OTP SZK 300x250 aloldal
2017.10.16.
Tömegközlekedni sem lesz könnyű a héten
2017.10.16.
A H5-ös HÉV 2017. október 21-én és 22-én (szombaton és vasárnap) rövidített útvonalon, csak a Batthyány tér és Pomáz között közlekedik. Pomáz H és Szentendre H állomás között pótlóbusz jár vágányszabályozás és az áramellátási rendszer karbantartása miatt. A H5-ös pótlóbuszon kerékpár szállítása megengedett.
Pótlóbusz jár a 3-as villamos helyett az Örs vezér tere M+H és a Mexikói út M között 2017. október 21-én és 22-én. A 3-as villamos 2017. október 21-és 22-én (szombaton és vasárnap) rövidített útvonalon, a Gubacsi út/Határ út és az Örs vezér tere M+H megálló között közlekedik, mert a XIV. kerületi Nagy Lajos király úton folytatódnak az átjárók, ezúttal a Bonyhádi úti és a Gyarmat utcai átjáró rendezésének kivitelezési munkái. Az Örs vezér tere M+H és a Mexikói út M között pótlóbusszal lehet utazni.
A H6-os HÉV 2017. október 21-én és 22-én (szombaton és vasárnap) rövidített útvonalon, a Közvágóhíd és Tököl állomás között közlekedik karbantartás miatt. Tököl H és Ráckeve H között pótlóbuszok járnak. A H6-os jelzésű alapjárat érinti Szigetcsép H és Szigetszentmárton-Szigetújfalu H megállót is. A H6E jelzésű „expressz” járat csak a főútvonalon közlekedik, érinti az Angyalisziget H és a Horgásztanyák H megállót, valamint a települések központjában áll meg. Valamennyi pótlóbuszon szállítható kerékpár.
Megrázó baleset, durva fotók
2017.10.16.
A rendőrségre 2017. október 14-én a hajnali órákban érkezett bejelentés, hogy 4 óra körül Izsófalván közlekedési baleset történt. A járőrök azonnal a helyszínre mentek, ahol az út melletti árokban egy felborult személyautót, az úttesten pedig egy, már élettelen férfit találtak. Az eljárás során a rendőrök megállapították, hogy a férfi autójával közlekedett, amikor elvesztette felette az uralmat, lesodródott az úttestről és felborult. Ennek során - mivel a biztonsági övet nem használta - a járműből kizuhant az úttestre.
A baleset után néhány másodperccel érkezett a helyszínre egy másik autó, amelynek 21 éves vezetője elütötte az úttesten fekvő férfit, majd megállás nélkül továbbhaladt. Néhány száz méter után - az ütközés okozta műszaki hiba miatt - az autó megállt, de segítséget ekkor sem nyújtott a sérültnek, hanem eltávozott a helyszínről. A rendőrök a későbbiek folyamán azt is megállapították, hogy az elhunyt személy által vezetett járműben egy, míg a megállás nélkül továbbhaladó autóban négy utas volt, akik szintén segítségnyújtás nélkül hagyták el a helyszínt.
A rendőrök az öt utast segítségnyújtás elmulasztása vétség, míg a sértettet elgázoló autó vezetőjét segítségnyújtás elmulasztása bűntett elkövetésének megalapozott gyanúja miatt hallgatták ki, továbbá az utóbbi gyanúsítottat bűnügyi őrizetbe is vették.
Jól jött ki Michelisz a kínai káoszból
2017.10.16.
A Honda gyári csapatának magyar pilótája, mint arról már írtunk, az első futamon extrém esős körülmények között a kilencedik pozícióból rajtolva a negyedik helyig kapaszkodott fel. A fő futamot a második helyről kezdte meg, ám a pályán álló víz miatt a negyedik körben megszakították a viadalt, s a három megtett kör alapján hirdették ki a végeredményt. Ezután azonban kérdésessé vált, hogy hány pont jár a pilótáknak. Végül a versenyigazgatóság úgy döntött, hogy a helyezésükért járó pontok felét kapják meg a versenyzők.
