BMW i4 a bajor prémiumgyártó első olyan zéró  emissziójú modellje, amelyet kifejezetten a  menetdinamika szempontjai szerint fejlesztettek  ki a mérnökök. A (helyi) károsanyag-kibocsátástól mentes  vezetési élmény, a kompromisszumokat meg nem engedő  prémium minőség és a személyre  szabhatóság hármas egysége most először ölt  testet a BMW által megteremtett sportos  középkategóriában. Marketing szöveg, de igaz -  elfogultság és részrehajlás nélkül állíthatom.  Ilyen erős, ilyen szép és ilyen takarékos  prémium autót ebben a méretben nem kínál  egyetlen más gyártó sem. Főleg nem ennyi  pénzért. Persze, nem állítom azt, hogy egy 20  millió autó olcsó lenne, de az biztos, hogy sok  tekintetben számos más 20 milliós autót  magabiztosan felülmúl a BMW i4. Még a Teslát is. Hogy néz ki? A négyes (ötajtós) Gran Coupé modell formai  jegyeit viseli magán, annak tágasságát,  eleganciáját és praktikumát ötvözi az  emissziómentes haladással. Kupévonala szépen  lejt, az ajtók keret nélküliek, jó ránézni az  autóra, elölről és hátulról is harmonikus hatást  kelt. Elöl makuláltlan a kényelme, hátul azonban  inkább négy-, mint ötszemélyes, a kardánalagút  sok helyet elvesz a lábtérből. A Tesla Model 3 a  helykínálat szempontjából jobb választás lehet,  főleg, ha gyakran utaznak öten. A műszerfal vezető előtti területét hajlított  képernyő uralja, a digitális műszeregység 12,3  hüvelyk képátlójú, a csúcstechnológiás és tűéles  központi kijelző mellette 14,9 hüvelykes. Az információtengerben nehéz megtalálni azt, ami fontos, a vetített kijelző sokat segít a tájékozódásban, a navigációs útmutatót is megjeleníti. A nagyméretű csomagtérajtó már  alapfelszereltségként elektromosan nyitható és  zárható. Alapesetben 470 liter térfogatú  csomagtér, amely 1290 literig bővíthető (a 4-es  Gran Coupéban ugyanekkora) - ebben is veri a kis  Teslát. A kábeleknek nincs külön rekesz, így ha  mindkettőt cipeljük magunkkal, sok helyet  veszítünk (mind a Tesla Model 3-ban, mind pedig  a Polestar 2-ben van elöl is tartórekesz). Az  elektromosan működtethető vonóhorog opciós, az  i4-gyel 1,6 tonnányi tömeget vontathatunk. Hogy megy? A BMW i4 eDrive40 klasszikus hátsókerék- meghajtású sportos villanyautó, motorjának  legnagyobb teljesítménye 250 kW / 340 lóerő, a  WLTP mérései szerint egyetlen feltöltéssel akár  590 kilométer megtételére is képes. Ezt igazolni  nem áll módomban, de az én tempómban, autópálya,  klíma és fűtés nélkül simán bevállalnék vele 550  kilométert, a fedélzeti számítógép optimális  esetben 557 kilométerre becsülte meg a megtehető  leghosszabb hatótávolságot. Mindezt elképesztően  alacsony (a 340 lóerőhöz és a brutális  gyorsuláshoz képest) 13,7 kWh/100 kilométeres  átlagfogyasztás mellett.  Ebben segít a kocsi 0,24-es légellenállási együtthatója. A BMW i4 műszaki alapját egy rendkívül rugalmas  járműszerkezet adja, amelyet a mérnökök az első  perctől kezdve a tisztán elektromos meghajtás  szempontjai szerint fejlesztettek ki. Főbb  jellemzői: hosszú tengelytávolság és széles  nyomtávok, minimalizált saját tömegű, mégis  extrém merev vázszerkezet, alumínium  padlóborítás, első tengely segédkeretére fixen kapcsolt nagyfeszültségű akkumulátorház. A BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik  generációja egy házba integrálja az elektromos  szinkronmotort, a vezérlőelektronikát és a  váltót.  A BMW i4 eDrive40 modell csúcs forgatónyomatéka  430 Nm, az elegáns sportkocsi nulla-százas gyorsulása 5,7  másodpercig tart. Milyen vezetni? Elöl kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó  MacPherson rugóstaggal kialakított a  kerékfelfüggesztés, hátul ötkaros.  