- Az új modellt 2031 tavaszán tervezik szolgálatba állítani. Ez prototípus tesztelése volt az első, amelyet a médiának is bemutattak - közölte az East Japan Railway vasúttársaság. 2022 márciusáig a társaság szakemberei hetente végeznek próbautakat, hogy adatokat gyűjtsenek a fejlesztéshez. Azt remélik, hogy a prototípus képes lesz elérni az óránkénti 400 kilométeres sebességet. A próbaüzem a jelenlegi leggyorsabb japán szuperexpressz, a Tohoku Sinkanzen vonalán folyik Északkelet-Japánban. A 10 kocsiból álló szerelvény ebben a hónapban készült el, mintegy 10 milliárd jenbe (26 milliárd forint) került. A vasúttársaság teszteli a szerelvény azonnali megállításának, kisiklása megakadályozásának lehetőségeit földrengés esetén, és egy új berendezést, amely a szerelvény rázkódását minimalizálja. A új szuperexpress Tokiót és a Hokkaido szigetén fekvő Szapporót fogja összekötni, amikor kibővítik a sinkanzen jelenlegi vonalát.

A selejtező utolsó felvonásában Alonsónak a hat autót felsorakoztató mezőnyben az első három között kellett volna végeznie, ám végül negyedik lett. A 37 éves pilótának így tovább kell várnia, hogy megvalósuljon egyik nagy álma, és megnyerje a világ három legjelentősebb autóversenyét (triple crown). A Forma-1-es Monacói Nagydíjon és a Le Mans-i viadalon már győzött ugyan, de az indianapolisi 500 mérföldes futamon még nem. Utóbbin Alonso eddig egyszer indult: 2017-ben a 29. helyen végzett. Az autósport történetében eddig csak egyetlen pilóta, a brit Graham Hill volt képes arra, hogy mindhárom trófeát megszerezze.  

A Boeing eleget tesz a kérésnek, és már a végleges dokumentációk benyújtására és a próbarepülésekre készül, valamint megkezdte a pilóták kiképzését is. Dan Elwell, a szövetségi légügyi hatóság vezetője jelezte: május 23-án a texasi Fort Worthben nemzetközi szakértőkből álló csapat tekinti át mind a szoftverfrissítéseket, mind a pilóták kiképzési tervét. A Boeing MAX típusú gépeket márciusban kivonták a forgalomból a világ sok országában, beleértve az Egyesült Államokat. A két legnagyobb amerikai légitársaság - az American Airlines és a Southwest Airlines - augusztus eleje előtt semmiképpen nem akarja ezeket ismét forgalomba állítani. A géptípusok kivonására azt követően került sor, hogy március 10-én a felszállás után szinte azonnal lezuhant az etióp légitársaság Boeing-gépe alig öt hónappal azután, hogy balesetet szenvedett az indonéziai Lion Air szintén Boeing 737 MAX gépe. A két katasztrófában 346 ember vesztette életét. Kiderült: ezeken a géptípusokon komoly szoftverhibák voltak, amelyeket ráadásul a pilóták korábban már többször is jeleztek a Boeing vezetőinek. A vizsgálatok során felmerült az FAA felelőssége is, hiszen a légügyi hatóság engedélyezte e gépek repülését. - Elkötelezettek vagyunk, hogy most minden rendben menjen - nyilatkozta Dennis Muilenburg, a Boeing vezérigazgatója.