Bár alakulhatott volna jobban is futam a magyar versenyző számára, azért így sem lehet ok panaszra. A FIA WTCC hivatalos oldala szerint a világbajnokságot Thed Björk vezeti, a svédnek 200,5 pontja van. Őt követi Michelisz csapattársa, a kínai versenyt egy korábbi sérülés miatt kihagyni kényszerülő Tiago Monteiro 200 ponttal. A harmadik helyen pedig a magyar versenyző áll: 198,5 pontja van, vagyis az éllovas mögött alig két pont lemaradásban van csupán.
Hyundai Ioniq teszt: villannyal is ütős
2017.10.15.
Hogy néz ki?
Könnyen fel lehet ismerni az elektromos Ioniq-ot, a hibriddel ellentétben hűtőmaszkja egy szürke műanyag darab. Ezt leszámítva izgalmas az autó formavilága, modern, európai és szerethető.
Óhatatlanul az új Priusszal néz farkasszemet a piacon az Ioniq, főleg a hibrid változata (a villanyos az e-Golf babérjaira pályázik, joggal). Előnye, hogy formaterve sokkal racionálisabb és hétköznapibb, alig tűnik ki a mai modern európai autók sorából. Ez azért is érdekes, mert Dél-Koreában fejlesztették és egyelőre ott is gyártják. Amennyiben a modell beváltja a hozzá fűzött reményeket, szóba kerülhet amerikai és európai gyártás is. Ennek azonban feltétele, hogy az autógyár mellé települjön majd az akkumulátor beszállítója is. Az elektromos modell nagyteljesítményű akkumulátorát (kapacitása 28 kWh, teljesítménye 98 kW) a Hyundai fejlesztése alapján az LG Chem gyártja - egyelőre csak Koreában. A villanyautó 16 hüvelykes szürke betétes aerodinamikus felnijeire 205/55-ös gumikat húztak. Csomagtartója nem kicsi, 350 literes (VDA), de ledöntött hátsó ülésekkel 1410 literre bővíthető. Ajtaja szélesen tárul fel, a küszöb viszont magas, pakoláskor nagyot kell emelni. Négy rögzítőpontot találunk a csomagtérben, amelynek szélessége 1010, mélysége 890 milliméter. Az Ioniq légellenállási együtthatója 0,24.
Teljesen új platformra épült az Ioniq (osztozik a szabadidős Kia Niro hibriddel), építésénél 53 százaléknyi nagy szakítószilárdságú acél mellett rengeteg alumíniumot is felhasználtak. Az új modell nem teherviselő karosszériaelemei (motorházfedél, csomagtérfedél) 12,4 kilogrammos megtakarítást eredményeztek, az első féknyergek és egyes felfüggesztési elemei alumínium-öntvényből készültek, ami további mintegy 10 kilogrammal csökkenti a futómű tömegét a hagyományos szerkezetekhez képest. Az első felfüggesztésben minden egyes alsó lengőkar 2,3 kilogrammal könnyebb, ami az első tengelyen összesen 4,6 kiló megtakarítást eredményezett, míg az Ioniq hátsó futóművénél oldalanként 3,57 kiló, összesen 7,14 kilogrammot spóroltak meg a tervezők. Az akkunak köszönhetően a tömegközéppont mélyre került (535 milliméter), lejjebb, mint a legfrissebb Golf GTI-ben. Az üléspozíció is mély, még egy i30-ban is jóval magasabban ül a sofőr.
