Fenntartható és áramvonalas A 2017-ben bemutatott Skoda Karoq a várhatóan 2026-ig tartó életciklusának feléhez érkezett és ennek megfelelően szépen meg is újult. Az utastérben fenntartható anyagokat is találunk, a modern technológiák pedig a vezetési komfortot támogatják. Most először rendelhető a Karoqhoz mátrixos LED-fényszóró, amelynek formája a korábbinál keskenyebb, finomabb (a tompított és a távolsági modul egymás alatt helyezkedik el). A teljesen LED-es fényszóró amúgy már alapáras a Karoq esetében is. Az autó aerodinamikája 9 százalékkal javult (cd 0,30), ami állítólag meglátszik a fogyasztáson is. A bemutatón kipróbált autók átlagban többet fogyasztottak az elvártnál (a dízelek 6-7 litert, a benzinesek 7-10 litert kértek 100 kilométerenként), de az átlagosnál intenzívebb használatnak kellett megfelelniük. Az új Skoda Karoq áramvonalas keréktárcsákkal rendelhető, hosszabb a hátsó szpojler és alul jobban becsomagolták az autót. A Kodiaq árnyékában Az első Karoq 2017-es nemzetközi bemutatóján nem lelkesedtem a modellért, meglepően faragatlannak tartottam és a bevezetett színeket is furcsálltam. Azóta enyhült az ellenszenvem iránta, élhető, jól használható szabadidő-autónak tartom. Egyúttal jellegtelennek is, a Kodiaq árnyékából szabadulni képtelen kisebb testvérnek. Ezen változtattak a tervezők, az új Karoq sokkal pofásabb és vállalhatóbb, mint az eredeti. A Karoq eladásokkal amúgy nem volt gond, a modell a harmadik legnépszerűbb Skoda az Octavia és a Kamiq után, a golyóbis hatvan országában forgalmazzák. A belső díszítéseket és üléskárpitot személyre szabhatjuk, a fenntartható alapanyagok választását a vásárlóra bízza a Skoda. Az ökocsomagban az üléskárpit részben újrahasznosított PET-palackokból készül. Hely van bőven A szabadidő-autó hossza 4390 milliméter, szélessége 1841 milliméter, magassága 1603 milliméter (4x4-es változatban 1608 milliméter), tengelytávolsága 2638 milliméter (4x4-es változatban 2630 milliméter). Standard ülésekkel a csomagtartója 521 literes (ledöntött ülésekkel 1630 literes), az opciós varioflex ülésekkel (három különálló szék 40:20:40 osztással) 588 literes (ami 1605 literesre növelhető ülésdöntéssel és 1810 literesre az ülések kiemelésével). A hangulati kényelmet fokozza választható LED környezetvilágítás, az első ülések memóriásak. Van dízel, kettő Ötféle hatékony motorral választható a ráncfelvarrott Karoq, a leggyengébb 110 lóerős, a csúcsmodellt 190 lovas erőforrás hajtja, autópályán a belső sáv ura. Jó hír, hogy van dízel is. A kétliteres, 190 lovas benzinmotor, hétfokozatú duplakuplungos automatikus váltóval és 4x4-es hajtásképletben (az alapáras nyolcadik generációját taposó, gyorsan reagáló Haldex 4x4-es hajtás elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolója csak 800 gramm), csakis Sportline felszereltségben választható (maximális nyomatéka 320 Nm), a 150 literes kétliteres dízelmotorhoz a 4x4 felárért társítható. Az alapmodellt egyliteres, 110 lóerős háromhengeres hajtja (legnagyobb forgatónyomatéka 200 Nm), amelyben a befecskendezési nyomás akár 350 bar lehet. A négyhengeres 1,5 literes, 150 lovas TSI (legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm) aktív hengerkikapcsolási technológiával segíti a takarékos autózást, alacsonyabb motorterhelésnél lekapcsol két hengert. Mindkét dízelmotor kétliteres, a gyengébb 116 lóerős (legnagyobb nyomatéka 250-300 Nm), az erősebb 150 lovas (340-360 newtonméteres nyomatékkal), alaphelyzetben hatfokozatú