A történet kezdete egy évvel korábbra nyúlik vissza, amikor a Bosch jóvoltából magam is ülhettem egy önvezető autóban. Kétségkívül az ember nehezen tudja eldönteni, hogy a helyzet, amiben van, az tudathasadásos vagy euforikus állapot-e. Mindenesetre különleges érzés százas tempóval úgy autózni, hogy miközben a technika teszi a dolgát, gyorsít, lassít, előz, kanyarodik, addig te békésen beszélgetsz az utastársaiddal. Az élmény annyira meghatározó volt, hogy mindenképpen szerettem volna jobban belátni a kulisszák mögé. Szőke Zoltán, a Bosch Budapesti Fejlesztési Központ vezetéstámogató rendszerek és automatizált vezetés üzletágának alelnöke Ha a Bosch-központ tetején lévő logó nem figyelmeztetne arra, hol is vagyunk tulajdonképpen, akkor az ember simán azt hihetné, hogy egy campuson van, akkora a nyüzsgés, és annyi a fiatal. Szokták mondani, hogy a Bosch a mérnökök cége, hiszen 2400-an dolgoznak csak Budapesten ebben a minőségben, de mi most egyet látogatunk meg, aki elkalauzol minket az önvezető autók világába. Közjátékként kapunk egy kis technikai romantikát, ugyanis miközben vendéglátónk irodája felé tartunk, fel-felbukkan egy-egy álcafóliás autó. Éppen csak megmutatják magukat, aztán amilyen gyorsan előjöttek, olyan gyorsan gurulnak is vissza a fejlesztőműhely jótékony oltalmába. Ide ugyan most nem mehetünk be, de ez a spontán intermezzo hangulatilag jól megágyaz beszélgetésünknek. Szőke Zoltánról első pillanatban senki nem mondaná meg, hogy az informatika világában mozog, de azt igen, hogy ad a részletekre, akár egy divatlapból is kiléphetett volna, annyira passzol minden a ruházatán. Az összhangra a jókedélyű tekintete is ráerősít. A harmincnyolc éves aradi születésű szoftvermérnök az egyetem elvégzése után Temesváron helyezkedett el fejlesztőként, majd két év után igazolt át a budapesti Boschhoz. Immáron tizennégy éve dolgozik a vállalatnál, és lépésről lépésre került egyre fontosabb beosztásokba. Nem volt könnyű az időpontot egyeztetni vele, szinte folyamatosan úton van, repked a világban, ami nem is csoda, hiszen három helyen folyik az önvezető autók fejlesztése a cégcsoporton belül: Amerikában, Németországban és Budapesten. Barna András (B. A.): Hogy jut el az ember Aradról az autóipari technológia egyik csúcsát jelentő önvezető autók fejlesztéséig? Szőke Zoltán (Sz. Z.): A temesvári egyetem elvégzése után két évig szoftverfejlesztőként a Continentalnál dolgoztam, majd innen kerültem Budapestre a Boschhoz. Annak ellenére, hogy én alapvetően szoftveres vagyok, a céges karrierem egy jelentős részében mégis olyan termékekkel foglalkoztam, ahol inkább a hardver és mechanika volt a hangsúlyosabb. Az évek során a cégpolitikának köszönhetően számos területen, a termékfejlesztésben is kipróbálhattam magam. Foglalkoztam eső- és fényszenzorok fejlesztésével, majd jött az ablakemelő-vezérlés, szervokormány, hogy csak néhányat említsek. Ez nagyon izgalmas időszak volt, sok munkával járt, és a cég is dinamikusan növekedett. Két év után átvettem egy team vezetését, ami szintén egy hardveres projektet vitt, az említett szenzorok validációjával foglakozott. Tulajdonképpen itt értettem meg egy termék bonyolultságát, és azt is, hogy mit jelent az autóipar. Ez azért egy nagyon érdekes terület, mert az autóiparban egészen más elvárások, szabványok mentén kell fejleszteni. Az említett szervokormány esetében – mivel ez különlegesen magas biztonságú termék – biztosítani kellett azt, hogy még meghibásodás esetén is képes legyen valamilyen működésre. Tehát az nem történhet meg, hogy megy az ember 140 km/órával az autópályán, és egyszer csak a kormánymű önálló életre kel. 2010-ben a cégen belül megpályáztam egy projektvezetői állást. Szerettem volna ezen a területen is kipróbálni magam. Addig csak embereket irányítottam, most ebben akartam