Ha már beültünk, nézzünk szét: az utastér modern és barátságos. Nem bonyolult a műszerfal sem, ergonómiája példás. Innovációból bent sincs hiány, a belső ajtóburkolatok visszanyert műanyag, fapor és vulkanikus kőzet keverékéből készültek. Ezek a különleges anyagok amúgy fel sem tűnnek, megjelenésükben és zajcsillapítási jellemzőikben ugyanazt a színvonalat nyújtják, mint a hagyományos burkolatok, ám 20 százalékkal könnyebbek azoknál. És ez nem minden, további környezetkímélő elemekre bukkanhatunk. Ha végig simítjuk a kocsi mennyezetét és az utaskárpitot, nem is sejtjük, hogy cukornádból kinyert nyersanyagokat is találhatunk bennük, ami javítja az utastéri levegő minőségét és az autó újrahasznosítását. A metálszínben is van bio, szójababból nyerték ki néhány komponensét.
Hogy megy?
Az 1420 kilogrammos elektromos Ioniq-ot 280 kilométeres hatótávval hirdeti a Hyundai. Ezt nagyjából országúton klíma nélkül és 90 kilométer/órás sebesség alatt használva teljesíteni is tudjuk. A mintegy 500 kilométeres teszt végén a fedélzeti számítógép 12,5 kWh fogyasztást jelzett ki 100 kilométerenként, ami átszámítva kb. kétliteres benzinfogyasztásnak felel meg 100 kilométerre vetítve. Teljesítménye 88 kW (119,5 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 295 Nm (a normál 265 newtonméteréhez a sport mód plusz 30 Nm-t ad hozzá). Sebességváltó nincs, csak egy lassító áttétel a motor és a differenciálmű között.
Lítium-ion polimer akkumulátorának kapacitása 28 kWh óra, teljesítménye 98 kW. Töltése a versenytársak többségénél gyorsabb, a fedélzeti 6,6 kilowattos töltő révén egyenáramon félóra (50 kW-os), de akár 23 perc alatt is feltölthető (100 kW-os gyorstöltővel). Otthoni, váltóáramú hálózati csatlakozóval (fali bekötést is kínál a márka) négy és fél órát vesz igénybe az akkumulátor újraélesztése.
Milyen vezetni?
A sebességmérőtől balra található zöld fény jelzi, ha menetkész az autó, a menetirány nyomógombokkal választható, a rögzítőfék elektromos, a VESS feliratú gomb megnyomásával mesterséges hanggal vonja magára a gyalogosok figyelmét az Ioniq.
Az ötajtós, hátul is kényelmes villany Hyundai alapesetben 10,2 másodperc alatt gyorsul állóhelyzetből 100 kilométer/órás sebességre, sport módban a plusz nyomatékkal ez 9,9 másodpercre javul. 80-ról 120-ra 7,7 másodperc alatt ugrik, ha odalépünk neki, élvezetes autózásra számíthatunk, kikapcsolt ESP-vel ki is pörgethetjük az első kerekeket. A visszatöltés négy fokozatban álltható, a kormány mögött található bal oldali fülecskével egyre erőteljesebb lassításra számíthatunk gázelvételkor, a jobb oldali füllel, pedig a szabadon futást ismét elnyújthatjuk. Alig kell a fékhez lábbal hozzáérnünk, a kézzel fékezgetés egy idő után ösztönössé válik. Az elektromos Ioniq legnagyobb sebessége az elektronikus vezérlésű (shift-by-wire), egyfokozatú, fordulatszám-csökkentő erőátviteli egységen keresztül akár 165 kilométer/óra lehet.
Kipróbáltuk, könnyedén tartja autópályán a 150 kilométer/órát. Az Ioniq futóműve elöl MacPherson, hátul multilink, rugózása kényelemre hangolt, csillapítása az átlagnál feszesebb. Szervokormánya kissé érzéketlen, ám pontos és elég közvetlen, éles kanyarban is nagyon stabil a karosszéria a padlóba épített akkumulátoroknak köszönhetően.
Mennyibe kerül?