kézi váltóval érkezik, de felárért DSG automata is lehet. Az EA288 evo erőforrás kettős AdBlue adagolással csökkenti a nitrogén-oxid-kibocsátást. Már közepes felszereltségi szinttől elérhető a Karoqban a dinamikus futóműszabályzás (DCC), amelynek révén a vezetési stílusnak megfelelően állíthatjuk (takarékos, komfort, normál, sport és egyéni mód választható) a kormányzás és a lengéscsillapítás keménységét, illetve puhaságát. A különbség a módok között jól érezhető, a Karoq futóműve alaphelyzetben is puha, komfort módban finoman hullámzik, sport módban pedig atletikusan felkeményedik. Behálózva A hálózatba kapcsolhatóság is fejlődött (a beépített eSIM-kártyának köszönhetően a kocsi mindig online), a Karoq négyféle szórakoztató és információs rendszerrel rendelhető, a legnagyobb központi érintőképernyő képátlója 9,2 hüvelyk. A digitális műszerfali kijelző alapesetben nyolc hüvelykes, de felárért 10,25 hüvelykes is lehet, akár a több Skodában. A modell bevezetésekor még elérhető lesz analóg műszerórákkal, de az év során ezeket digitálisra cseréli a gyártó, az Apple CarPlay és az Android Auto zsinór nélkül is kapcsolódhat, sőt indukciós töltő is rendelhető. Biztonsági arzenálja is erősödött, alapesetben tartalmazza a városi koccanásgátlót gyalogosfelismeréssel, a vészfékező segédet. Az opciós biztonsági csomag hétféle segédet ad, többek mellett előrelátó távolságtartót, adaptív sávváltót és továbbfejlesztett táblafelismerőt. Alapáron hét légzsák jár, de a feláras hátsó oldallégzsákokkal kilencre bővíthető az életmentő lufik száma. Terepen magabiztos Évek óta nem éreztem magam ilyen jól egy tesztútvonal teljesítésekor, mint a portugálok által összeállított kettes számú úton. Az óceán partjáról indult és Viana do Castello szélén vezetett, ám egyszer egy hirtelen töréssel bevitt az erdőbe. Kezdetben csak a sűrű, hámló kérgű fák uralta, tavaszi ruháját büszkén hordó, illatfelhőt árasztó dús növényzet döbbentett meg. A tökéletes minőségű aszfalt beláthatatlan és szűk kanyarokkal örvendeztetett, jó tempót lehetett kifogni, forgalom nem, vagy alig volt. Emberrel ritkán, váratlanul felbukkanó öszvérekkel azért összefutottam párszor. Már ezért is megérte ilyen messze utazni, de a lényeg csak ezután jött: letértünk az aszfaltcsíkról és egy trial pályán folytattuk, ott, ahol zergék, hegyikerékpárosok és verseny quadok érzik jól magukat. Döbbenet, hogy milyen kemény tereppel kellett megbirkóznia a Karoqnak, amely zokszó nélkül tűrte. Néhol leért az alja, csikorgott a lejtmenetvezérlő (már amiben volt, hisz a kétkerékhajtású modellek is erre tévedtek). Volt, hogy ki kellett szállni, arrébb görgetni pár oda nem illő szikladarabot, átpakolni lehullott vaskos husángokat. A tempó ötven és öt kilométer/óra között váltakozott, a nagyobb sebességet vastag porfelhő jelezte. A patakon átkelés külön öröm és különleges izgalom, néhányan ott veszítették el szüzességüket (a patakon átkelés tekintetében). A Karoq ezt is kibírta, ahogy a patakon túli, egyre mostohább körülményeket is. Mondhatnám, hogy megkönnyebbültem, amikor visszatértünk a poros, sáros kocsival a bázisra, de nem, repetáztam. Ezúttal egy összkerekes dízellel. Az élmény ugyanaz volt. Felejthetetlen. A Karoq hasmagassága változattól függően 164-173 milliméter (a dízel 4xs Sportline a legbátrabb terepen), a belépő szöge 18,3-18,6 fok, hátsó terepszöge 19,4-19,8 fok, a kocsi tömege változattól függően 14-18,5 mázsa.   Ára borsos Négyszázezer forintos kedvezménnyel 8,37 millió forint az Active felszereltségű, egyliteres, háromhengeres, 110 lovas benzinmotorral szerelt Karoq alapára. A nemzetközi bemutatón kipróbált 1,5 literes, 150 lovas változatért 9,5 millió forintot kérnek, a 116 lovas dízelt legkevesebb 10,1 millió forintért vihetjük, a 150 lovas összkerekes dízel DSG váltóval 12,4 millió forintba kerül Ambition felszereltséggel. A 190 lovas Sportline csúcsmodell alapára 13,9 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

