Rimac téli veretés, valahol északon      Forrás: Gyártó Az autógyárak fejlesztési központjai és formatervező stúdiói mellett a tesztpályák a legszigorúbban őrzött objektumok, mert létkérdés, hogy illetéktelenek ne tudják kilesni titkaikat, pontosabban ne lássák, ne fényképezzék nullszériás modelljeiket, melyeket fagyos, vagy forró teszteken nyúznak. Mert egy új típus fejlesztésének tesztstádiumától még messze a szériagyártás és a modell piacra vezetése. Az autógyártók mindent bevetnek, hogy becsapják vetélytársaikat és persze a sajtót. A cél, hogy a lehető legtovább tartsák titokban újdonságaikat, ami üzleti érdek, mert a premierig még meg kell szabadulni a a raktárkészletektől, és lehetőleg minél többet kell eladni a kifutómodellekből. Az autóhiány miatt napjainkban ez persze nem annyira nehéz ügy. Sajnos. Álcázott BMW 2-es Coupé        Forrás: Gyártó Fontos, hogy a vevők, meg a vetélytársak csak a hivatalos időpontban, általában valamelyik nemzetközi show-n, vagy önálló rendezvényen lássák először az újszülöttet. A repülési tilalommal fedett és szigorúan őrzött többszáz hektáros tesztpályák biztos védelmet jelentenek a lesipuskásoktól, de a végső fázisban közúton is tesztelni kell a prototípusokat, márpedig a nyilvános helyeken nagy a lebukás veszélye. Az pedig biztos, hogy az alapos autónyúzásokból nem lehet kihagyni a plusz negyven és mínusz harmincöt Celsius fokos vidékeket, meg a gigadugós városi utakat. Tudják ezt az autósmagazinok, hírportálok, meg persze a vetélytársak is, akiknek szakemberei éberen lesik a bevált helyeken a nagy vad feltűnését, mert az információ sokat ér, egy korai prototípus fotójáért pedig többezer eurót is megadnak. A vetélytárs mérnökök pedig akár az út széléről is komoly információkat tudnak begyűjteni, olykor a gördülési zaj is értékes faktor a tájékozódásban. A Bridgestone tesztpályája Róma közelében   Forrás: Gyártó Alaposan meg kell dolgozni az exkluzív felvételekért, ráadásul mert az autókat szélsőséges körülmények között tesztelik. Például Finnországban, ahol biztosan megfordul minden új modell, mert ott lehet igazán kemény télben kipróbálni autókat. Persze a jó kapcsolatok itt is sokat érnek, mert például a tesztek közül kihagyhatatlan a nyilvános pihenőhelyek, éttermek, a Nürburgring programja és foglaltsági listája is sokat elárul a hozzáértőnek. Egyszerűen álcázott mini a Suzuki-Maruti telephelyén, Mumbai közelében  Fotó: Boros Jenő A prototípusokat és nullszériás darabokat már a gyárak telephelyein és a zárt pályás teszteken erősen is álcázzák, a közúton pedig pláne, hogy megtévesszék a lesipuskásokat. Izgalmas műfaj a kamuflázs, mely 3D-s megoldásaival igazi művészetté nőtte ki magát, olykor mobil remekművek születnek. A gyári pályán homológ matt fekete fóliázást alkalmaznak, a közutakon már az op-art a menő, mert a Viktor Vasarely-féle fekete-fehér színű és amorf mintájú tapétázás megfelelően zavaró ahhoz, hogy számítógépes grafikai programmal se lehessen felismerhetővé tenni az újdonságot. Izgalmas kamufázs Land Rover módra     Forrás: JLR A megtévesztés eszköztárában vannak még amorf műanyag elemek, melyek direkt elcsúfítják és aránytalanná teszik az eredeti karosszériát. Minden márkának meg van a stílusa, színvilága és saját technikája: kacskaringók és szemkápráztató minták, cirkalmas vonalak jellemzik az álcázó matricákat, melyek optikai csalással nehezítik az autó valódi formájának felismerését. Elektromos MINI hidegtesztje      Forrás: Gyártó Olykor égövenként is változtatják a csomagolást: sivatagban a homokszín, fagyos vidékeken a kékcsíkos-fehér kombináció a leginkább megtévesztő, normál utakon többnyire a fekete-fehér csomagolást alkalmazzák. A Ford 3D hatású tégla kamuflázsában a véletlenszerűen elhelyezett fekete, szürke és fehér hengerek kaotikus mintázatot alkotnak. Minden gyárnak saját csapata és felismerhető stílusa van, a jellegzetes mintáról már távolról látszik, hogy Audi, BMW, Kia, MINI, Rolls-Royce, vagy VW közeledik. Ford Raptor próba           Forrás: Gyártó Olykor a tesztek idejére régi kasztniba öltöztetik az új technikát. Természetesen az autók belső terét is álcázzák, a műszereket még a lepel