A kényelmi extrák olyan funkciókat is sorolnak, mint a programozható állófűtés, illetve hűtés. Ami természetesen nem az autó akkumulátorát rabolja, hanem a töltőről, azaz a hálózatról kapja az energiát. A modellcsalád modern kapcsolódási funkciókkal fokozza az utazás élményét. Ilyen az Android Auto, az Apple CarPlay, a TomTom élő szolgáltatások, vagy a vezeték nélküli mobiltelefon-töltő berendezés. A vezető teljes körű tájékoztatásáról egy digitális, 7 hüvelykes 1280 x 720 pixel felbontású TFT monitort alkalmazó műszerfal gondoskodik. A biztonsági csomag olyan funkciókat tartalmaz, mint az önműködő vészfékrendszer, a sávelhagyást önálló kormányzással is gátló rendszer, a holttér-felügyelet, a hátsó keresztirányú forgalom-felügyelet, vagy az intelligens sebességtartó automatika, amelyek együtt a vezető és az utasok legmagasabb szintű biztonságáról gondoskodnak. LED-fényszórók felárasak, csak az alapnál 400 ezer forinttal drágább Prémium felszereltséggel érhetők el. Töltőből 6,6 kW-os fedélzetit és Type 2 villámcsatlakozót ad alapáron a Hyundai.
A zöld rendszámos elektromos Ioniq alapára az 1,5 millió forintos állami támogatást levonva ezer forint híján 9 millió forint, akkumulátorára 8 év vagy 200 ezer kilométer garanciát vállal a gyártó. Magára az autóra 5 év kilométer korlátozás nélküli garancia érvényes.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Margot Robbie a Nissan fenntarthatósági fejlesztéseinek élén
2017.10.15.
A lapostévéktől az okostelefonokig, az otthoni energiatárolástól az okos járművekig világunk egyre inkább elektromos alapú. Az áramellátás számunkra magától értetődőnek tűnik, de mégis világszerte mintegy 1,3 milliárd ember nélkülözi. A színésznő Margot Robbie és a Nissan ezért összefogtak annak érdekében, hogy elősegítsék egy fényesebb, elektromos jövő felépítését – mindenkinek.
A most harmadszor, ezúttal Oslo-ban megrendezett Nissan Futures esemény során Margot három új, fenntarthatósággal kapcsolatos kísérleti projektet jelentett be. A projektek célja az energiához való hozzáférés, illetve a katasztrófaelhárítás hatékonyabbá tétele a Nissan globális szakember-gárdájának tudására, találékonyságára, és tapasztalataira építve.
A projektek elindításának alkalmából Margot egy rövid filmet is készített, melyben a Nissan elektromos járművek nagyköveteként végzett munkájáról beszél.
Margot Robbie elmondta: „Az elektromos áram világszerte egyre inkább elérhetővé válik, de eközben szomorú tény az is, hogy rengeteg ember él világszerte megbízható áramellátás nélkül. Az olyan fejlesztések, mint amilyeneket a Nissan ma bemutatott, alapvető változást hozhatnak életünkben, miközben hozzájárulnak ahhoz, hogy a jövő mindenki számára igazságos, biztonságos és fenntartható legyen.”
A Nissan most bemutatott három fenntarthatósági projektje a legveszélyeztetettebb, leginkább segítségre szoruló emberi közösségekre fókuszál. Mindhárom projekt az akkumulátorokban rejlő, de az elektromos autózáson jóval túlmutató lehetőségeket aknázza ki:
Egy új „mikrogrid” áramhálózat kiépítése a fekete-afrikai térségeiben, ami a helyi közösségek fenntartható áramellátását célozza. Ez egyben az olyan alapvető szükségletekhez való hozzáférést is elősegíti, mint az oktatás vagy az egészségügyi ellátás.
Európai településekkel való együttműködés a Nissan elektromos jármű ökoszisztéma kiépítésének érdekében. Ennek része egy lakóépület napelemes energiaellátásának kialakítása, a Nissan xStorage V2G (járműből a hálózatra töltés) technológiája, illetve egy autómegosztási szolgáltatás vadonatúj Nissan LEAF-ekkel.