tapasztalatot szerezni. A Bosch stuttgarti telephelyén kerültem először kapcsolatba az önvezető-technológiával, igaz, ez inkább vezetéstámogató termék volt, mégpedig az ultrahangos parkolássegítő rendszer. Három évig tartott ez a munka, amikor kaptam Németországból egy telefont, hogy lenne számomra egy osztályvezetői beosztás itt, Budapesten. Gyakorlatilag azonnal igent mondtam, hiszen ez egy újabb kihívást jelentett. Ez a divízió olyan vezérlőegység fejlesztésével foglalkozott, amelyek első sorban komfort funkciókat látnak el a gépjárművekben. Később a vállalati átszervezésnek köszönhetően az osztály átalakult, és az ultrahang alapú támogató rendszerek mellett elkezdtünk foglalkozni a radaros és videoalapú vezetéstámogató rendszerek fejlesztésével is, amelyek nemcsak a vevői projektekhez kapcsolódtak, hanem önálló platformokként is működtek. Ez utóbbiakat úgy kell elképzelni, mint a legókockákat, amelyekből később össze lehet rakni olyan komplett rendszereket, amilyeneket a vevő igényel. Az elmúlt három, három és fél év, bár a tapasztalatszerzés és a tanulás évei voltak, nagyon sikeresnek mondható, ma ötszáz mérnök dolgozik a vezetéstámogató rendszerek fejlesztésén. B. A.: Úgy vélem, jól megágyaztunk az önvezető rendszernek. Mikor váltott élesre a dolog? SZ. Z.: Az osztályom átalakulásával cégen belül létrejött a Chassis Systems Control divízió Budapesten. A Chassis Systems Control – az egyik legnagyobb egység a Boschon belül – összefogja részben a vezetéstámogató rendszereket, részben az önvezető autóval kapcsolatos fejlesztéseket, de további olyan területeket is, mint az aktív biztonsággal (ESP) vagy passzív biztonsággal foglalkozó berendezéseket, amelyek például a légzsákot vezérlő egységet fejlesztik. De ez még mindig csak egy kis töredéke annak, amivel ez a divízió foglalkozik. Noha a Chassis Systems Control budapesti tevékenységei 2016 közepétől formálódtak divízióvá, mi a Boschnál már évek óta dolgozunk az önvezető rendszerek fejlesztésén, amelyek adott esetben eljutottak a prototípus szintig is. Nagyon sok mindent felhasználtunk a vezetéstámogató rendszerekből, hiszen ezen a területen több tíz éves tapasztalatunk van. B. A.: A Bosch hogy gondolkozott a fejlesztések irányát illetően? SZ. Z.: Mi úgy látjuk, hogy alapvetően két fő irány indult el, amit a felhasználási terület határoz meg. Az egyik az úgynevezett robottaxi, az önvezető shuttle service járművek fejlesztésével kapcsolatos. Az ilyen önvezető járművek elsősorban városi környezetben mozognak, ahol alacsonyabb a sebesség, 30, 50, maximum 70 km/órás sebességgel lehet haladni. Itt az úgynevezett business case (üzleti esettanulmány) nagyon erős, mert arról szól, hogy egy mobilitást szolgáltató cég jelentős költséget tud megtakarítani hosszú távon. És ez azért határozza meg ezt a területet, mert itt a projektek költségvetése szignifikánsan nagyobb lehet. Ennek ellenére mégsem feltétlenül a végtermék ára a meghatározó, hanem az, hogy ez a rendszer minél hamarabb piacra kerüljön. És itt válik tulajdonképpen üzleti kérdéssé a dolog, hogy ki ér oda elsőnek ezzel a technológiával a piacra. Mi úgy szoktuk mondani, hogy ez nem egy evolúciós, hanem egy revolúciós fejlesztési folyamat. Mégpedig azért, mert ezen a területen olyan új technológiákat lehet alkalmazni, amilyen mondjuk egy személygépkocsiban még nem lenne megfizethető. Itt modernebb kamerákat, drágább és komplexebb szenzorokat lehet használni, illetve sokkal nagyobb hangsúly esik a mesterséges intelligenciára. B. A.: Nem átugorva a folyamatot, de ha jól gondolom, akkor a jövőre nézve az önvezető autók szakaszosan vagy szegmentálódva fognak majd a közlekedési rendszerünkben integrálódni? SZ. Z.: Igen, valahogy így lesz. És ezt nemcsak mi gondoljuk így, hanem számos kutatás is készült erről, ami ezt vetíti előre. A