A folyamatos bővülés miatt a fejlesztési központ a 11. kerületi South Buda Business Parkba költözik, egy hosszú távra bérelhető, 16 ezer négyzetméteres irodába, amely a jövőbeni igényeknek megfelelően bővíthető. Az új telephelyen a jelenlegihez képest közel 30 százalékkal nagyobb labor- és irodaterület áll majd a cég rendelkezésére. A költözködés több lépcsőben történik és több hónapon át tart majd. Az autóipari E/E (elektromos és elektronikus) kompetencia központot 20 évvel ezelőtt alapította a thyssenkrupp és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem egy magyar ötlet megvalósítására. A fejlesztés során "okos" elektromechanikus kormányszervót fejlesztettek, amely a hagyományos szervókhoz képest megbízhatóbb, kevesebb energiát fogyaszt és alkalmas a legkülönfélébb vezetéstámogató- vagy önvezető rendszerekkel való együttműködésre. Emellett olyan új alkalmazásokat is fejlesztenek, mint amilyen a steer-by-wire (a mechanikus kapcsolatok helyett csupán elektronikus összeköttetést biztosító megoldás), vagy a saját önvezető rendszerek. Az E/E kompetencia központ mellett a vállalat gyártással és összeszereléssel is foglalkozik Magyarországon: Jászfényszarun elektromechanikus kormányszervókat és hengerfejbe integrált vezérműtengelyeket gyártanak, Debrecenben stabilizátorokat és rugókat készítenek. Győrben futómű-összeszerelő üzemet, valamint egy Steel Service Centert is működtetnek, és még az idén megkezdik a mintegy 17 milliárd forintos zöldmezős beruházással létrejövő motoralkatrész gyár építését Pécsett. A thyssenkrupp az egyik legintenzívebb ipari és technológiai befektető Magyarországon. Árbevétele a 2017 októberétől tavaly szeptember 30-ig tartó üzleti évben 40 milliárd forint volt, az azt megelőzőben pedig 31,8 milliárd forint. Dolgozói létszáma 2018-ban meghaladta az ezret, az azt megelőző évben 693 embert foglalkoztatott - közölték.

A Jász-Nagykun Szolnok Megyei Rendőr-főkapitányság munkatársai eljárást kezdeményeztek egy kecskeméti lakos ellen, aki 2019. szeptember 16-án az esti órákban Tószeg belterületén személygépkocsijával a megengedett 50 km/óra helyett 134 km/óra sebességgel vezetett. Az eset során a gépjármű vezetőjével szemben 300.000 forint összegű közigazgatási bírságot szabtak ki.

A francia Renault tulajdonában levő Dacia és az amerikai Ford romániai üzemeiben összesen 317 494 járművet gyártottak a január és augusztus közötti időszakban, éves összevetésben 4,57 százalékkal nőtt a gyártás. A romániai gépkocsigyártók egyesületének (ACAROM) csütörtökön közzétett adatai szerint a Dacia 7,7 százalékos éves növekedéssel 228 180 járművet gyártott az első nyolc hónapban. A román autógyártók és importőrök egyesülete (APIA) a hét elején közölte, hogy a Ford ugyanebben az időszakban 2,4 százalékkal kevesebb, 89 314 járművet szerelt össze a Dél-Romániában található craiovai üzemében. Tavaly egész évben mintegy 477 ezer járművet gyártottak Romániában, 31 százalékkal többet a 2017-esnél. Az első nyolc hónapban az eladott új autók száma 9 százalékkal, 129 759-re nőtt Romániában a tavalyi év azonos időszakához mérten. Ebből 110 998 volt személygépkocsi -10,6 százalékos növekedés-, míg az új haszongépjárművek értékesítése minimálisan, 0,1 százalékkal emelkedett. MTI

