Szabó György az MKFE keddi közleménye szerint azzal indokolta a lemondását, hogy csekély eredményeket értek el a kormányzati egyeztetéseken a Versenyképesség 2.0 csomagról. A versenyképességi és piacvédelmi javaslatot a szervezet novemberben adta át Palkovics László innovációs és technológiai miniszternek - írja az MTI. A leköszönt elnök - mint írták - arra hivatkozott, hogy nem tudja felelősséggel folytatni a megválasztásakor megígért szakmai munkát. Szabó György a Versenyképesség 2.0 végrehajtásán túl gyorsabb és hatékonyabb jogalkotási munkát sürgetett.  A fuvarozói ágazat kapacitásainak csaknem felét képviselő MKFE a közleményben kifejtette, hogy az ágazat és a nemzetgazdaság számára is kedvező megoldások egyelőre nem körvonalazódnak. A 3 ezer tagvállalkozás számára hamarosan új cselekvési terv készül a szakmai érdekek még hatékonyabb képviselete érdekében - írták.

A közleményben azt írták: a Budapest felé vezető oldalon a 19-es kilométernél új útirányjelző szerkezetek és a hozzájuk tartozó szalagkorlátok építését kezdi meg a kivitelező szerdán. A munkák idejére lezárják a leállósávot egy 500 méteres szakaszon, ezért a Ring pihenőhelyig óránkénti 100 kilométeres sebességkorlátozás lesz érvényben. A 20-as kilométer közelében bontják majd a meglévő zajvédő falakat is, a biztonságos munkavégzés miatt a leállósáv mellett 300 méteren a külső sáv egy részét is elkerítik. Ezen a szakaszon sávelhúzással két sávon haladhat a forgalom óránkénti 60 kilométeres sebességkorlátozás mellett. Felhívták a figyelmet arra, hogy mindezekkel egy időben a parkolóhelyek zárásával megkezdődik a Ring pihenőhely megszüntetése is; területe csomóponti ágként üzemel az új csomópont megépüléséig. A Vásárosnamény irányába haladó oldalon megmarad a ki- és felhajtási lehetőség a pihenőhely irányából, de a padokat, illemhelyet már nem használhatják a közlekedők. A Budapest felé vezető oldalon megszűnik a kihajtás lehetősége a pihenőhelyre, a felhajtás viszont továbbra is biztosított a forgalomnak. Ezen az oldalon is megkezdődik az épületek elbontása, így a pihenő szolgáltatásait már itt sem nem vehetik igénybe a közlekedők. A megszűnő Ring pihenőhely helyett a Szilas, illetve a jakabpusztai pihenőt használhatják az autósok, ezek attól körülbelül 6 kilométerre találhatók.

Egyszer, autós szakújságíró csoporttal, meghívott egy gumiabroncs-márka a próbapályájára, ahol különböző típusú kommersz kocsik álltak kipróbálásra készen. Ezúttal a minőségbiztosításról, és annak nehézségeiről volt szó. A próbakocsik négy kereke közül egyen mesterségesen előidéztek valamilyen nagyon súlyos, adott esetben életveszélyes hibát, és nekünk anélkül, hogy előzőleg megnézhettük volna, vezetés közben kellett megállapítanunk, hogy mi is az. Például lemarták a teljes futófelületet, a két váll kivételével, csak azokon a keskeny peremeken érintkezett az abroncs a talajjal. Egy másiknak szövetváz-törés miatt akkora golyvája volt a belső, nem látszó oldalon, hogy majdnem beleért a gólyalábba. A harmadikból meg jócskán leeresztették a levegőt, és így tovább, már nem emlékszem mindre. A fotók csak illusztrációk Meg kell vallanom, az autók modern futóműve, menetstabilizálója annyira elfedte ezeket a hibákat, hogy magunktól semmit sem vettünk volna észre, és csak találgatni tudtuk, amit biztosra be kellett volna azonosítani. Kissé riasztó tapasztalat volt… Azóta a való életben is jártam így: egy megbillent csatornafedél miatt kidudorodott az egyik hátsó gumim oldalfala, persze az is a belső oldalon, ahol nem feltűnő, de az autó viselkedésén egyáltalán nem érződött semmi, az utánam jövő autós vette észre, és hívta fel rá a figyelmemet. A gumigyári emberek el is meséltek egy mulatságos epizódot. Sportos prémium-abroncsukkal rendszeres garanciális probléma akadt: középen, egy kerek felületen levált a futófelület a karkaszról. Végigelemezték a technológiát és a gyártási folyamatot, de nem találták az okát. Lementek az üzemcsarnokba, árgus szemekkel figyeltek minden mozzanatot.  