robottaxik mellett persze nagyon sokáig megmaradnak természetes magántulajdonban lévő autók. De ez utóbbi esetben is szegmentálódás lesz. Sok nagyvárosban, de főleg Észak-Amerikában látjuk azt, hogy urbánus környezetben nem feltétlenül cél vagy fontos, hogy autónk legyen, mert a mobilitáson van a hangsúly, hogy nagyon könnyen el tudjunk jutni „A-ból B-be”. És persze az sem lesz mindegy, hogy ezt hogyan és mivel tesszük majd meg, milyen más közlekedési eszközt vonunk be. Például az utolsó kilométereket, ahova már autóval nem tudunk eljutni, azt elektromos rollerrel, kerékpárral, vagy éppen egy minishuttle-szolgáltatóval oldjuk-e meg. Mindenesetre az tény, hogy továbbra is igény van arra, hogy emberek gépjárműveket birtokoljanak. De roppant fontos lesz, hogy ennek a terméknek mekkora lesz a piacra kerülési ára. Ugyanis egy olyan rendszerről beszélünk, amit néha bekapcsolok, mert éppen nincsen kedvem vezetni például autópályán, mert fáradt vagyok. Ezt a folyamatot –ellentétben a robottaxival – mi evolúciós fejlesztésnek hívjuk. A fejlődés vonalát itt az jelenti, hogy a jelenlegi vezetéstámogató rendszereket egyre fejlettebbé, komplexebbé kell tenni, és lépésről lépésre növelni kell az automatizáltsági fokukat. A metodika így működött a múltban is, és ez történik a jelenben is. B. A.: Mostanság egyre több új autó piacra kerülésekor kerül bele a modell kommünikéjébe, hogy melyik önvezető szinten van. Ma öt fokozatról beszélünk, melyik ez az öt? SZ. Z.: Azok az autók, amelyek ma a piacon megjelennek, kettes és hármas szint között állnak, de racionális értelemben kettes szintűek. Az egyes az, amikor valamilyen beavatkozás történik. Ilyen például az EPS, ami ha szükséges, akkor korrigálja a stabilitást. A kettes szint az, amikor nemcsak egy bizonyos helyzetben támogat, hanem folyamatosan, ilyenek az említett sávtartó, a sáv közepén tartó rendszerek. A kettes és hármas szint között nagyon-nagy az ugrás. A hármas szinten már jelentős az automatizáltság. Nevezhetjük ezt részlegesnek, magasnak vagy kondicionált automatizáltságnak. A jelentős különbség az, hogy a rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy hiba esetén, vagy akkor, amikor a vezető nem figyel, irányítsa az autót. Itt már egy másik architektúra kerül képbe, mivel redundássá (a megbízhatóság növelésével kapcsolatos feladatokat ellátó eszközökre vonatkozó fogalom – a szerk.) kell tenni a rendszereket. Tehát biztosítani kell azt, hogy ha például egy kamera meghibásodik vagy sáros lesz, akkor legyen egy másik szenzor, ami képes felmérni a környezetet és irányítani az autót, vagy jelezni azt, hogy a rendszer nem képes tovább vezetni, és a vezetőnek át kell vennie az irányítást. És mindezt úgy jelezze a sofőrnek, hogy annak még legyen ideje arra, hogy ezt megtegye. Erre egyébként különböző tanulmányok készültek, hogy ez 6, 8, 10 másodperc legyen. Az időfaktor egy lényeges kérdés, mert addig, amíg a vezető nem konstatálja a helyzetet, és nem veszi át a kormányzást, a rendszernek hiba esetén is működnie kell. A túlbiztosítás az autó egyéb egységeit is érinti, például ha a fékek vagy a kormánymű hibásodnak meg, akkor kell lennie egy másik rendszernek, ami átveszi egyik vagy másik funkcióját, még ha részlegesen is. B. A.: Adódik a kérdés, hogy az önvezető funkció gombnyomásra aktiválódik-e, vagy például akkor is bekapcsol, ha mondjuk elengedem a kormányt, és ha újból megfogom, akkor visszaveszem az irányítást? SZ. Z.: Ez egy nagyon érdekes aspektus. Ugyanis az egy dolog, hogy hogyan működik a rendszer és milyen technológia van mögötte, az megint egy másik dolog, hogyan éli meg ezt a vezető. Az is kérdés, hogy az irányítás felelősségét hogyan adjuk át a rendszernek. Mi itt, a Boschnál, úgy gondoljuk, hogy a gombnyomásra továbbra is szükség lesz, még pedig azért, mert a