2002-ben a müncheni Pinakothek múzeumban megnyílt a modern képzőművészeti részleg. A megnyitón a plafonról Colani Shark Plane nevű makettje lógott, amelynek formáját „az őskorban élt óriásfogú cápa ihlette”. Colani elképzelése szerint akár 1000 utast is tudott volna szállítani a jármű, amely sohasem valósult meg. Az egyik kiemelkedő piedesztálon szintén egy általa tervezett jármű, egy „biomorfikus” motorkerékpár pompázott. Colani eredetileg Lutz Colani néven született 1928-ban Berlinben. Édesapja svájci, édesanyja lengyel volt. Néhány éve a New York Times portrécikkében így vallott gyerekkoráról: „A lakásunktól nem messze volt egy légibázis. Futurisztikus formájű repülők húztak el az ablakom előtt. Én csak ültem és rajzoltam. Ezek a fantasztikus, áramvonalas szerkezetek jelentősen befolyásolták a fantáziámat”. Édesapja elvitte őt a közeli Avus versenypályára, ahol a Mercedes és az Auto Union Ezüst Nyíl versenyautói küzdöttek egymással: „Csak álltam ott, a motorzajtól remegve. Egy életre kiható élményt kaptam”. A második világháború után Colani a berlini Művészeti Akadémiára járt, de „Németországban nem volt elég élelem”. Rövid tűnődés után úgy döntött, hogy átköltözik Párizsba. Az ehhez szükséges pénzt szénbányászként teremtette elő: „Egy éven át nagyon sok pénzt kerestem. Nappal 1000 méterrel a föld alatt csákányoztam, éjszaka, mint egy őrült autókat rajzoltam”. 1946-tól Párizsban a Sorbonne járt, ahol az aerodinamikával kapcsolatos tanulmányokat folytatott . Miután lediplomázott Kaliforniában a McDonnell-Douglas repülőgépgyárnál kapott állást, ahol az „Új Anyagokkal” foglalkozó projektcsoportot vezette. Ekkor ismerkedett meg az üvegszálás műanyaggal. Nem sokáig maradt Amerikában – szabadúszóként a Simcának dolgozott, de az ötvenes években Fiat és Alfa Romeo alapokra is dolgozott, s már akkor is többször díjjal jutalmazták munkásságát. Az igazi áttörésre 1960-ban került sor. Colani visszatért szülővárosába, Berlinbe, ahol egy helyi műanyagtermékeket előállító vállalkozónak, Heinz Kühlének megmutatta Volkswagen Bogár alapokra tervezett sportkocsiját. Kühle nagyon lelkes lett. Sikerült egy befektetőt találni, s 1962-ben Lichtenauban, egy használaton kívüli lőszergyárban megkezdődött a Colani GT sorozatgyártása. A poliészter gyanta és üvegszál kombinációjának köszönhetően az autó 170 kilóval volt könnyebb, mint egy alap Bogár, így a motorhoz hozzá sem kellett nyúlni a még nagyobb végsebesség eléréséhez. Sajnos a termelésben résztvevő munkások nem álltak helyzetük magaslatán, így alig 261 darab GT készült. Az autó jelentőségét mutatja, hogy 2018-ban a németországi Schloss Dyck szépségversenyen külön kategóriát szenteltek a Colani GT-nek! Colani GT Az 1960-as években Colani az ipari formatervezésben rejlő lehetőségeket igyekezett kiaknázni: neve teáscsészétől katamaránig, bútoroktól órákig számos terméken felbukkant. Az általa „biodinamikusnak” hívott formavilággal a természetben található gömbölyded formákat szerette volna átültetni a tárgyak világába: „A lágy formák végigkísérnek minket életünkön. A természetben nincsenek élek. Csípők, pocakok és mellek – egy designernek csak ezekre kell gondolnia”. BMW 700-as Colani karosszériával. Forrás: Christian Wehde 1970-ben a németországi Sassenberghez közeli Harkotten kastélyban