Együttműködés más szervezetekkel a természeti katasztrófák által leginkább sújtott területeken annak feltérképezése érdekében, hogy milyen segítséget tudnának nyújtani ilyen helyzetekben a Nissan munkatársai és technológiai megoldásai. Például az akkumulátorcsomagokkal ellátott Nissan e-NV200 furgonok fenntartható mobil biztonsági áramforrásként szolgálhatnának, hogy ne álljon le az élet nagyobb áramkimaradások vagy egyéb energiaellátási zavarok esetén.
Mindhárom kísérleti projekt 2018-ban indul, az eredmények alapos kiértékelése pedig már az év folyamán megkezdődik. A sikeres kezdeményezések esetén a Nissan megvizsgálja majd azok kiterjesztésének lehetőségeit.
Gareth Dunsmore, a Nissan elektromos járművekért felelős európai igazgatója elmondta: „A világ népességének rohamos növekedése és urbanizálódása azt vetíti előre, hogy csak súlyosbodni fognak az energiához való hozzáféréssel, a klímaváltozással vagy a levegőminőséggel kapcsolatos problémák, ha a világ nem tesz valamit a megoldásáért. Nagyszerű, hogy ügyünknek egy olyan elhivatott és ismert személyt sikerült megnyernünk, mint Margot, akivel együtt dolgozhatunk azon, hogy fenntartható és méltányos módon biztosítsuk az energiához és a mobilitáshoz való hozzáférést mindenkinek.”
Félszázados a befecskendező
2017.10.15.
Manapság elképzelhetetlen lenne az autózás elektronikus rendszerek nélkül, a 20. század közepén azonban egészen másképp álltak ehhez a kérdéshez – különösen az autóiparban. Dr. Heinrich Knapp mérnök-fizikus 1959-ben vázolta fel az elektronikus benzinbefecskendező-rendszer működését egy papírlapra, amely ma már archívumunk féltve őrzött kincse. Még ebben az évben meg is kezdte a rendszer megvalósítását a Bosch berkein belül. Erre a célra vásároltunk egy Mercedes-Benz 300 személyautót, amelynek karburátorát új befecskendező-rendszerünk első prototípusainak tesztpéldányaira cseréltük. Knapp úr még arra is emlékszik, hogy amikor az autót időszakos szervizre vitték a márkaszervizbe, akkor visszaépítették a karburátort. Így a fejlesztőkön kívül senki nem tudott arról, hogy mi folyik a zárt ajtók mögött, holott valójában az autóelektronika alapjait fektették le éppen a Bosch szakemberei.
L-Jetronic befecskendező tesztelése 1980 körül
Érthető volt a titkolózás, az autóiparban ugyanis „fekete bárányként” tekintettek az elektronikára. Pedig nem volt ez akkora újdonság az 1950-es és ’60-as években, hiszen például a rádiókban és a televíziókban már bevált technikáról volt szó. Az autóipari szakemberek mégis szkeptikusan fogadtak minden próbálkozást a különböző elektronikák bevezetésére. Akkoriban csupán a mechanikus, hidraulikus, pneumatikus és az elektromos rendszerekben bíztak, másban nem. Az igazat megvallva, tartózkodásuk nem is volt alaptalan. A Bendix cég elektronikus benzinbefecskendezője például közel 9 évvel megelőzte a Bosch Jetronic megjelenését. Be is építették a Chrysler 300 típusba, ám annyira megbízhatatlannak bizonyult, hogy később valamennyi autóban hagyományos karburátorra cserélték a rendszert. Egy ilyen tapasztalat után bizony érthető, hogy az autóipar nem fogadta kitörő lelkesedéssel az elektronikai rendszerek térnyerésére tett későbbi próbálkozásokat.