alatt is sötét fóliával ragasztják le, hogy kívülről ne lehessen fényképezni, de hogy ne szenvedjenek a tesztpilóták, a kapcsolóknál felhajthatók a tapéták. Kedvelt helyszín az Alpok, mert a magaslat úgy hat az autókra is, mint az emberekre: minél feljebb megyünk, annál kevesebb az oxigén a levegőben, ezért nehezebbé válik a légzés, motorműködés. Ennek tesztelésére használják a gyártók az ausztriai Grossglockner alpesi hegyi utat. Az 1935-ben elkészült aszfaltcsík a Hohe Tauern Nemzeti Park közepéig kúszik fel, majd Ausztria legmagasabb csúcsán, a 3978 méteres Grossglockner gleccseren, a Pasterzee előtt ér véget. A 48 kilométer hosszú és éles kanyarokkal tűzdelt útvonal legmagasabb pontja 2054 méter, nem véletlenül az autózás és motorozás szerelmeseinek Mekkája. Utánfutóval terhelt Focus menete a Grossglockneren   Forrás: Ford A Ford tesztprogramjában két héten keresztül napi 200 kilométert tesztnek meg a szerpentinen: a Grossglockner-i út első és legmeredekebb szakaszán folyamatosan 12 százalékos az emelkedő. A vezető mellett ülő mérnök laptopon figyeli a külső hőmérsékletet és a motor paramétereit, kettőjükön kívül a hátsó ülésre beszíjazott tucatnyi megtöltött műanyagkanna további három felnőtt súlyát imitálja. Magas hőmérséklet, fokozott terhelés     Forrás: General Motors A Grossglockner hágó emelkedőit és légnyomását laboratóriumban is szimulálni lehet. A dél-angliai Duntonban 1999-ben 26,5 millió fontos költséggel épült a Ford tesztközpontja, melyben négy környezeti tesztkamra, termodinamikai szélcsatorna, hat speciális kamra és járműfelkészítő műhely található. A két magaslati kamrában 100 méterrel a tengerszint alattitól egészen a négyezer méteres tengerszint feletti magasságig szimulálhatók a körülmények, mínusz 40 és plusz 55 Celsius fokos hőmérsékleten. Minden új modellt 16 órán át mínusz 30 fokon parkoltatnak, majd a jégkristályos kocsit magas hőfokú teremben görgős padon beindítva tesztelik. A napsugár-laboratórban plusz 49 Celsius fokos hőséget kell bírnia a prototípusoknak. A dinamikus fékpadon 250 km/órás tempóval, a két szélcsatornában 225 km/órás szélsebességgel tudnak tesztelni. Sivatagi Land Rover teszt Marokkóban         Forrás: JLR A Volvo Trucks teherautóknál használt tesztpályáinak egyike az észak-svédországi Kirunában található, ahol az Év kamionja címet elnyert FH modellt is nyúzták, olykor mínusz 44 Celsius fokos hőmérsékleten. A másik szélsőséges terep a Halál völgy: a Meteorológiai Világszervezet nyilvántartása szerint az 56,7 Celsius fokos forró rekordot a kaliforniai Death Valley tartja, ezt az értéket 1913. július 10-én mérték, arrafelé a júliusi nappali átlaghőmérséklet olykor 47 Celsius-fok, ami nem csak az autóknak nagy próbatétel, de a pilótáknak is, mert mert a rendkívüli igénybevételnél a motor túlmelegedésének elkerülésére az út menti tábla a légkondicionáló kikapcsolására figyelmeztet. A General Motors többszáz hektáros brazíliai birtokát is megjárják a Cadillacek, Chevroletek és Opelek, a Curva do Bambun olykor 95 százalékos a páratartalom. A kihagyhatalan Halál-völgy   Forrás: GM A franciaországi Aubevoye 613 hektárnyi területén működő Renault komplexumban 58 kilométernyi tesztpályán és 70 ezer négyzetméternyi csarnokban ezer szakember nyúzza a prototípusokat, amíg össze nem jön legalább félmillió kilométernyi futásteljesítmény. A legtöbb gyártó tesztprogramjában szerepel a Los Angeles-i gigadugó: a 16 kilométeres szakasz 8600 közlekedési lámpája miatt 152 ezerszer kell kuplungolni, 150 ezerszer fékezni és 34 ezerszer elindulni, talán emiatt itt a legkönnyebb premier előtti modelleket fotózni, gond viszont, hogy az erős konkurencia alaposan leveri az olykor ezer eurót is érő képek árát, mert a sajtóban is az exkluzívitást fizetik meg.   