- A baleset helyszínén 8 órakor félpályán megindult a forgalom - írta a police.hu. Korábban írtuk: A baleset 2022. május 19-én valamivel 6 óra után történt a sztráda 162-es kilométerszelvényében Szeged közelében. A rendelkezésre álló adatok szerint két gépjármű összeütközött, aminek következtében az egyik felborult. A balesetben nem sérült meg senki. A katasztrófavédelem azt írta, egy kisteherautó és trélere borult fel, a jármű egy személyautót szállított. A helyszíni szemle és műszaki mentés idejére az autópálya érintett szakaszán teljes az útlezárás. A rendőrök a forgalmat Domaszék és az M43-as autópálya irányába terelik. Kérjük az arra közlekedők fokozott figyelmét és türelmét! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A VW-nél az alkatrészek minden nap nem teljesítik a szigorú minőségellenőrzést. Sokszor apró hibák miatt. A csoportnak biztonsági okokból ki kell dobnia az alkatrészeket. Kár, gondolta Robin három évvel ezelőtt. Akkoriban az upcycling ötletével érvényesült egy belső start-up versenyen, majd később Lillyt is behozta a csapatba. Időközben a "második üzemben" például tengelyhüvelyből gyertyatartókat, kormányszíjakból kulcstartókat, féktárcsákból faliórákat építettek - és már a VW-hulladékból is terveznek új termékeket. Teljesen új dolgokat hoznak létre a kiselejtezett VW alkatrészekből Fotó: Zweitwerk "Néha a terméktől eljutunk a megfelelő komponensig, és néha egy termékötlet közvetlenül egy komponenssel együtt eszünkbe jut" - mondta Robin, a "Wolfsburger Allgemeine Zeitung" (WAZ) munkatársának.

Fotó: https://images.pexels.com/ Emlékszem, már gyerekként is hallottuk, hogy tavasszal óvatosabban, mert nehezen állnak át az autósok arra, hogy a kerékpárosok nagy számban megjelentek az utakon. Ráadásul a gyorsan haladó, nehezen észlelhető közlekedési eszközök még nagyobb veszélyt jelentenek. Ők a motorosok. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy egy-egy hajmeresztő akcióval nem tett többet a kelleténél néhány önjelölt közúti versenyző, hogy az egész motoros társadalmat megbélyegezzék, de mint mindig, itt is legtöbbször a hétköznapi munkába járó, túrázó, vagy éppen csak élménymotorozó húzza a rövidebbet egy-egy balesetben. Nézzünk néhány példát az ide első balesetek közül. Fotó: https://images.pexels.com/ Ebben a balesetben egy bekötőútról kanyarodtak a védett úton közlekedő motoros elé, az ütközés után a motorkerékpár kigyulladt. Vajon egy ilyen balesetet hogyan lehetne kivédeni? Hiszen hiába haladunk a megengedett sebességhatárokon belül, egy ilyen hirtelen bekövetkező közlekedési helyzet szinte kivédhetetlen a kétkerékkel közlekedőnek, még modern, ABS-el szerelt motorkerékpáron ülve is. Lehet, hogy elektromos rollernek, vagy rokkantkocsinak képzelte az autós a motorost? "Valami jön, de még beférsz elé", és a következő pillanatban már csak a gyűrődő karosszériaelemek, és a hatalmas robbanás hallatszódhatott. Az ehhez hasonló közlekedési szituációkban az autósok részéről csak egy hangyányit