Így működik a D-Jetronic
Az „elektronikarettegés” ellenére az 1960-as években „más szelek kezdtek fújni” Kalifornia felől. Pontosabban olyan jelentős mértékben romlott a levegő minősége az USA nyugati parti városaiban, hogy 1963-ban elfogadták a világ egyik első környezetvédelmi törvényét. Ezt az 1968-tól életbe lépő még szigorúbb előírások követték. Néhány autógyártónak bizony komoly fejtörést okozott az új szabályozás, ezek közé tartozott a Volkswagen is. Pedig sikerrel forgalmazták a tengerentúlon a Bogarat, az ennek műszaki alapjaira épülő typ 3 viszont némileg növelt lökettérfogatú erőforrást kapott. Ez pedig egészen egyszerűen nem felelt meg az egyre szigorodó amerikai környezetvédelmi előírásoknak. A megoldást a Bosch szállította. Az 1960-as évek elejére már majdnem sorozatgyártásra érett rendszert mutathattunk be egy Mercedes-Benz 220 SE és egy Volkswagen 1500 prototípusban. A Volkswagennél azonban nem lelkesedtek egy olyan teljesen új rendszerért, amely még sehol nem bizonyított.
Befecskendező-rendszert korábban már más is készített, az első megbízhatóan működő rendszert a Bosch gyártotta
1963-ra azonban nem maradt más választása a Volkswagennek, ha továbbra is forgalmazni akarta typ 3 típusát az USA piacán, mint a motor átalakítása. Vagyis Wolfsburgban vállalták a Bosch Jetronic elektronikus benzinbefecskendező beépítésének „kockázatát”, és ezzel egy immár fél évszázados sikertörténet indult útnak. A Bosch hivatalosan 1967. szeptember 14-én, a Frankfurti Autószalonon mutatta be a Jetronic benzinbefecskendezőt. Az e rendszerrel ellátott Volkswagen 1600 Németországban 1968 nyarán debütált, ám az autó 6000 márkás alapárához képest ez 600 márkás felárat jelentett. Amerikában persze nem maradt más választás az említett okok miatt. Az árképzés megakadályozta a Jetronic gyors elterjedését, pedig a rendszer minden szempontból beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Sőt, az is bebizonyosodott, hogy a benzinbefecskendezőnkkel ellátott motorok elődeiknél takarékosabbak és több lehetőséget biztosítanak a teljesítménynövelésre. Ráadásul az európai környezetvédelmi előírások is szigorodtak, és a karburátoros motorok ezeknek is egyre kevésbé feleltek meg. Érthető hát, hogy más gyártók erőforrásaiban is megjelent a Bosch Jetronic benzinbefecskendezés.
A Volkswagen typ 3 után, 1969-től BMW, Citroën, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Renault, Saab és Volvo modellekbe is került Bosch Jetronic benzinbefecskendezés
A Jetronic első nemzedéke később a D-Jetronic nevet kapta, a jobb megkülönböztethetőség érdekében. Ugyanis 1973-ban kétféle Jetronic benzinbefecskendezés jelent meg az eredeti utódjául. A mechanikus vezérlésű K-Jetronic elektronikus vezérlésű testvérét L-Jetronic néven mutattuk be. Kezdetben a K-Jetronic bizonyult befutónak, az idő előrehaladtával azonban tovább szigorodtak a környezetvédelmi előírások. Ennek köszönhetően az L-Jetronic benzinbefecskendezők végleg létjogosultságot nyertek, hiszen csak ezekkel készülhettek kellőképpen környezetbarát erőforrások. Az előírások ugyanis megkövetelték a katalizátor és a lambdaszonda beépítését is, amelyek csak elektronikus rendszerben működhettek hatékonyan. Sőt, az 1979-ben bemutatott Bosch Motronic digitális motorvezérlő rendszer az előbbiek mellett a gyújtás vezérlését is magába foglalta. Innen pedig már csak „egy ugrás” a mai teljes mértékben elektronikus vezérlésű járművek világa, blokkolásgátlóval, légzsákokkal, valamint további kényelmi és biztonsági berendezésekkel. Ezek hatékony működése aligha lenne megvalósítható elektronikus rendszerek nélkül, amelyeknek a Bosch Jetronic „taposta ki az utat” az autóiparban.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
