Szeptember végéig 315 115 autót gyártottak Romániában, ebből 194 497-et a francia Renault tulajdonában levő Dacia és 120 618-at az amerikai Ford. A vizsgált időszakban a Dacia 7 százalékkal növelte a termelését, ugyanakkor a Ford 2 százalékkal kevesebb autót állított elő. Szeptemberben a Dacia és a Ford együtt 29 077 járművet gyártott, ebből 21 921-et a Dacia és 7156-ot a Ford. A szeptemberi termelés csaknem 50 százalékkal maradt el a tavalyi kilencedik hónapétól, amikor a két gyártó 57 847 autót járművet szerelt össze. A járvány előtti időszakban, 2019 első kilenc hónapjában a két romániai járműgyártó összesen 354 812 autót gyártott, ami azt jelenti, hogy az idei 3,3 százalékos növekedés ellenére a termelés még mindig elmarad 11 százalékkal a két évvel ezelőttitől. A járvány ideje alatt az elektromos félvezetők globális hiánya okoz fennakadást a romániai járműgyártásban is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A tanulmány végkövetkeztetését a következőképpen lehet összefoglalni: az akkumulátorral működő mobilitás jelentős hatással lesz a munkavállalókra, de magában hordozza a nagyarányú fejlődés lehetőségét is, amit viszont csak "hatalmas átképzési kampánnyal" lehetséges. A tanulmány szerint - amelyet az autóipar 46 érintett vállalata rendelt meg - a gyártóknak több évre van szükségük ahhoz, hogy leküzdjék a járvány okozta válságot, és visszatérjenek a koronavírus előtti szintre. Ehhez az általános foglalkoztatásnak lényegében stabilnak kell maradnia. Az elemzés szerint nem várható nagy földindulás az 5,7 millió, közvetlenül az ipari tevékenységekhez kapcsolódó munkahely esetében. Ami változni fog, az a "hogyan".  Az elektromosságra való átállás ugyanis "alapvető és hatalmas méretű szerkezeti változásokat" eredményez majd. A következő évtizedben várhatóan 5%-kal csökken a nagy autógyártó cégeknél és a hagyományos technológiákra összpontosító beszállítóknál közvetlen foglalkoztatottak száma. Ezzel párhuzamosan az elektromos átállásban érintett ágazatokban, például a villamos iparban vagy az akkumulátorgyártásban dolgozók létszáma 34%-kal nő. Emellett az elektromos járművek gyártása lesz a fő mozgatórugója az autóipari ökoszisztémán belüli munkahelyteremtésnek, várhatóan több mint 580 000 új álláshellyel. További 40 ezer munkahelyet teremtenek azok az infrastrukturális beruházások, melyek az energiatermeléshez és elosztáshoz kapcsolódnak. 2030 -ig 2,8 millió alkalmazottat kell felvenni, míg további 2,4 milliónak meg kell változtatnia az eddigi munkaprofilját. Különösen sürgős 1,6 millió munkavállaló átképzése, hogy az új korszakban megtarthassák jelenlegi munkahelyeiket, további 610 ezernek pedig azért, hogy egyáltalán megmaradhassanak az autóiparban. Várhatóan 225 ezer munkavállalónak pedig anyagi-szakmai támogatást kell majd nyújtani, hogy új állásokat találjanak az autóiparon kívül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 75-ös számú főút 32-es kilométerszelvényében, Bak és Pacsa között, október 13-án 11 óra 20 perc körül eddig tisztázatlan okok miatt, egy tehergépkocsi árokba hajtott.  