kellene nagyobb körültekintés, de lehet nem is. Inkább azt kellene mantrázniuk, hogy ha egy kevésbé jól kivehető valami dereng a távolban, és csak egy fénycsóvaként közelít, akkor inkább maradjunk, és várjuk ki a végét. Tíz másodperc, vagy fél perc? De életek múlhatnak rajta. Fotó: https://images.pexels.com/ A következő baleset ugyanazon a hétvégén. Az autó vezetője figyelmetlenül akart megfordulni a 21. számú főút kivezető szakaszán. Tehát lassított, és húzta is az autót a felezővonal felé, amit egy országúti tempóra gyorsító motorkerékpáros féktávolságon belül nyilván nem tud kivédeni. Ebben a balesetben a motorkerékpáros lábát amputálni kellett. A figyelmetlenségből itt is tragédia született. Oktatóm annak idején megtanított arra, hogyan használhatom az oldalsó visszapillantó tükröt úgy, hogy közben ne változtassam meg a vezetési pozíciómat azzal, hogy túlságosan balra fókuszálok. Nem bonyolult, csak egy kicsit előre kell hajolni, és így belenézve a tükörbe máris jobban az autó mögé látunk. A biztonság kedvéért a manőver előtt még egy hátrafordulással a holtérbe is benézhetünk, ha ezt a mozdulatsort megszokjuk, később annyira a részünkké válik, hogy nem is tudunk már a berögzült mozdulatsor nélkül irányt váltani. Ennyi alaposság talán beleférhetne. Fotó: https://images.pexels.com/ És végül egy harmadik baleset, ahol a konvojban haladó motoros csoport egyik tagja egy előzés miatt későn vette észre a lekanyarodási szándékát irányjelzővel is jelző traktorost, így az előzés közben a traktor oldalának csapódott. Ebben a balesetben is a körültekintés elmulasztása vezetett a balesethez. Jellemző, hogy ha több motoros közlekedik egyszerre konvojszerűen, akkor megoszlik a figyelem, és talán csökken a mindenki rám vadászik ösztön. Pedig ilyenkor is ugyanúgy összpontosítani kell, hogy ne kerülhessünk egy ehhez hasonló baleset részeseivé. Nagyon nehéz kivetkőzni a csordaszellemből, és persze a többiek előtt sokaknak ciki lehet, ha nem sikerül felvenni a tempót. De a közút nem lehet versenypálya, és a tapasztalt rutinos motorosok soha nem ilyen helyzetekben villogtatják tudásukat. Persze, hogy nem beszélhetünk arról, hogy minden motoros szent (én sem gondolom így), és soha nem sértenek szabályt. Sajnos, mint korábban, most is áll az a tézis, hogy pár renitens teszi tönkre az egész magyar motoros társadalom megítélését, amivel kollektíven büntetnek mindenkit, hiszen az autósok nem tudnak különbséget tenni motoros, és motoros között. A sokszor durva megnyilvánulások csak agressziót szülnek. Azzal, hogy kárt okoznak egy személygépkocsi karosszériájában csak azért, hogy vélt, vagy valós sérelmüket így nyomatékosítsák rendkívül gyerekes. Mindent meg lehet oldani felnőtt, kultúrember módjára. Az ilyen megmozdulások semmi esetben sem elfogadhatóak, és soha nem vezetnek előre.  Hétvégén sokat autóztam, hegyi szerpentineken is, ahol nem akartam megdönteni az aktuális körrekordot, így az önjelölt versenyzőket az első adandó alkalommal jobbra indexelés, és lassítás mellett elengedtem. Három autósból egynek sem sikerült megköszönnie ezt, viszont minden így elengedett motoros köszönte, hogy figyelek rá, és előre engedem. Tehát a tisztelet szerintem megvan az autósok felé, és ha nyitott szemmel közlekedünk, nem hagyjuk, hogy történjenek körülöttünk a dolgok, hanem valóban mi fogjuk a volánt, akkor igenis lehet mindenkinek együtt, biztonságosan közlekednie nap, mint nap. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon.