Úgy tűnik, nekem valamiféle beütésem lehet a C3 Aircrossokkal kapcsolatban. Már az előző gombóc formájú, osztott fényszóróst is nagyon szerettem. Sokkal jobban, mint a kortárs márkatársait. Egyszerűen jobb volt az összhang. Most pedig ugyanezt éreztem a vadiúj C3 Aircross-szal kapcsolatban is, pedig ez töviről hegyire egy teljesen más autó. Ez már nem egy zaragozai gyártású, teljesen hagyományos PSA kisautó padlólemezes crossover, hanem egy szlovák gyártású, indiai fejlesztésű padlólemezes, akár 7 üléses crossover, 4,4 méteren. Osztozik a Stellantis belépő szintűnek szánt Smart Car Platformján a Fiat Grande Pandával, és a megszólalásig hasonlító Opel Fronterával. No, meg persze a testvérmodell C3/e-C3-mal. Szóval a C3 Aircross is egy megfizethetőnek szánt, mégis praktikus, a méreteit meghazudtolóan tágas crossover – ebben nagy mesterek ott Indiában. És ki merem jelenteni, hogy eddig ebben a modellben volt a legjobb az összhang talán. Oké, a Pandát nem lehetett nem imádni, egyértelműen abba szorult a legtöbb karakter és okos megoldás, azonban a C3 Aircross éppen egy kategóriával jobban összeszereltnek érződött, mint az utólagos matricával leragasztott kormánykarú, kéziváltóval és benzinmotorral szinte komolyan vehetetlen sima C3. Külsőleg egyértelműen próbálták izmosabb, terepesebb idomokkal elkülöníteni a kisebb testvértől, nem sikertelenül. Dögös és vidám a C3 Aircross megjelenése, pláne így, Montana zöld fényezésben, fehér tetővel. Egy igazi Citroen! Odabent is látványosan tördelt, több szintes műszerfallal, tele praktikus rekeszekkel, remekül elhelyezett USB-csatlakozókkal. Látszik, hogy felkészültek a modern kor kihívásaira olyan megoldásokkal, mint az első ülések háttámlájába varrt telefontartó. Ezek apróságok, ám mind megkönnyítik a hétköznapokat. Ugyanígy apróságnak tűnhet, pedig ma már nem alapvetés, hogy az egyenes tetőnek köszönhetően fejedelmi a hátsó fejtér és lábtér, pedig erre az autó külső adottságaiból, arányaiból egyáltalán nem számítanánk. Hétülésesként már valószínűleg szűkösebb, de ötülésesként szinte fejedelmi a helykínálat. Miközben egy városban is befogadható méretű és léptékű autó, 460 literes csomagtartóval, ami hosszában is elnyel egy babakocsit, ráadásul dupla padlós, ezért alulra tehetőek a töltőkábelek és ülésdöntéskor sík a felület. Megint, apróságok, de ezektől lesz egy termék a mi magasra tett európai lécünknek is kellemes és azonnal belakható. Nem mindig kell túlgondolni a dolgokat. Megannyi kínai modell tesztelése után egyszerűen felüdülés volt valódi szellőzőrostélyokat állítani, igazi klímapanelt nyomkodni, a sebességkorlátozásra figyelmeztetést egyetlen fizikai gombbal kiiktatni, vagy éppen úgy tükrözni az Android Autót, hogy közben megmarad a menüsor és a hangerő állító sáv is. Amilyen egyszerű a 10,25-colos kijelzőn futó szoftver, épp olyan könnyű is használni. Lényegre törő, gyors, megbízható. Pont. A szofisztikált autókkal ellentétben itt érdekes módon mindig azonnal rendelkezésre állt minden rendszer. És bár furcsának hathat a kulcsos indítás egy villanyautóban, ameddig ilyen gyorsan indulásra kész, majd kulcs kihúzásra automatikusan P-be rakja magát és behúzza a kézit, addig szerintem ezzel semmi gond nincs. Hiszen nálam a 44 kWh-s LFP akksival szerelt, tisztán elektromos változat járt, ami minden bizonnyal a legsimább közlekedési élményt nyújtja az összes változat közül, pedig van belőle hagyományos benzines és mild hybrid változat is. Nem sok a 113 lóerő, amit a 12,9 másodperces 0-100-as érték is mutat, de a hétköznapi, lineáris, kiszámítható gyorsulási élményhez bőségesen elég, pláne, hogy sikerült valahogy 1,5 tonna környékén tartani a tömegét. Végül nálam némi fűtéssel, kora tavaszi időjárásban, viszonylag kíméletesen, városban használva kb. 17 kWh/100 km-es fogyasztás adódott, amivel kb. 250 km-es hatótáv adódna. Amire nagyon kíváncsi voltam, hogy ugyanaz a padlólemez hogyan bír majd el egy 4,4 méteres, akár 7 ülésesként is rendelhető autót a 4,0 méteres C3-hoz képest, de nem éreztem érdemi különbséget a futás tekintetében. Ugyanúgy felüt a futómű hátul, ugyanúgy csúnya hangok kíséretében, összességében mégsem mondanám kényelmetlennek, amit még én sem tudok hova tenni igazán. Egyszerűen ezekre a szörnyű magyar utakra termett a 17-colos felnijeivel és a jó értelemben vett egyszerűségével. Én továbbra is kedvelem az alul-felül szögletes volánt is, amit ebben a modellben kifejezetten könnyűre szervóztak, mint annó a Fiat City módjában. Jelenlegi árlistája szerint 10 millióról indít a C3 Aircross, míg a mi hangulatos változatunk 12,2 millió forint. Amikor először tippeltem meg az árát, én sokkal drágábbnak gondoltam. Így végképp biztos vagyok benne, hogy én is világos beltérrel rendelném, have fun felirattal az ajtón, mert így lesz önazonosan Citroen, és így szinte fel sem tűnik, hogy egyébként milyen egyszerű anyagokból építkezik a kabin. Tartom, hogy a C3 Aircross a legjobb dolog, ami a Citroennel történhetett, pláne, az olyan árérzékeny piacokon, mint Magyarország. Ráadásul már 8 év vagy 200 000 km garanciát adnak rá gyárilag. Tudom jól, hogy a kínaiak nagyobb akksit és papíron jobb felszereltséget adnak, mégis a C3 Aircrossban éreztem végre újra otthon magam. Ez az érzés pedig felül ír mindent! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!