technológiának tudnia kell azt, hogy valaki miért vette le a kezét a kormányról. Azért, mert valami után nyúl, vagy pedig azért, mert át akarja adni a vezetést. Tehát ennek egy döntésnek kell lennie, sőt mi több, egy protokollnak, ami az átadás átvételét visszaigazolja. B. A.: A kis kitérő után folytassuk a négyes szinttel. SZ. Z.: Négyes szintről akkor beszélünk, amikor a rendszer képes nemcsak kondicionált esetekben, hanem egy szélesebb, bonyolultabb helyzetben is irányítani az autót. A négyes és az ötös szint között az a különbség, hogy a négyesnél továbbra is van egy vezető, aki a szükséges protokollokat elvégzi. Az ötös szinten már nincsen vezető. A két szint közötti alapvető különbség az, hogy a négyes esetében, ha egy olyan forgalmi helyzet adódik, amit a jármű nem tud megoldani – például egy váratlan útfelbontás –, akkor az autó vissza tudja adni az irányítást a sofőrnek. Az ötös szintnél ez nem fordulhat elő, a gépjárműnek meg kell oldania ezt a feladatot. B. A.: Mikor jelenhet meg az önvezető technológia? SZ. Z.: Én úgy gondolom, hogy a teljesen és a részben – mondjuk autópályás környezetben – magasan automatizált rendszerek is a jövő évtized első felében már elérhetőek lesznek. B. A.: Tekintsünk ki egy kicsit a holdudvarra, ami szintén egy nagyon fontos kérdés az önvezető autók tekintetében. Van-e valamilyen egységes jogi szabályozás? Létezik olyan egységes szabály vagy feltételrendszer, amit mindenképpen teljesíteni kell? SZ. Z.: A kérdés nagyon összetett. Jogi értelemben olyan szabály még nincsen, hogy a részben vagy teljesen automatizált autók mikor kerülhetnek ki az utakra. Nemhogy globális értelemben nincsen, de Európában sincsen. Nem jogi kérdés például magának az önvezető funkciónak a definiálása, például hogy mikor vezet valaki, vagy mikor nem vezet – ezek meghatározására vannak törekvések. B. A.: Elképzelhető az a bizarr felállás, hogy a technológia már ott lesz a spájzban, de nem tudjuk használni, mert nincsen meg hozzá a megfelelő jogszabályi háttér? SZ. Z.: Még akár ez is előfordulhat. Ma már létezik hármas szintű technológia, viszont pont a nem létező jogi szabályozás miatt nem aktiválható. Például még mindig vannak olyan országok, amelyek nem írták alá annak a bécsi egyezménynek a módosítását, amely régebben előírta, hogy a vezetőnek állandóan a kormányon kell tartania a kezét. Ezekben az országokban ab ovo nem jöhet szóba ennek a rendszernek a bevezetése. Azt gondolom, itt versenyhátrányban van Európa Ázsiával vagy Észak-Amerikával szemben. Az öreg kontinensen lassú a törvényhozási mechanizmus. De azt hozzá kell tenni, hogy különböző piaci környezetekről beszélünk, más a helyzet Amerikában és más Kínában is. Azzal számolni lehet, hogy Európában később fog megjelenni az önvezető technológia. Ezeket érzi, érezheti a többi piac is, ami adott esetben serkentőleg hat rájuk. De van egy másik el nem hanyagolható nézőpont is. Talán ismert, hogy egyes észak-amerikai államokban megengedték az önvezető autók használatát – az első vagy második balesetig. Utána azonnal visszavonták az engedélyeket, mert rájöttek, hogy ez a rendszer még nincsen készen. Ilyenkor a törvényhozás nagyon gyorsan tud reagálni. De emellett van egy társadalmi aspektus is – hogy széles körben az emberek miként fogadják ezeket a dolgokat. És ez azért nagyon fontos kérdés, mert tudnunk kell, mikor mondjuk majd, hogy ez a technológia társadalmilag elfogadott. Mikor válik széles körben általánossá az, hogy bárki beül a városban egy robottaxiba, és a Városligetből felmegy a Várba egy olyan autóval, amelyben nincsen sofőr. Akkor lesz ilyen, amikor ezt más is megteszi, vagy már nagyon régen működik? Ezek még hipotetikus kérdések. B. A.: Ráfűzve kicsit a jogi oldalra, mennyire védettek ezek a rendszerek külső támadásoktól összességében, vagy akár