A Pest Vármegyei Rendőr-főkapitányság a balesetről a police.hu oldalon azt írta, egy migránsokat szállító jármű szenvedett balesetet Táborfalvánál. Közölték: a Bács-Kiskun Vármegyei Rendőr-főkapitányság járőrei akartak igazoltatni csütörtök délután egy személygépkocsit az M5 autópálya Budapest felé vezető oldalán, azonban a jármű a rendőrök többszöri jelzése ellenére nem állt meg, és Táborfalva közelében egy fának csapódva állt meg. (Fotók: MTI/Donka Ferenc) A kocsiban hét külföldi volt, a sofőr elmenekült a helyszínről, a rendőrök jelenleg is nagy erőkkel keresik. A baleset következtében egy férfi a helyszínen elhunyt, mindenki más súlyosan vagy könnyebben sérült - írták. Az Útinform tájékoztatása szerint a helyszínelés és a műszaki mentés miatt a Budapest felé vezető oldalt lezárták, a forgalmat megállították.  A baleset helyszínéről az MTI az esti órákban közölt fotókat.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az újraszerveződés első lépése pedig az volt a Renault számára, hogy létrehozott egy közös céget a kínai Geelyvel, akikkel közösen fog belsőégésű motorokat és hibrid hajtásláncokat fejleszteni és gyártani a jövőben. Nem csak saját maguknak, de akár külsős gyártóknak is. Mindez azért is volt fontos a franciák számára, mert így egyrészt összesen 17 gyártósor és 3 fejlesztő központ felett rendelkezhet, másrészt minden maradék figyelmét az európai 2035-ös belsőégésű motortiltásra fordíthatja. Nem véletlen, hogy a Renault most úgy döntött, hogy összesen öt részre osztódik – ahogy azt több európai gyártó is tette. Az öt divízió egyike lesz a korábban említett Geely egyesülés, aminek a Horse nevet adták. Ampere néven az elektromos autókért felelős divízió fog dolgozni. Illetve lesz még egy divízió a sportautók számára, egy az „újrahasznosításért és mobilitásért” felel majd, míg az ötödik ágat a financiális oldal teszi majd ki. Minden divíziónak saját igazgatója lesz, profit és veszteség felelősséggel a vállukon. Ráadásul az utolsó három említett részleg nyitott lesz külső befektetők felé is, amilyen például a Qualcomm vagy a Google. A Nissan és a Mitsubishi egyelőre nem reagált Luca de Meo átszervezésére, de például a Nissan korábban kifejezte aggodalmait, amikor szellemi tulajdont is megosztott a Renault a Geelyvel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A lap azt írja, hogy a nagy német autógyártók és az ázsiai akkumulátor-gyártók és -beszállítók több milliárd dolláros együttműködés keretében Magyarországon fognak össze elektromos ambícióik megvalósítása érdekében. Mindkét szektornak ezért érdekes hazánk, mert a magyar kormány dacol a Kínával szembeni nyugati óvatossággal, és nagyvonalú kedvezményeket kínál a külföldi üzemek befogadására, valamint arra tette le a voksát, hogy Magyarország az elektromos járművek globális központja legyen. A magyar autóiparba történő befektetéseket három ország uralja: Németország, az autógyártás bajnoka, valamint Kína és Dél-Korea, az európai riválisokat messze megelőzve az elektromos akkumulátorok terén vezető szerepet játszó országok. A Reuters kormányzati adatokból készített elemzése szerint, amely a német, kínai és koreai közeledés mértékét mutatja, az elmúlt évtizedben Magyarország által az autó- és akkumulátorágazatban végrehajtott nagyberuházásokhoz kiosztott 31 készpénztámogatásból 29-et e három ország vállalatai kaptak. Az ilyen támogatások kedvezményezettjei között olyan vállalatok vannak, mint a BMW és a Mercedes-Benz, valamint olyan akkumulátorgyártók, mint a kínai BYD és a koreai Samsung SDI. A támogatás átlagos szintje a beruházás 15 százaléka volt. "Katódok, anódok, szeparátorfóliák, szerelősorok, a teljes akkumulátor-ellátási lánc itt van" - mondta a Reutersnek Dirk Woelfer, a budapesti Német-Magyar Kereskedelmi Kamara munkatársa. Összesen több mint 14 milliárd euró közvetlen külföldi befektetés érkezett Magyarországra csak az elmúlt hat évben az akkumulátorágazatba a kormányzati adatok szerint - ezt Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter büszkén hangoztatja egy-egy járműipari üzem átadó ünnepségén. A Németországban, Magyarországon, Kínában és Dél-Koreában mintegy 20 iparági szereplővel és tanácsadóval készített interjúk szerint a Reuters megállapította, hogy az állami ösztönzők és az a lehetőség, hogy az autógyártók és az akkumulátor-beszállítók egymás mellett dolgozhatnak, erős vonzerőt jelentenek. A kínai CATL, a világ első számú elektromos autókba szánt akkumulátorgyártója, valamint a koreai SK Innovation és Samsung SDI akkumulátorgyártó óriások mind azt mondták a Reutersnek, hogy a német autógyártókhoz való tervezett közelség kulcsfontosságú tényező volt a magyarországi beruházási döntésükben, valamint az, hogy a szeparátorokat és más alkatrészeket innen tudják beszerezni. A CATL 7,6 milliárd dollárt fektet be Európa legnagyobb akkumulátorgyárának magyarországi megépítésébe. Ez az üzem és a 2,1 milliárd dolláros BMW-gyár is Debrecenben épül, amely a beszállítók ökoszisztémáját vonzza, a fékrendszerek és akkumulátor-katódok gyártóitól kezdve a gépiparig. A Mercedes-Benz kecskeméti gyárát elektromos autók gyártására alakítja át, a Volkswagen-csoporthoz tartozó Audi pedig Győrben gyárt autókat - hamarosan Cupra modellt is - és a belső égésűek mellett villanymotorokat. Az ilyen nagyvállalatok létfontosságúak Magyarország jövőjét nézve, mivel az ország az elmúlt több mint egy évtized legnehezebb gazdasági környezetével néz szembe: az infláció 20 százalék fölött van, a gazdaság lassul, az uniós források pedig bizonytalanok. Az Automotive News által megkérdezett iparági bennfentes szerint sötét oldala is van a hazai akkumulátoripari terjeszkedésnek. Az egyik fő aggodalomra okot adó tényező az a hatalmas energiaigény, amelyet az akkumulátor-üzemek támasztanak. Különösen az akkumulátorok előállítása rendkívül energiaigényes, mivel a vegyi anyagok szárításához és a gépek működéséhez nagy mennyiségű energiára van szükség, nem beszélve a rengeteg vízről, ami akár felboríthatja egyes térségek vízháztartását (erről számos politikai és szakmai vita is zajlik). A magyar energiaiparnak a fosszilis tüzelőanyagokról a megújuló energiaforrások felé kell elmozdulnia, hogy teljesíteni tudja az autóipar nagy részének nettó nulla kibocsátási célkitűzéseit. Az akkumulátorcella-gyártásra szakosodott magyarországi munkaerő hiánya szintén hátráltathatja a kapacitást - tették hozzá. Az ázsiai akkumulátorgyártók magyarországi fogadtatása összecsenghet a Brüsszelben és Berlinben megfogalmazott aggodalmakkal, amelyek szerint fennáll annak a veszélye, hogy Európa túlságosan függővé válik Kínától és más külföldi hatalmaktól, különösen a zöld átmenet szempontjából központi jelentőségű technológiák terén. Kilian Csaba, a Mage autóipari szövetség munkatársa szerint azonban az európai autóiparnak egyelőre nincs más választása, mint az ázsiai szereplőktől beszerezni az elektromos járművek gyártásának növelése miatt. "Abszolút egyetértek azzal, hogy az európai gyártóknak saját forrásokkal kell rendelkezniük... de ez egy verseny, és Kína jó lépéseket tett" - tette hozzá. A Benchmark Mineral Intelligence (BMI) becslése szerint Európa 2031-re 1200 gigawattóra EV-akkumulátor-gyártási kapacitással rendelkezne, ha a jelenlegi tervek megvalósulnak, ami meghaladja a 875 GWh-s várható keresletet. Ennek az 1200 GWh-nak 44 százalékát az Európában gyárral rendelkező ázsiai vállalatok adják majd, megelőzve a hazai cégeket 43 százalékkal és az amerikai úttörő Teslát 13 százalékkal - derül ki a Reuters BMI adatain alapuló számításából. A Boston Consulting Group és a Berylls Strategy Advisors autós tanácsadói szerint a németországi akkumulátorágazat fejlődésének kilátásait visszavetette az orosz gáz elvesztése miatti szerkezeti átalakitás az energiaszektorban. Magyarország viszonylag stabil energiarendszert kínál, amelyet az atomenergia, valamint a magas támogatások és Európa legalacsonyabb, 9 százalékos társasági