A megnyitót követően Virág Aladár (T-Systems Magyarország) tartott előadást, amelyből megtudhatták a résztvevők, hogy a veszteségmentes gyártás- és értéklánc alapja a valósidejű, megbízható első generációs adatok közvetlen összekapcsolása az üzleti kulcsmutatókkal. Velencei Róbert, a Staufen AG országmenedzsere a Leadership 4.0-át, azaz a digitalizációhoz alkalmazkodó agilis vezetés gyakorlatát ismertette. A dinamikus értékteremtés és az alkalmazkodóképesség révén a vállalat rendkívül rugalmasan tud reagálni akár összetett problémákra, az emberek és folyamatok összehangolását hozza a lean transzformáció, a felelősség megosztása és a tanulás segítése. Salgó András, a BMW Magyarország kommunikációs vezetője a német autógyártó 10 éves elektromobilitási tapasztalatait taglalta és elmondta ezeknek a birtokában hogyan reagál a BMW a jövő mobilitásában rejlő kihívásokra. Termelékenység és versenyképesség Az első kerekasztalbeszélgetés témája azt boncolgatta, hogy merre halad Magyarországon az autóipar, milyen hatással van a versenyképességünkre az ipari átalakulás, hogyan képesek az autóipari szereplők nagyobb áldozatok nélkül alkalmazkodni a legújabb trendekhez. Szabo Eva, a Gedia Hungary ügyvezetője arra figyelmeztetett, hogy az alacsony értékteremtő beszállítókra minden bért érintő változás duplán üt vissza. Nem annyira optimista Magyarországot illetően, mert szerinte a német autóipari cégek a magas hozzáadott értéket otthon fogják gyártani, itt nálunk pedig legfeljebb kifuttatják a régi hagyományos termékeket. - 8-10 év múlva bajban leszünk, B terv és egy kultúraváltás időszerű lenne - mondta Szabo Eva. Nagy Mihály, a Continental-csoport országkoordinátora is elgondolkodtatónak nevezte az autópiac visszaesését, szerinte a bérek fejlődésének kettős hatása van, hisz minden vállalat versenyben van határon belül és kívül egyaránt. A kerekasztalbeszélgetés résztvevői óhatatlan is szóba hozták az idei jelentős béremeléseket, aminek nem minden érintett örül. A kérdés ugyanis, hogy tudjuk-e hatékonyságnövekedéssel kompenzálni a bérnövekedést, hisz köztudott, hogy az autóiparban rögzített árak jellemzők az adott alkatrész élettartama alatt. Ha nem jár hatékonyságnövekedéssel a bérfejlesztés, akkor a beszállítónál kevesebb nyereség keletkezik és kevesebbet lehet fejlesztésre fordítani. - Hogyan lehet ebből a helyzetből jól kijönni? - tette fel a kérdést Nagy Mihály. A Continental válasza a jövő mobilitásának fejlesztése és az innováció. Ezekhez a gondolatokhoz csatlakozott Fonyódi Levente, a Valeo Auto-Electric Magyarország ügyvezetője, aki elismerte, hogy bizony kell egy B terv, ha nem sikerül növelni a magyar hozzáadott értéket. Szerinte jelenleg ennél is égetőbb, hogyan reagálnak a beszállítók a munkaerőpiac kihívásaira. Honnan szereznek technikusokat, középvezetőket, gépbeállítókat? Megjegyezte: - Néha olyan embereknek is munkát akarunk adni, akik nem akarnak dolgozni. Ők rontják a termelékenységet és a cég imidzsét. Ha van még öt évünk, akkor a feladat ezeknek a kihívásoknak megfelelni - figyelmeztetett. - A lehetőség itt van előttünk, a mi felelősségünk megtalálni. Hinni kell magunkban, részt kell vennünk a versenyben minden nap. És persze hinni kell a munkatársainknak. Agilitás és innováció - ezek a jövő jelzői - hangsúlyozta. A Magyarmet Filmöntöde ügyvezetője, Győri Imre szerint ma már nem szabad öt évre előre gondolkodni egy cégnek, a szakma már nem a piacról, hanem a technológiai szintek felosztásáról szól. Optimistán tekint a jövőbe, nagy terveik vannak. Hamarosan új gyárat építenek, de ez teljesen automatizált és robotizált lesz. Szerinte vissza kellene csábítani a külföldre távozott munkavállalókat, illetve a munkahelyet váltóknak lakásokat kell építeni. A kerekasztal pesszimista hangulatát osztotta Simon István, a Simon Műanyag feldolgozó tulajdonosa is, aki elmondta, a gyakorlati képzésben látja a kiugrást. Körtvélyessy Géza Kirchhoff-vezető földön fekvő emberhez hasonlította a magyar autóipart. Hosszú távon ugyan sok hatalmas beruházás várható Magyarországon, de a konkrét bejelentések csúsznak, halasztódnak. Úgy látja, új modellek gyártása és új gyárak létesítése