megnyitotta saját stúdióját. A svájci Franco Sbbarohoz hasonlóan fiatal diákokat is fogadott, akik segítségével kénye-kedvére alkotott egyedi járműveket, anélkül, hogy az autógyáraktól bármilyen megbízást kapott volna! Lamborghini Miura Concept 1970-ből. Colani megtartotta a Miura hátsó részét, amelyhez egyedi utasteret csatolt. Az alkotás kicsit viharvert állapotban 2010-ben előkerült, s egy árverésen 750,000 dollárért értékesítették. Hogyan nézne ki egy Bugatti az 1970-es években? Colani erre a kérdésre próbált felelni az 1976-os L'Aiglon prototípussal Luigi Colani életéről és munkásságáról 1978-ban a neves Car Styling magazin munkatársai egy könyvet állítottak össze, Luigi Colani: Designing Tomorrow (A holnap tervezése) címmel. Ez a kupé valaha egy Bizzarrini 5300 GT volt, de Colani nem érezte elég izgalmasnak a formáját. 1982-ben Colani miután úgy érezte, hogy Európában nem értékelik eléggé, átköltözött Japánba, ahol 1983-ban egyetemi professzor lett. Ám a tervezéssel sem állt le. Ügyfelei között szerepelt a német rendőrség (egyenruhák), a SwissAir légitársaság (munkaruha), a Sony (az egyik legelső fülhallgató), a Canon (a T90 fényképezőgép háza), s a sor hosszasan folytatható. Érdekesség, hogy 1987-ben Colani a Vasfügggöny túlsó oldaláról vett mintát: Lada Niva alapokra készített gömbölyded átiratot Gorbi néven. Két évvel később, mint a nyitóképen is látható a Trabantnak adott új orrot. Később egy Trabant Speedster is született. Lada Gorbi és az alkotó   Trabant Speedster Colani orral. Fotó: Ralf Christian Kunkel   Egy évvel később a földön, vízen és levegőben tervezett sebességi világrekord-kísérleteket végrehajtani, ám ezeknek csak egy része valósult meg. Colani 1989-ben készítette el a Ferrari Testarossa alapokra épített Testa d'Oro prototípus első változatát. A 700 lóerős kupéval a Bonneville sós tónál végrehajtott sebességi rekordkísérlete ugyan nem sikerült, de a 350 km/h sebesség is lenyűgöző. Az 1996-os Mega Roadsterrel a Horchot kívánta új életre kelteni a mester. A nyolcvanas évek végétől a közgyűjteményekben sorra-másra rendeznek Colani kiállításokat: 1987-ben a párizsi Centre Georges Pompidou nyitotta a sort, majd három évvel később a szintén párizsi Centre de la Automobile múzeum, azután a drezdai Verkehrsmuseum Dresden következtek. Colani kiállítás a Verkehrsmuseum Dresdenben Részlet egy karlsruhei kiállításból. Forrás: Leif Kümmel 2004-ben a davosi Világgazdasági Fórumon tartott előadást. Egy interjúban Colani megjegyezte, hogy ő nem formatervező: „A jövő háromdimenziós filozófusa vagyok”. A 2000-res években a jövő végre felzárkózott: a 3D modellezés, a gyors prototípus-gyártás lehetősége révén a Colani munkáin nevelkedett új tervezőgeneráció, Zaha Hadid, Ross Lovegrove és mások már olyan dolgokat ültetnek át a gyakorlatba, amelyek az 1960-as és 1970-es években elképzelhetetlennek tűntek. A Kínának tervezett városi kisautó. Forrás: Flickr A mester az elmúlt években Kínában új városi kisautó tervein dolgozott. Hosszas betegséget követően, 91 éves korában hétfőn Karlsruhéban hunyt el. Colani kamion. Forrás: Wikimedia   Források: https://www.nytimes.com/2007/03/04/automobiles/04COLANI.html https://thevintagent.com/2017/11/14/luigi-colani-the-future-is-now/ www.autopuzzles.com, Wheelsage