A híd Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül, az M0-ás autópálya részeként. Tervezése 1993-ban kezdődött el. A terveket az Unitef-Céf dolgozta ki, a statikai terveket Hunyadi Mátyás, a részletterveket Kisbán Sándor, az építészeti terveket Benczur László és Wéber József készítette. Az építkezés 2006-ban kezdődött, de egy árvízhullám miatt az előkészítő munkák jelentős része kárba veszett. A kivitelezést az M0 Északi Duna-híd konzorcium végezte, amelyben a Hídépítő Zrt. 60, a Strabag Építő Zrt. 40 százalékos részesedéssel rendelkezett, a létesítményvezető Windisch László volt. Az építési forgalmat a szigetre ideiglenesen a Szentendrei-Dunaágat keresztező bárkahíd biztosította, a Nagy-Dunaágon való közlekedést motorcsónakokkal oldották meg. Az M0-ás gyorsforgalmi út részeként épült híd 1861,35 méteres teljes hosszúságával Magyarország második leghosszabb hídja és egyben leghosszabb Duna-hídja. A Szentendrei-Duna felett acél gerendahíd, a Duna főága felett ferdekábeles acélhíd, az árterek és a sziget felett vasbeton gerendahidak vezetik át a forgalmat. A hídon irányonként 2 forgalmi sávot alakítottak ki a szokásosnál szélesebb, később forgalmi sávvá alakítható leállósávokkal. Déli oldalán gyalogosjárda, északi oldalán kerékpárút épült. Az építési munkálatok a komoly műszaki kihívások ellenére két év alatt befejeződtek. A Nagy-Duna hídjának próbaterhelését 2008. augusztus 22-24. között éjjelente tartották, 48 homokkal megrakott, egyenként 43 tonna össztömegű teherautóval. A műszaki átadás augusztus 27-én kezdődött, az avatóünnepséget a szeptember 13-i nyílt napon tartották, a hidat szeptember 30-án helyezték forgalomba. Ez utóbbira azonban csak ideiglenes engedéllyel kerülhetett sor, mert a végleges engedély kiadásához a nehezen megközelíthető Szigetmonostor önkormányzata (amelynek lehajtót ígértek, de ezt környezetvédelmi okokból végül nem építették meg) nem járult hozzá, a jogi vitát azóta sem sikerült megnyugtatóan rendezni. Az új híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium internetes szavazást rendezett, amelyen a vicces kedvű szavazóknak köszönhetően Chuck Norris látszott a legesélyesebb jelöltnek, de végül Stephen Colbert amerikai komikus lett a befutó. Az ügyben illetékes földrajzi névbizottság nem vette figyelembe a komolytalanná vált voksolás eredményét, és a beérkezett kétszáznál több javaslat közül a Megyeri híd elnevezést választotta, utalva arra, hogy a híd keleti partjánál Káposztásmegyer, a nyugatinál Békásmegyer fekszik. A döntést aztán miniszteri rendelet szentesítette. Az öt híd (kilenc hídszerkezet) együtteséből álló Megyeri híd legimpozánsabb szakasza a Nagy-Dunaág fölött húzódó 591 méter hosszú, 300 méter hajózó nyílású ferdekábeles acélhíd. Az ország első ilyen szerkezetű hídjának pályáját 12 méter hosszú, előre gyártott acél hídelemek összeillesztésével hozták létre. Az acélszerkezetet a 100 méter magas, feszített vasbeton felszerkezet (pilon) tartja. Az "A" betűt formáló pilonok szára üreges, falvastagságuk az aljuktól a tetejükig 1 méterről 40 centiméterre csökken. A pilonokat és a pályát összesen 88 - egyenként több tíz acélsodronyból álló - kábel tartja. A kábelek legyezőszerűen, két síkban függesztik fel az acélszerkezetű merevítőtartót. A 28 pilléren nyugvó teljes híd díszkivilágítása szépen követi a befelé dőlő pilonok formáját. A pilonok tetejére személylift visz fel, de az onnan kitáruló panorámát általában csak a hídmester és a karbantartók élvezhetik. A 62 milliárd forintos költséggel megépült híd hatalmas méreteit jól érzékelteti a beépített anyagok mennyisége. A beépített vasbeton szerkezet 120 ezer köbmétert, az acélszerkezet 12 ezer tonnát, az aszfaltburkolat 46 250 négyzetmétert, a sóvédő bevonat (pl. festékek) 25 ezer négyzetmétert tesznek ki, az építés során 452 nagy átmérőjű, fúrt vasbeton cölöpöt használtak fel. A hatalmas forgalom átvezetésére képes Megyeri híd a budapesti M0-ás körgyűrű északi szakaszának meghatározó építménye, egyben a letisztult 21. századi hídépítészet mintapéldánya. Szépsége a közönséget és a szakmát is lenyűgözi, idén a tizedik születésnapját ünneplő híd nyerte el az első ízben odaítélt az Év hídja díjat - a hídalak és erőjáték összhangja, az arányosság, a részletekben megmutatkozó igényesség, a környezetbe illeszkedés és a történeti jelentőség szempontjai alapján bizonyult a hazai Duna-hidak legjobbjának. Alkotóit, Hunyadi Mátyás, Kisbán Sándor és Kőrösi Gábor építőmérnököket 2009-ben megosztott Széchenyi-díjjal ismerték el. A hídról két könyvet is írtak Az én hidam, illetve Az M0 Északi Duna-híd acél felszerkezetének megvalósítása címmel.