helyett inkább motorfejlesztésbe invesztálnak az autógyártók, ez lassítja a fejlődést. A bajok fő forrásának a kiszámíthatóságot, illetve annak hiányát nevezte. Koporsószögként értelmezte azt, hogy egy sztrájkkal sikerült megállítani például Ingostadtot. Komoly sebet ejtettek a hazai autóipar páncélján a WLTP-szabályok, a cafeteria megadóztatását pedig bűnnek nevezte. Nagy Mihály hozzátette, hogy bár rövid távon nem, hosszabb távon viszont sokkal optimistább, mert hisz a magyar emberekben. Szerinte csakis az innováció jelenthet kiutat a jelenlegi zsákutcákból. Az automatizálás kötelező, a képzés elengedhetetlen. A piaci szereplők még jobb együttműködése is áldásos lehet.  A munkaerőpiaci változásokhoz való alkalmazkodás a konferencia későbbi kerekasztal- és panelbeszélgetésein is előtörő téma volt, de tartottak egy olyan szekciót is, ahol a jövő HR-megoldásairól esett szó. A munkaerőpiaci válságból a kitörési pontokat Csenterics Hanna, a Nexon szervezetfejlesztési tanácsadója, Hájer-Magó Andrea, az ElringKlinger Hungary HR-vezetője, Jagudits Ákos, a Magyar Suzuki HR-igazgatója, Mesics Olívia, az Opel Szentgotthárd személyügyi igazgatója, Szekeres Áron, a Joyson Safety Systems HR-menedzsere, valamint Szilasi Péter Tamás, a Nemak Győr Alumíniumöntöde társadalmi kapcsolatokért felelős osztályvezető osztotta meg a hallgatósággal. Érdekes előadást tartott Rosta László a neutronalatikáról, mint legkorszerűbb anyagvizsgálati módszerről, Holchacker Péter, az Innovatív Gyógyszergyártók Egyesületének vezetője az egészséges munkaerőről és a betegség miatti termelékenység-csökkenés kezeléséről. Kiderült, hogy a versenyszférában átlagosan a hivatalos munkanapok 14,1 százalékában nem dolgoznak valamilyen okból kifolyólag. A járműgyártás a harmadik legterheltebb ágazat, a járműgyártásban egy fizikai munkás átlagosan 14,2 munkanapot (a szellemi állománycsoportban 6,2 napot) nem dolgozik egy évben, ami majdnem egy hónapnak felel meg. Ez egy olyan indikátor, amelyet komolyan kell venni. Kovács Lajos, üzletfejlesztési menedzser (S&T Consulting Hungary) a legjobb ipari digitalizációs gyakorlatokat mutatta be. A jövő gyárát, az ember a gép és az adat együtt állását, kollaboratív robotok és dolgozók együttműködését Ács István, a magyarországi Bosch-csoport Ipar 4.0-ért felelős vezetője, a Bosch Rexroth Kft. ügyvezető igazgatója vázolta fel. A termeléshatékonyságról és az Ipar 4.0 gyakorlati alkalmazásával külön panelbeszélgetés foglalkozott. Ipar 4.0 a gyakorlatban Hegedűs Szilveszter, iparfejlesztési tanácsadó (IFKA) tapasztalatai szerint a kkv-k nincsenek tisztában azokkal a lehetőségekkel, amelyeket az Ipar 4.0 és a digitalizáció jelent. Ács István és Nagy Tamás, a Rába-csoport IT-vezetője is egyetértett a helyszíni közönségszavazás eredményével, hogy az Ipar 4.0 mindenkinek nyitott, csak hozzáállás és szemléletmód kérdése. Pinczés Balázs, a Hanon Systems HR igazgatója úgy vélte, a munkaerőpiaci változások a digitalizáció segítségével jóra fordíthatók. Bolla Attila, a Knorr-Bremse forgácsoló és felületkezelő üzemigazgatója az okos termékek, a 3D-s nyomtatás és a hálózatba kapcsolás eredményeit ismertette. Gunther Wiefel az Audi Hungaria prototípusgyártás-koordináció vezetője elmondta, hogy már évek óta foglalkoztatja a smart factory gondolata az Audit, ami náluk már nemcsak gondolat, hanem valóság. Az Audi élen jár az innovációban és az elektromobilitásban, az Audi Hungaria az autógyártás mellett a villanymotorokra helyezi a hangsúlyt, de a digitalizáció ennél sokrétűbb. Az Ipar 4.0 segítségével a vállalat célja, hogy a monoton, nem kreatív munkát automatizálja, és helyette intelligens technológiákkal a munkavállalók kreativitásának bevonásával kovácsolja a vállalat sikerét. Kérdésre válaszolva elmondta, hogy az ember és gép közös munkája és ennek biztonságos megvalósítása jelentette számára a legnagyobb kihívást és a legnagyobb sikert is. Több gyakorlati példát is felsorolt, amelyek a monoton munka kiváltásár irányulnak, az ajtórések vizsgálatát már robotok végzik a végszerelés során, a motortömítettség vizsgálatot sem emberre, hanem robotra bízták. Ezek nem igényelnek nagy beruházást, de