adókulcsa erősít - utóbbin sokban nem változtat az sem, hogy az unió elfogadja a globális minimumadót, ami alól Magyarország szintén felmentést kapott. A teljes akkumulátor-ellátási lánc Magyarországba érkezett - nyilatkozta Ilka von Dalwigk, az Európai Unió által 2017-ben indított Európai Akkumulátor Szövetség szakpolitikai vezetője. "Mindenki ott van, aki számít. Ha megnézzük a 2025-re és 2030-ra vonatkozó előrejelzést, úgy tűnik, hogy Európa egyik legnagyobb termelési kapacitásával fog rendelkezni Magyarország" - tette hozzá. "Könnyen lehet, hogy valójában Magyarország lesz a következő nagy akkumulátorgyártó klaszter Európában"." Az Ázsiától való technológiai függőséggel kapcsolatos aggodalmakra válaszolva egy uniós tisztviselő elmondta, hogy a blokk - amelynek jóvá kell hagynia a tagállamoknak a befektetőknek nyújtott támogatásokat - rendelkezik egy olyan rendszerrel, amely lehetővé teszi az együttműködést és az információcserét a nem uniós országokból érkező, a biztonságot érintő befektetésekkel kapcsolatban. Az Európai Bizottság jelenleg tárgyalásokat folytat Magyarországgal a CATL-nek a debreceni üzem megépítéséhez nyújtandó támogatás mértékéről - tette hozzá a tisztviselő. Néhány nyugati vállalat számára azonban nehézzé teszi a magyarországi terjeszkedést a kínai kapcsolatok erősödése. A Schaeffler német autóipari beszállító cég augusztusban azt nyilatkozta szóvivője útján, hogy a magyarországi ösztönzők vonzereje miatt a villamosmotor-gyárat létesített volna Magyarországon, de végül Németország mellett döntöttek, mert féltek, hogy rossz jelzést küldenek a németeknek, akik munkahelyek elvesztésétől tartanak. Magyarország energiaforrásai 2021-ben 80 százalékban fosszilis tüzelőanyagokból, 15 százalékban nukleáris energiából és 3,6 százalékban napenergiából álltak - derül ki a BP Statistical Review of World Energy adataiból. Ez az energiamix gondot jelenthet a Reuters szerint az autógyártók számára, akiknek hamarosan az új német és európai jogszabályok értelmében szén-dioxid-mentességet kell felmutatniuk az ellátási láncukban. A kockázatok ellenére Alexander Timmer, a müncheni Berylls Strategy Advisors tanácsadó cég partnere, aki számos magyarországi autóipari és akkumulátoripari projektben dolgozott, azt mondta, hogy az ország vonzó csomagot kínál. "A költségelőnyök, az állami támogatások és az autógyárakhoz való közelség kombinációja egyre vonzóbbá teszi Magyarországot az akkumulátorgyártók számára" - tette hozzá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az SMMT eredetileg 1 millió 960 ezerre becsülte a 2022-ben eladott új autók számát. Az Egyesült Királyság 2022-ben Európa második legnagyobb autópiaca lett az előző évi harmadik helyezés után. Tavaly a legkeresettebb új autó a Nissan Qashqai volt 42 ezer 704 eladott járművel, amelyet a Vauxhall Corsa (35 ezer 910) és a Tesla Model Y (35 ezer 551) követett - írja az MTI. Tavaly a csak akkumulátorról üzemelő elektromos autókból (battery electric vehicles, BEV) 267 ezer 203 kelt el, ami 40,1 százalék növekedés 2021-hez képest. A hibrid hajtású autókból (HEV) az eladás 27,6 százalékkal 187 ezer 948-ra emelkedett, ugyanakkor a külső áramforrásról tölthető plug-in hibrid (PHEV) autók eladási száma 11,5 százalékkal 101 ezer 414-re esett. Az új autók esetében tavaly a dízelüzemelésűek piaci aránya 5,1 százalékra esett a 2021. évi 8,2 százalékról, a benzines autóké pedig 46,3 százalékról 42,3 százalékra zsugorodott, miközben például a csak akkumulátorról üzemelő elektromos autók (BEV) piaci részesedése 11,6 százalékról 16,6 százalékra emelkedett, a hibrid-elektromosoké (HEV) 8,9 százalékról 11,6 százalékra nőtt, ugyanakkor a PHEV hajtásúaké 7 százalékról 6,3 százalékra csökkent. Tavaly a legkelendőbb elektromos autó a Tesla Model Y volt, 35 ezer 551 ilyen jármű kelt el. A második legkeresettebb a Tesla Model 3 (19 ezer 071), a harmadik pedig a Kia e-Niro volt (11 ezer 197). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!