A baleset következtében a gépjárművet vezető férfit a mentőszolgálat munkatársai kórházba szállították. A rendőrök balesettel érintett útszakaszt a helyszínelés és a műszaki mentés idejére lezárták. Negyed egykor jött a hír, hogy felborult egy gabonát szállító nyerges vontató Komáromban, az Ácsi úti körforgalomban. A baleset következtében a jármű rakománya az úttestre borult. A komáromi hivatásos és az önkéntes tűzoltók érkeztek a helyszínre, ahol a forgalom lassan, araszolva halad az érintett útszakaszon. Kevesebb mint 10 perc múlva újabb balesetről értesültünk. Lesodródott az úttestről, majd felborult egy gépkocsi a 22-es főút 38-as kilométerszelvényénél, Szécsény térségében. A szécsényi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járművet, amelyben csak a vezetője utazott. A balesethez a társhatóságok is kiérkeztek, az érintett útszakaszt félpályán lezárták. (A reggeli balesetekről itt olvashat.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fél évszázados szokásjogot kérdőjelezett meg a Peugeot, amikor megépítette vadonatúj Le Mans-i versenyautóját. Hosszasan lehetne sorolni, mi mindent kapott a Peugeot 9X8, ennél szembeötlőbb és részben lényegesebb azonban az, amit nem: légterelő szárnyakat. (Írásunk első és második részét itt és itt olvashatják.) Kérjünk meg egy gyermeket, hogy rajzoljon le egy versenyautót: szinte biztosak lehetünk abban, hogy a jármű hátuljára odabiggyeszt majd egy, a repülőgépek szárnyára emlékeztető légterelőt. Ma már természetesnek vesszük, hogy az igazán gyors autókon megtalálható az aerodinamika évezredes ismeretanyagát hasznosító spoiler – arról nem is beszélve, hogy sokan azért szerelnek fel minden áramlástani hatást nélkülöző légterelőt autójukra, hogy a sebesség, a sportosság látszatát keltsék. Noha az autóversenyzés több mint 120 éves történetének első felében jobbára ismeretlen volt, a XX. század második harmadától kezdve egyre szélesebb körben alkalmazták a nagy sebességgel haladó gépkocsit az aszfaltra szorító, ezáltal a stabilitását és irányíthatóságát javító szárnyprofilokat. Le Mans-ban 1967-ben jelent meg az első légterelővel szerelt versenyautó, és az elmúlt fél évszázadban semmi jel nem mutatott arra, hogy a konstruktőrök le kívánnának mondani erről az aerodinamikai elemről. A Peugeot maga is élen járt ezekben az aerodinamikai fejlesztésekben: az 1990-ben bemutatott, igen sikeres Peugeot 905 tervezői nem csak hajlandóak, de képesek is voltak hátat fordítani minden bevett szokásnak és meggyőződésnek. A versenyautó folyamatos fejlesztése nem apró, evolúciós lépésekben, hanem hatalmas, forradalmi jelentőségű szökellésekben zajlott. A mérnökök a hátsó légterelőt megduplázva, az elsőt tökéletesítve olyan aerodinamikai csomagot hoztak létre, amellyel erősebb, nagyobb végsebességű versenytársait is le tudta körözni a Peugeot, hiszen a kanyarokban pontosan kiszámított mértékű erő préselte az aszfaltra az autót. Az utókor korszakalkotó modellként emlékezik a 905-ösre, amelynek megoldásai még egy évtizeddel később is éreztették a hatásukat a sportág élmezőnyében. Ahogy a Peugeot harminc évvel ezelőtt felforgatta az aerodinamikai szabálykönyvet, ugyanúgy rúgja most fel a szokásokat a Peugeot 9X8, a márka vadonatúj Le Mans-i versenyautója. A fejlesztést a vadonatúj Hypercar géposztályhoz kidolgozott, engedékenyebb korlátozások ihlették. Az új szabályrendszerben ugyanis a csapatokra bízták, hogy milyen aerodinamikai megoldásokat alkalmaznak, mindössze a légellenállás minimális, illetve a leszorítóerő maximális megengedett értékét határozták meg. Ezeket a követelményeket talán egyszerűbb lett volna a hagyományos szárnyakkal megvalósítani – a versenytársak többsége így is döntött –, a Peugeot azonban az elegánsabb, kifinomultabb megoldásra szavazott, és a borítólemezek alatt gondoskodott az optimális aerodinamikai egyensúlyról. Ennek érdekében a vállalat egyes szakterületei – a sportrészleg, a mérnökök és a formatervezők – soha nem látott mértékben működtek együtt egymással, olyan összetett csomagot alkotva, amellyel a Peugeot ismét új fejezetet nyit a sportautó-tervezés terén. - Az új Le Mans-i Hypercar géposztályra vonatkozó szabályzat kialakításakor az volt a cél, hogy minél nagyobb esélyegyenlőséget teremtsenek a csapatok között – enged bepillantást a kulisszák mögé Olivier Jansonnie, a Peugeot Sport WEC (hosszú távú világbajnokság) programjának műszaki igazgatója.”Ez nagyfokú szabadságot adott nekünk, végre ismét lehetővé téve, hogy egyrészt kísérletezzünk és új utakat keressünk, másrészt a meglévő rendszereket innovatív módon alkalmazva gondoskodjunk a kívánt aerodinamikai eredmények eléréséről.” Az új szabályzat értelmében minden autón csupán egyetlen állítható aerodinamikai komponens lehet. Ezt a legtöbben a szokásos hátsó szárnyként értelmezték, azonban sehol nincs az leírva, hogy ez az elem ne lehetne valami más. A Peugeot Sport munkatársai tehát mindenre kiterjedő számításokat végeztek, majd hosszas szimulációk eredményeként arra jutottak, hogy a kitűzött aerodinamikai célok eléréséhez nincs feltétlenül szükség a hátsó szárnyra. A részleteket hétpecsétes titokként kezeli a csapat vezetősége, azt azonban készséggel elárulják, miért választották a nehezebb utat (hiszen a karosszérián kívül elhelyezkedő aerodinamikai elem beállításainak a módosítása jóval gyorsabb és egyszerűbb, mint a kívülről nem látható, rejtett rendszereké): egyszerűen azért, mert így szebb az autó. - Évtizedek óta nem állt módunkban kecses, egyszerű versenyautót építeni. Ennek most vége: a mérnökökkel és a formatervezőkkel szorosan együttműködve harmonikus egységben fogtuk össze az aerodinamikai hatásfokot és a letisztult esztétikumot – magyarázza a kihívás indíttatását az igazgató. Míg ugyanis egy versenyautónál csak járulékos előny a tetszetős megjelenés, egy ügyfeleknek szánt, közúton vezethető szupersportkocsi esetében alapvető követelmény, hogy lenyűgözően nézzen ki a kupé. Márpedig a Peugeot 9X8 a tervek – valamint a versenykiírások – szerint civil változatban is elkészül majd, a versenyautóval csaknem azonos optikával, de várhatóan minden korlátozástól megszabadított, jóval erősebb hajtáslánccal. Peugeot 9X8 műszaki adatok     Géposztály    Le Mans Hypercar (LMH) Teljes hosszúság (mm)    5000 Teljes szélesség (mm)    2080 Teljes magasság (mm)    1180 Tengelytáv (mm)    3045 Hajtáslánc    Peugeot HYBRID4 500KW Hajtásképlet    összkerékhajtás Hátsó hajtóegység     Erőforrás    2,6 literes, hathengeres ikerturbó benzinmotor Hengerszög (fok)    90 Teljesítmény (kW/LE)    500/680 Erőátvitel    hétfokozatú szekvenciális sebességváltó Első hajtóegység     Erőforrás    villanymotor-generátor Teljesítmény (kW/LE)    200/320 Erőátvitel    egyfokozatú fordulatszám-csökkentő áttétel Akkumulátor    Peugeot Sport, TotalEnergies/Saft Üzemi feszültség (V)    900 Kenőanyagok és üzemanyagok:    TotalEnergies További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!