járművenként? SZ. Z.: Egy ilyen rendszernél, és azért beszélünk rendszerről, mert több szenzorból, több vezérlőegységből, számítógépből áll, ami vezet vagy irányít, mondjuk egy ESP-t vagy egy motorvezérlőt, mindenképpen szükség van arra, hogy rendszer- és komponensszinten is védve legyen külső támadás ellen. Manapság sok autóban már van internetelérhetőség valamilyen külső médiaeszközön keresztül. Így nemcsak alkotóelem-, hanem rendszerszinten is védeni kell, és ez mindenképpen a validációs lépések egyik nagyon fontos eleme. És nemcsak számunkra és minden fejlesztő számára fontos az, hogy ezek a rendszerek kívülről ne legyenek támadhatóak, hanem a végfelhasználó, mondjuk egy mobilitásszolgáltató számára is. B. A.: Úgy érzem, ezt a szálat a végtelenségig lehetne gombolyítani, de mielőtt még tovább konspirálnánk, lépjünk egy gondolattal tovább. Az önvezető autókban lesz fekete doboz? SZ. Z.: Azt gondolom, hogy igen, és egyes törvénytervezetekben is már így szerepel. Ugyanis el kell menteni és muszáj is bizonyos adatokat, tehát egyértelműen kijelenthetem, hogy igen, lesz! Hogy mennyi adatot, mikor és hogyan fog eltárolni, és annak hogyan történik meg a kiértékelése, azt még nem lehet megmondani. De ennek van egy másik vetülete is, ami a konnektivitásra mutat. Ugyanis ennek a jövőben óriási szerepe lesz, mint egy újabb szenzorrendszer, amiből például látni fogjuk, hogy mi lesz „az úton a kanyar után”. De elsősorban abban lesz nagy jelentősége, hogy hatékonyabbá tegye a rendszerek tesztelését, validálását, valamint abban, hogy biztosítsa a fejlődést. A működése alatt is folyamatosan adatokat gyűjt, amiket ki lehet értékelni, amelyek elősegítik a rendszer további fejlődését. Én úgy gondolom, hogy nagyon sok autógyártónál olyan megoldások várhatók, hogy a rendszert beépítik az autóba, viszont annak funkcionalitása nem aktív, hanem csak adatokat gyűjt a háttérben. Ebből a kiértékelés során meg lehet majd vizsgálni, hogy egy adott forgalmi szituációban mit tett a vezető, és mi tett volna a rendszer. Ezek óriási támogatást jelentenek majd a végelszámolásban. B. A.: A végére egy kicsit képzavaros kérdés. Vezettél már önvezető autót? SZ. Z.: Igen ültem ilyen autóban, de értelemszerűen ezek fejlesztési célú prototípusok voltak. Azonban minden bizonnyal nem én vagyok a legjobb alany erre, hiszen több éve foglalkozom vezetéstámogató rendszerekkel. Nálam az, hogy elengedem a kormányt, vagy bízom a vezetéstámogató rendszerekben, és fél lábbal nem a féken vagyok abban az autóban, amiben a radar be van kapcsolva, az ebben az esetben normális. Nekem, a vezetéstámogató rendszerek aktív felhasználójaként, ilyen értelemben nem egy nagy ugrás, ha egy önvezető autóba ülök bele. B. A.: Értem a választ, de az embernek van egy vezetési stílusa, egy komfortzónája, ami adott esetben nem biztos, hogy paralel az automatikával. SZ. Z.: Én pont a fordítottját látom! Az autonóm autók óvatosabbak. Egyfelől biztosan betartják a szabályokat, ami azt gondolom, egyik roppant nagy erényük. Például bárki tudja, hogy hány száz méterrel előbb kell kitenni az irányjelzést előzés előtt? Nemcsak autópályán, hanem közúton, sebességtől függően? Szerintem nagyon kevesen. Ez akár 300 méter is lehet tempótól függően – bár ebben én sem vagyok teljesen biztos –, de a rendszer tudja és ennek megfelelően vezet. De mondok egy másik példát: egy emelkedőn felfelé elméletileg csökkentenünk kellene a sebességet, mert nem látjuk, mi van az emelkedő tetején… de ezt ki tartja be? Senki! Nyilván ezt kimondva nem életszerűek ezek a dolgok, és soha nem is ellenőrzi senki. De egy biztos: ezek a rendszerek tudni fogják a szabályokat. Talán éppen ezért a kezdetek kezdetén ezek az autók túlságosan is óvatosnak fognak tűnni a mai dinamikus, és valljuk be, sokszor agresszív vezetési környezetben.