komoly hatással vannak a termelésre. A digitalizáció veszi át a szerepet, az Audi erre a kihívásra a moduláris gyártással válaszolt, ezt vezetik be folyamatosan a győri gyárban is, lásd az elektromotorok gyártását, ahol önvezető szállítóeszközöket alkalmaznak a hatékony gyártás érdekében. Gunther Wiefel kiemelte, hogy az Audi Hungaria hatalmas változáson ment át a 25 évvel ezelőtt elkezdett szalaggyártás óta, ma a komplex gyártástervezés, a tudásáthelyezés és a képzés a meghatározó. Megnyugtatónak nevezte, hogy a dolgozók is partnerek ebben a szemléletváltásban. De mi a helyzet a beszállítókkal, tette fel a kérdést a moderátor. Volt olyan vállaltvezető, aki elvárásként fogalmazta meg a beszállítók számára, hogy tartsák a ritmust a digitalizációval, de például a rábás Nagy Tamás szerint velük szemben a vevőiknek az az elvárása, hogy szállítsanak időben, minőségben és olcsóbban. Ők ugyanezt ezt várják el a beszállítóktól. Az Audi képviselője elmondta, hogy a beszállítóik önállóan döntik el, hogy milyen technológiák alkalmazásával gyártanak, ezt befolyásolni nem tudják, viszont kérnek a beszállítóktól olyan adatokat, amelyek megkövetelik Ipar 4.0 technológiák alkalmazását. Ugyanakkor az Audi is tanul a beszállítóktól, kölcsönös tanulási folyamatban vesznek részt, számos olyan digitalizációs ötletet kapnak a partnereiktől, amelyeket alkalmazni tudnak és nem ritkák közös projektek sem. Beszállítófejlesztés a túlélésért Az autógyártók és az autógyártás folyamatos kihívásokkal küzd, így nem véletlen, hogy korszakváltás zajlik a beszállítófejlesztésben. Ami állandó: az alacsony költség, a hibátlan minőség és a pontos szállítás. Minden más mozgásban van, ahogy erről egy panelbeszélgetés résztvevői vallottak. Túrmezei Zoltán, az Aventics Hungary stratégiai beszerzési vezetője elmondta, hogy náluk a legkisebb rendelhető mennyiség egy darab, így ez eléggé meghatározza a rugalmasságukat és alkalmazkodásukat a beszállítói láncolatban. A beszállítófejlesztésben részt vesz a logisztika, a minőségellenőrzés és több már részleg, azaz komplex módon kezelik a kérdést. - Vannak olyan beszállítók, akik ugyanakkor ezt sértőnek találják - tette hozzá.  Tián Csaba, a Karsai Alba Kft. ügyvezető igazgatója hangsúlyozta, hogy létkérdés ilyen fejlesztésekben részt venni, legyen az egy másik beszállító vagy OEM. Ugyanez igaz a folyamatos tanulásról. Szincsák Attila, a Denso Magyarország Kft. egyik ügyvezetője azt hangsúlyozta, hogy a jövőt nem az OEM-ek diktálják, hanem az emberek, a fogyasztók, a politikusok. Ezért egyre nagyobb teret kapnak a Tier-1-es vállalatok az OEM-ek fejlesztéseiben. Széttagolni a fejlesztést nem lehet, hármas-négyes szinten (gyártó, vásárló, beszállító, szolgáltató) kéz a kézben kell járni. Azok a beszállítók, akik ma sikeresek, a jövőben nem biztos, hogy azok lesznek. Akkora kapacitáshiány van hazánkban, hogy a minőségi jegyek már romlanak, ugyanakkor a versenyképesség visszaesése sok ideig nem tartható fenn. - Milyen tényleges képességek maradnak akkor, ha mégis bekövetkezik - fogalmazta meg félelmeit a vállalatvezető. - Az ingyen pénz jó, de nem lehet az alapvető stratégia - tette hozzá. Egy beszállítónak akkor van stabil jövője, ha több lábon áll, ha több ügyfelet kiszolgál és nemcsak határon belül, de határon túl is. Juhász Péter, a ZF Hungária beszerzési vezetője figyelmeztetett arra, hogy aki nem lép időben, lemarad. Sokat kell még foglalkozni a beszállítófejlesztéssel, ehhez jobb háttérképzés és tudatosabb nyitottság szükséges. Sokan várakoznak, arra számítva, hogy kitisztulnak az irányok, de Liebl Zoltán, a Magyar Suzuki beszerzési vezetője, az egyik panelbeszélgetés moderátora szerint ez rossz stratégia. Fejleszteni és fejlődni kell. Nem Németországgal kell összemérni magunkat, hanem Indiával, Koreával, azaz globálisan kell megméretnünk a magyar beszállítói ipart. - Ha keletre tekintek, van nálunk gazdaságosabban termelő ország, ha nyugatra tekintek, akkor a nagymértékű digitalizációval és innovációs fejlesztéssel tömik az ipart. Erre kell nekünk, magyar iparvállalatoknak a megfelelő innovációval és digitalizációval reagálni - összegezte Juhász Péter. Biró Csongor