Alapfelszereltségként rugóút-szinkronizált  lengéscsillapítókat, a hátsó tengelyen pedig  légrugókat kapunk. Ennek köszönhetően mindenféle  burkolaton selymesen suhanhatunk. Kifejezetten sportos a gyengébb modell is, amely  az M3-ashoz képest 3,7 centivel alacsonyabban  fekszi az utat, a sima 4-es sorozathoz képest  elöl 26, hátul 12 milliméterrel szélesebb a  nyomtáv, a tömegelosztása is ideális: elöl 51,8,  hátul 48,2 százalékos. A kocsi elöl és hátul is  plusz toronymerevítést kapott, a kormány változó  áttételezésű és rásegítésű. Kissé szélesebb hely kell megfordulni, mint az  M440i Gran Coupé esetében, 11,3 méter helyett  12,5 méter a fordulókör átmérője. Hazai gyártású Hankook Ventus S1 evo3 gumikat  kapott a kocsi, elöl 245/40 R19, hátul 255/40  R19 méretben. Pontosan és megalkuvást nem tűrő módon követi a  vezető utasításait, az ESP megengedő módjában  pedig még apró fenéktánccal is boldogítja a  BMW-hívőket. Zavaró, hogy motorhang nem, csak gumicsikorgás  kíséri a fizikát majdnem meghazudtoló kitörési  kísérleteket - a némaságon kívül pont úgy  viselkedik, mint egy igazi, hátsókerékhajtású  bajor levente. A futómű tapad az útra, a kocsi  falja a kanyarokat, miközben a lehető legnagyobb  kényelmet adja. A csendes őrületnek egy jó oldala van, lehet  neki nyomni, a feleségem nem veszi észre, hogy  már megint mennyivel autózunk. A menetpedál felengedésével lassul az autó, de  okosan teszi, ha előttünk autót érzékel akkor  erősebben, ha tiszta utat, akkor gyengébben.  Alig kell fékezni, szemem sarkából pedig ádázul  figyelem a mögöttem érkezőt, nehogy túl közel  kerüljön. Általában erre esélye sincs. Az akkucellák magassága 110 milliméter, amelynek  köszönhetően a modell súlypontja a BMW 3-as  limuzinhoz viszonyítva is 53 milliméterrel  lentebb került. A padlóhoz 22 csavarral  rögzített energiatároló egység bruttó kapacitása  83,9 kWh. Legrosszabb tulajdonsága a tömege,  amely szerénytelenül is fél tonna. Előrelátó hőkezelő rendszerrel szerelték fel,  amely a nagyfeszültségű akkumulátor töltési  hatékonyságának optimalizálásáért felel. Akár  200 kW töltési kapacitással (DC) is tölthetjük  az autót,  utóbbival tíz perc alatt mintegy 164  kilométernyi hatótávolságra elegendő energiával  tölthető fel a BMW i4 nagyfeszültségű  akkumulátora, amelynek gyártásához csakis zöld  energiát használtak fel (a beszállítói láncot is  beleértve). Ez amúgy igaz az egész autóra is. Az  i4 Dingolfingban összeszerelt motorjai nem  tartalmaznak semmilyen ritkaföldfémet, az  akkumulátorban használt kobalt a gyártó  tájékoztatása szerint fenntartható forrásból  származik és a lítiumot is saját, ellenőrzött  bányákból nyerik. Váltakozó áramról (AC) maximum 11 kW-tal tudjuk  tölteni (3×16 A) (7-8 óra a teljes töltés), de  ha egy fázison 7,4 kW van elérhető (1×32 A),  akkor arról is táplálható (11-12 óra a teljes  töltés). Hálózati csatlakozóból kicsit tovább  tart: mintegy másfél napig... Mennyibe kerül? A BMW i4 modellhez mintegy 40 vezetést támogató  funkció érhető el. Alapfelszereltségként  frontirányú ütközésre figyelmeztető rendszer,  sebességkorlátozásokra figyelmeztető rendszer   és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Az  opcionális extrafelszereltség részeként automata  sebességkorlátozás-asszisztenssel dolgozó aktív  tempomat, parkolássegítő,  felárért kormányzó-  és sávtartó asszisztens. Alapáron 21,725 millió forint a gyengébb i4-es, de a  képeken látható jól felextrázott tesztautó sem  került sokkal többe 24 millió forintnál. Ismerve  a konkurencia árait (leginkább a Tesla Model 3  jöhet szóba) és a kocsi képességét, nem tartom  az i4-est drágának. Kép és szöveg: Biró Csongor