Végül valaki észrevette, hogy a munkásnak, aki az abroncs összeállításakor egy gépen körbeforgatja a szövetvázat, és rásimítja a futófelületet, nagy a hasa, és zsíros az inge: ahol előrehajláskor nekinyomódik a ragacsos, nyers gumifelületnek, ott nem fog rendesen összevulkanizálódni a két réteg. Az embert máshová helyezték, karcsúbb dolgozót állítottak a helyére, és lám, minden rendbe jött. Ebből is látszik, hogy a gumigyártás részben tudomány, részben fekete mágia. Tudták például, hogy a gumiabroncsnak „memóriája” van? Nem úgy, hogy chipet rejtenek bele, hanem úgy, mint egy könyvnek, amely mindig balra dőlve állt a polcon, és hiába helyezzük át, mindig balra dől, mert felvette ezt az elrendeződést a lapszerkezete. A garázsban rosszul tárolt gumi körfutása hosszú időre károsodhat, érdemes erre odafigyelni! Ennyiből már levonható a következtetés, hogy bámulhatjuk azt a kerek, fekete dolgot napestig, akkor sem leszünk sokkal okosabbak. De azért annyira semmibe venni sem kéne, mint általános. Egyszer, szintén egy gumimárka, a Hadtörténeti Múzeumban tartott sajtótájékoztatót, a meghívottak a várfal alatt hagyták a kocsijukat, gyalog sétáltak fel a lépcsőn. Kezdés előtt az ügyvezető kérdi tőlem, aki akkoriban jobban belerágtam magam a szakterületbe: Lesz egy kis kvíz, egy garnitúra gumiabroncs a nyeremény, tudnál javasolni valami jó kérdést? Igen, mondtam: ide szinte mindenki ilyen vagy olyan tesztkocsival jött, kérdezzétek meg, milyen gyártmányú, típusú, méretű gumi van rajta. Nem tudnak kiszaladni, megnézni, csak az válaszolhat helyesen, aki korábban odafigyelt rá. Úgy is lett – és nem tudott megfelelni senki! Szóval szegény gumi a mostohagyerek, akire nem szokás odafigyelni. Míg a világ első autós Nagydíján (1906) azzal győzött Szisz Ferenc, a Renault magyar gépészmérnöke, tesztelő osztályvezetője, hogy a mezőnyből ő tudta leggyorsabban cserélni a minduntalan defektet kapó gumikat, mára több tízezer kilométert megy el mindennemű baj nélkül egy abroncsgarnitúra – elkényeztetve minket, és elaltatva az éberségünket. Sokan autóznak úgy évek óta, hogy sohasem kellett felszerelniük a pótkereket. Ennek ellenére a gumi az egyik legfontosabb, szó szerint életfontosságú alkatrész, a másik pedig, amelyre még kevesebben gondolnának, a bele pumpált levegő! Ha az elillan, elszállhat egy balesetben az ember lelke is… Na, most akkor mit csináljunk? Van egy része az autónak, amely komoly figyelmet érdemel, de akárhogy figyeljük, nem sok mindent veszünk észre rajta, sőt sok fontos jelenség egyáltalán fel sem tűnik. Egyszer-egyszer azért, például tankoláskor vagy kocsimosáskor, nem árt vetni a kerekekre egy alaposabb pillantást, és az őszi, illetve tavaszi átszereltetéskor (már ha egyáltalán váltogatják a garnitúrákat, és nem négy évszakost használnak), megkérni a szakembereket, hogy szóljanak, ha csereérettnek tűnik valamelyik. Nagy dilemma autóvásárláskor: kérjünk-e pótkereket az autóba – mármint ha egyáltalán van ilyen opció? Abból, hogy sok típushoz egyáltalán nem is kínálnak, arra a téves következtetésre lehet jutni, hogy túlhaladottá tette a fejlődés. Pedig csak arról van szó, hogy divatjelenségként, a tévesen értelmezett „sportosság” jegyében nagy átmérőjű, széles kerekeket favorizálnak a márkák és a vevők, és az ilyen nagyon nagy helyet foglal a csomagtartóban. Helyette inkább javító nyálkát, vagy, jobb esetben „mankókereket” adnak. Mivel többnyire ezekre sincs soha szükség, rendben levőnek tűnik a dolog. Mint anno a Titanic, amelyen kevés volt a mentőcsónak, hiszen úgysem süllyedhet el… Jobb, ha mindenki a saját autóhasználati szokásainak megfelelően választ, mert balszerencsés esetben a világ végén elakadni nem valami vidám dolog. Ne az autóhoz vegyünk gumit, hanem pótgumihoz autót? Bizonyos esetekben ennek is lehet értelme!