E lehetőség mögött nem pusztán az új lámpák állnak – nyilatkozta az Automotive Newsnak Stephane Vedie, a Varroc Lighting Systems vezetője. "A fejlett új rendszerek sokkal összetettebb elektronikát és szoftvereket követelnek.” A Varroc jó nyomon van éves értékesítéseinek megduplázása, s ezzel a több mint 2 milliárd dollár árbevétel felé, amit 2022-re szándékozik elérni a cég, mely mögött akvizíciók és a szervezeti növekedés állhat. Mindez jelenleg 50-50 százalékban megoszlik az akvizíciók és a meglévő üzlet között – mondta a cégvezető. Ugyanakkor hozzátette, hogy a nagyobb szervezeti növekedés a szerencsésebb tényező. E szegmens meglehetősen megélénkült, mivel az okos technológia forradalmon megy keresztül. A tendencia megköveteli az invesztíciót, ugyanakkor nagyobb profittal kecsegtet. - A LED irányításához elektromos kontrollmodulra van szükség, szoftverre van szükség - mondta Vedie. A szoftver képessége lehetővé teszi a vásárlónak, hogy okos telefon applikációt használjon a jármű világításának testre szabásához, amikor az autó egyhelyben áll. A vásárlók néhány luxusmárkánál már tudnak választani, hogy az "udvariassági" világítás milyen színben köszöntse őket, amikor az autóhoz közelednek – ismertette. Az újgenerációs világításszerelékek, valamint a házi szenzorok együttműködnek a vezetőt segítő fejlett rendszerrel, és végül az önvezetéssel. - Mi birtokoljuk az autó négy sarkát – közölte Vedie. „Nincs jobb hely az autón a radarnak, a szenzoroknak és a kameráknak."  Az indiai központú Varroc Group 2012-ben helyezte el magát globális beszállítói térképen, amikor 92 millió dollárért megszerezte a detroiti Visteon világítási rendszer divízióját. A társaság júniusban irodát nyitott Tokióban, kiterjesztve jelenlétét Japánban, szolgáltatást nyújtva az ottani autógyártóknak. Később Vietnamban, Hanoi közelében lendítette fel járművilágítási termelését. Ott mostanáig az üzem a motorbicikli világításban érdekelt vevőit szolgálta ki, de a terjeszkedés magában foglalja az autókhoz történő szállítást is. Júliusban egy török céget, a Sa-Ba Automotive-t vette meg a Varroc, mely társaság külső és belső autóvilágítást is szállít az autógyártóknak. Az üzem Isztambul mellett található, de már építi gyártelepét Bulgáriában is. Fordítás: Lehőcz Rudolf

A szokásos menetrend szerint warm up-pal kezdődött, időmérővel és két versennyel folytatódott a szombati program Franciaországban. A hétvége nem indult jól a magyar pilótának, egy kisebb technikai probléma - a kormányszervó pumpa meghibásodása - miatt ugyanis kénytelen volt kihagyni a melegítést. A német csapat gyorsan megjavította a versenykamiont, így az időmérőre már kigurulhatott a Mercedes. - Gyorsak voltunk, negyedik lettem az időmérőn, kettő és fél tizedre voltam a pole-tól. Le Mans mindig nagyon szoros, összerázódik a mezőny, nagy a verseny, ezt a minimális különbség is mutatja. Az első futamon a régi csapattársam rajtolt mellőlem, sikerült megelőzni, harmadik lettem, jókor jött most ez a dobogó, örülök neki. A fordított rajtrácsos versenyen már kevésbé jött ki jól a lépés, a hatodik helyről indulva a rajt utáni tülekedésben visszacsúsztam a hetedikre, ott is maradtam, a leintésig már nem sikerült támadni - foglalta össze a szombati eseményeket Kiss Norbert. A szombathelyi versenyző célja az összetettbeli harmadik hely megszerzése, a bajnokságban most negyedik helyről várja a vasárnapi folytatást. A kamion-Eb vasárnapi programja Le Mans-ban: 9.50 - második időmérő 13.40 - harmadik futam 16.55 - negyedik futam

Az idén tulajdonosváltáson átesett Force India még nem nevezte meg a jövő évi pilótapárosát, de nagy eséllyel a mexikói Sergio Perez és a kanadai Lance Stroll ülhet majd be a versenyautókba. A Toro Rossónál az egyik hely kelt el az orosz Danyiil Kvjat érkezésével, míg a másik ülésre médiaértesülések szerint a német Pascal Wehrleinnak van nagy esélye, bár az új-zélandi Brendon Hartley szeretné megőrizni a helyét a Red Bull fiókcsapatának autójában. A Williamsnél egyelőre nem hoztak még nyilvánosságra információkat a következő szezont illetően.          A 2019-es pilótalista:     ----------------------     Mercedes: Lewis Hamilton (brit) Valtteri Bottas (finn)     Ferrari: Sebastian Vettel (német) Charles Leclerc (monacói)     Red Bull: Max Verstappen (holland) Pierre Gasly (francia)     Renault: Nico Hülkenberg (német) Daniel Ricciardo (ausztrál)     Haas: Romain Grosjean (francia) Kevin Magnussen (dán)     McLaren: Carlos Sainz Jr. (spanyol) Lando Norris (brit)     Force India: ? ?     Toro Rosso: Danyiil Kvjat (orosz) ?     Sauber: Kimi Räikkönen (finn) Antonio Giovinazzi (olasz)     Williams: ? ?