Izgalmas kémfelvételekre mindig vevők az olvasók, ezt a gyártók is kihasználják és a premier előtt rendszeresen „szivárogtatnak” matricásautóképeket, sőt, nyilvános eseményre is bedobják álcázott újdonságaikat. A Tour de Franc-t támogató Škoda például felvezető autónak ajánlotta fel az akkor még titkos, ezért agyonmatricázott Kodiaqot, mely a bringás mezőny előtt haladt. Álcázott Skoda egy Tour d'France versenyen    Forrás: Gyártó Komolyan kell venni itthon is a prototípusok és új technológiák biztonságát: a 45 milliárd forintból épült ZalaZONE Járműipari Tesztpálya irányítóközpontjából 60 kamerával és műholdas nyomkövetőkkel nyolc méteres LED-fal ellenőrzik a létesítmény teljes területét. Zalaegerszeg határában 250 hektárnyi területen már önvezető járműveket is tesztelnek. A kiszolgáló épületek és a kapcsolódó infrastruktúra mellett elkészült a nagy sebességű tesztelésre alkalmas ovális pálya. Autonóm járművek tesztelése mellett a centrum intelligens út-jármű és biztonsági rendszerek, valamint valós körülmények közötti fogyasztás-, és emissziómérésre is alkalmas. Méretei lehetővé teszik nagyobb járművek vizsgálatát, így buszok, teherautók, sőt harckocsik nyúzására is alkalmas. A pályán és fejlesztési központban háromezer magasan képzett szakember dolgozik. A ZalaZONE egyik autószektora       Fotó: Boros Jenő A legprofibb pilóták is hibáznak teszteléskor, olykor egyszerre ketten is. Közlekedési balesetben halt meg 2010. júniusában a Nürburgring közelében a Toyota vezető tesztpilótája, Narusze Hiromu, aki a sorozatgyártás előtti nyitott Lexus LFA tesztelése közben frontálisan ütközött egy BMW tesztautóval. A német autó sofőrje könnyebben, utasa súlyosan megsérült. A baleset keskeny közúton, kanyarban történt, ahol megengedett a 100 km/órás sebesség. A japán konszern szóvivője, Ivaszaki Mieko szerint a Lexus 67 éves japán vezető tesztpilóta 1963 óta dolgozott a Toyotánál. A német autópályák sebességkorlátozás nélküli szakaszán vesztette életét 2011 szeptemberében a Mercedes SLR McLaren vezetője és utasa, akik Frankfurt közelében nagy tempóval repültek át a szalagkorlát felett, hogy elkerüljék a hirtelen lassító autókkal való ütközést. Ílyen a Polestar álcázó stílusa      Forrás: Gyártó A kémügyek nem merülnek ki a tesztelt prototípusok fényképezésében, az ilyenek publikálásánál sokkal súlyosabb károkat okoznak a gyári tervek és fejlesztések kiszivárogtatásai, azok eladásai. Egy új modellről szóló információk forrásai olykor a beszállítók, akik csak titoktartási nyilatkozatok elfogadásával lehetnek partnerek Az autógyártóknak akad bajuk saját stábjukkal is, hiszen sokszor kerülnek nyilvánosságra olyan fotók, melyeken nullszériás modellek láthatók a gyártósoron, annak ellenére, hogy ott tilos a fényképezés, sőt, belépéskor a mobilokat széfbe kell tenni a műszak végéig. A tiltott felvételek miatt több cég körlevélben figyelmeztette alkalmazottait és beszállítóit titoktartási vállalásaik betartására. Mercedes teszt az Alpokban      Forrás: Gyártó A Bronco modell fotóinak korai szivárogtatása miatt a Ford vezetése felhívta a figyelmet, hogy „az ilyen szerencsétlen akciók negatív hatással vannak üzleti eredményeinkre, ezért a személyes támogatásukat kérjük a márka globális szabályzatának betartására.” Miközben arra is figyelmeztet, hogy „saját alkalmazottainkkal szemben a zéró tolerancia elvét követjük, ha kiszivárogtatásról van szó, és ugyanezt várjuk el a beszállítóinktól is, akik jelentős üzleti következményekre, akár kártérítési követelésre is számíthatnak az általuk okozott, vagy lehetővé tett kiszivárgásokkal kapcsolatban.” Sokszor hírszerzési célpont a tesztpálya      Forrás: JLR Hogy mennyire komolyan kell venni az ipari kémkedést, az is bizonyítja, hogy másfél évre ítélték Anthony Levandowskit, a Google egykori mérnökét, aki önvezető autókkal kapcsolatos üzleti titkokat lopott el azelőtt, hogy a rivális Uber Technologies vezetőjének igazolt. A Covidra való tekintettel büntetését házi őrizetben kezdhette meg, majd a távozó Trump elnök amnesztiában részesítette. A Reuters megkeresésére a Google-t birtokló Alphabet önvezetőtechnológia-fejlesztéssel foglalkozó Waymo cég nem kommentálta a döntést, de korábban árulásnak nevezte Levandowski cselekedetét, a börtönbüntetését pedig az üzleti titkok védelmét szavatoló törvények győzelmének. Levandowski több mint 14 ezer Google fájlt másolt saját laptopjára, mielőtt az ugyancsak autonóm technológiákat fejlesztő Uber Technologies vezetőjeként folytatta volna. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!