Kb. 2007-et írhattunk, még bőven az F Astra-k voltak többségben, amikor megkérdeztem egy szakértő kollégámat, hogy milyen kocsival jár. Egy Opel Astra-val, Andriskám, egynégy óvatos! Az akkoriban 60 lóerős motor tényleg nem volt mással illethető, mint ezzel a jelzővel, cserébe igénytelen volt, olcsón meg lehetett szerezni és a fenntartása sem emésztett fel vagyonokat. Tény, hogy a jó Istennek se akart gyorsulni, de hát valamit valamiért. Körbe is mértem, még csak nem is volt javítva korábban Több, mint 10 év telt el és nem sok olyan gyártó maradt, aki 1,4-es szívó benzines autót kínálna, de az Opel kitart, ma is kapható sima egynégyes, csak már kétszer akkora teljesítménnyel és 9 köbcentivel nagyobbra fúrva. Térjünk a tárgyra Adott egy 2011-es, vagyis most 6 éves Opel Astra (J) 1.4 Selection. Nem hajtották túl az elmúlt időszakban, hiszen márkaszerviz által vezetett szervizkönyv igazolja a kilométeróra 60.600-as állását. Ebben a szervizben nézhettem meg az autót, amire hónapokkal ezelőtt kellett szakvéleményt készítenem. Ahogyan a címben is említettem, motorcsere előtt áll az autó, de kérdés, hogy hogyan jutottunk el idáig. Kár lenne tagadni, sajnos a mai napig is előfordul – nagyobb márkákkal is – hogy autóik szinte újonnan maradnak az út szélén, és nem valami bagatell hiba miatt, hanem motor-, vagy váltóhibával szállítják őket szervizbe. Ennél az Astra-nál az első 60 ezer kilométer problémamentes volt, aztán egyszercsak bumm. A motor, immár hengerfej nélkül Használója üzletkötő volt, járta az országot és értékesítette a cég portékáját. Nem volt és nem is kellett olyan embernek lennie, aki ért az autókhoz, ő csak használta, végül is erre való. Utolsó útján azonban vélhetően hibázott, még akkor is ha laikus. A hiba pedig az 1.4-es erőforrás végét jelentette. Mi történt? A szervizben rögtön a megérkezés után látható volt, hogy mi vezetett a motorhalálhoz. A hűtőfolyadék rendszerét és a kiegyenlítő tartályt összekötő cső csatlakozása eltörött. Boncolgathatnánk, hogy ez hogyan történhetett meg – nem tudjuk. A hűtőfolyadék az amúgy is nyomás alatt álló rendszerből viszonylag gyorsan távozott a nyíláson keresztül. A hűtés nélkül maradt motor szinte azonnal túlhevült. "Vékonyka" Downsizing van kérem szépen, nem lehet már centis falvastagságokat hagyni a hengerek között és jó régen nincs már vasból készült motorblokk. A vékonyka alumínium öntvény a magas hőmérséklet hatására azonnal deformálódni kezd, és ezt teszi a rácsavarozott hengerfej is. A deformálódott hengerekben a dugattyúk nem tudnak szabadon mozogni, míg végül az anyag enged. Mit kellett volna tenni? A legtöbb autóban megtalálható a műszerfalon a hűtőfolyadék hőmérsékletét jelző óra. Persze vannak olyan „sparmodel”-ek, amikről lesprólolják ezt is, de a két kicsi felső műszer közül a baloldali most rendelkezésre áll. (Ha nincs is külön erre dedikált műszer, a korszerű járművek azonnal jelzik a műszerfalon, ha a hűtéssel gond lenne.) Egy másik Astra-ban, pont a 90-es osztáson A hűtés megfelelő működése esetén indulás után a mutató nyugalmi helyzetéből szépen felkúszik a skála közepére, és ott is marad. Nem mondom, ha 40 fokban, klímahasználat mellett veretünk fel Dobogókőre, akkor előfordulhat, hogy elmozdul a 90-es osztásról, de igazából ma már ez sem jellemző. Abban a pillanatban, vagy nagyon kicsivel utána, hogy a cső csatlakozás eltörött két rendellenes jelenséget kellett volna észlelnie a vezetőnek. Az egyik, hogy ez a mutató rohamtempóban kúszik felfelé. Nem ismerem pontosan ennek a típusnak a riasztási szokásait, de általában amikor bőven 100 fok felett jár a hűtőfolyadék, biztosan csipog és/vagy világít a figyelmeztetés a műszerfalon. Az pedig talán elvárható, hogy minden műszerről tudjuk, mit mutat és gyorsan felmérjük a veszélyét annak, hogy ha „felforr a vizünk”, bizony nagy baj lesz. Sérült dugattyú és hengerpalást De van még egy, talán sokkal szembetűnőbb jelenség a műszerfali figyelmeztetésnél. Ez nevezetesen az lenne, hogy a nyíláson kicsapó folyadék azonnal gőz halmazállapotot vesz fel és látványos fehéres színben ömlik ki a motorház fedél alól. Ha csak nem a pápaválasztás eredményét várjuk, azonnal gondolhatjuk, hogy ez nem nevezhető normál üzemi körülménynek. A szervizben a gyári műszerrel lekérdezték az autó vezérlőegységeit. A klímavezérlő kétszer is leállította magát túlmelegedés miatt, de mindkét alkalommal visszakapcsolták, lehet, nem ezzel kellett volna foglalkozni. Ha azonnal reagálunk A fenti két jelenség közül a gőz felszállása az ami – adott esetben – először bekövetkezik. Az időrend és a látványosság miatt ez az a jelenség, amire reagálni kell, praktikusan azonnali félrehúzódással és a motor leállításával. A húszfilléres műanyag klipsz hibája motorcserét ért Abban az esetben, ha a hőfokmérőn észleljük a problémát, nem feltétlenül kell azonnal a motort is megállítani, mert a maradék hűtőfolyadék az extrém terhelés megszűnésével még képes lehet visszahűteni a motort. (Természetesen itt arra gondolunk, hogy a hűtőrendszer még tömített.) Ha a sofőr azonnal megállt volna, talán marad némi esélye annak, hogy a motorblokk és a hengerfej deformációjáig nem jutunk el. Ezután a törött cső cseréje és egy alapos átvizsgálás után valószínűleg tovább használhatták volna a keveset futott autót. De így… A szervizvezető egyértelmű javaslata a motor cseréje. Persze lehet bontott motort keresgélni, de alapvetően az új beszerzésen gondolkodtak. Ennek költsége az összes flottás és egyéb kedvezményt is figyelembe véve bőven túlmutat a másfélmillió forinton, az autó értéke – működő motorral – pedig úgy kétmillió körül becsülhető. Ez volt a tízezer forintos cső hibája miatti abszolút gazdasági totálkár története.

A közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény bűntett elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folytat büntetőeljárást a Tiszaújvárosi Rendőrkapitányság egy 19 éves és egy 18 éves sajószögedi fiatalemberrel szemben. A gyanúsítottak 2017. július 18-án 23 óra 50 perc körül gyalog indultak haza Tiszaújvárosból Sajószögedre. Útközben egyikük egy kukát szakított le a helyéről és azt a főút közepére dobta, majd így tett még több közúti jelzőtáblával is. Végül a két fiú egy útkanyarulatban kihelyezett betontuskós terelő táblát emelt az útra. Fotó: police.hu A bejelentést követően a rendőrjárőrök azonosították, Sajószögeden elfogták, majd előállították őket a Tiszaújvárosi Rendőrkapitányságra, ahol beismerő vallomást tettek.  

Három körözött autót foglaltak le a rendőrök Röszkénél. Először, 2017. július 14-én, egy osztrák honosságú Toyotát, amivel egy szerb állampolgárságú férfi jelentkezett kilépésre a határátkelőhelyen. Egy nappal később, egy bolgár sofőr által vezetett Toyotát, július 16-án pedig egy nagy értékű, Mercedes típusú gépkocsit foglaltak le a rendőrök. Az első személyautót az osztrák, míg utóbbi két járművet a német hatóságok körözték. Fotó: police.hu Július 17-én egy Volkswagen szerb sofőrje akarta az országot elhagyni az Ásotthalom Közúti Határátkelőhelyen. Az adattári ellenőrzés megállapította, hogy a gépkocsit Németország körözi. Nagylaknál jelentkezett kilépésre 16-án egy török, valamint egy szerb férfi, akik mindketten nagy értékű Mercedeseket vezettek. A rendőrök alapos ellenőrzés alá vonták a személyautókat, amelyekről kiderült, hogy azokat a német hatóságok keresik. A Kiszombor Közúti Határátkelőhelyen július 16-án, egy román állampolgárságú férfi által vezetett francia Citroenről állapították meg, hogy az szerepel a Schengeni Információs Rendszerben. A magyar rendőrök a megyében szolgálatot teljesítő Frontex vendégtiszt közreműködésével a járműveket lefoglalták.

„A munka világa a jövőben olyan vezetési és vállalati kultúrákról szól majd, amelyek alapja a nyitottság, a kreativitás, a döntéshozatalra és a párbeszédekben történő részvételre való törekvés.” – nyilatkozta Dr. Karlheinz Blessing, a Volkswagen Csoport igazgatótanácsának a személyügyekért és IT területért felelős tagja. „Alkalmazkodunk ehhez a fejlődéshez. A Volkswagennél változtatunk a munka illetve a vezetési módszereken és az egymással való együttműködés formáin.” Agilis munkavégzés: független szerveződésű csapatok a merev hierarchikus ellenőrzés helyett A konszern márkáinál egyre több és több részlegnél illetve a Volkswagennél növekvő számú üzleti területen végzik a projektmunkát az agilis munkavégzés alapelvei alapján. Ez a megközelítés a „less push, more pull” (inkább ösztönző, mintsem kényszerítő) alapelvre fókuszál: önállóan szerveződő csapatok határozzák meg a projekt egyes lépéseit, míg a vezetők a célok meghatározására és a kiemelt feladatok fontossági sorrendjének megállapítására koncentrálnak. A Volkswagen IT területe intenzíven használja az agilis munkavégzés módszerét, különösen a szoftverfejlesztés területén. Számos egyéb, a konszern márkáinál működő nagyobb szervezeti egység, többek között a kutatás és fejlesztés, az értékesítés vagy a gyártás is egyre nagyobb számban végez teszteket az agilis együttműködési formákat illetően. A Volkswagen számára ennek a megközelítésnek a legfőbb haszna a bürokráciamentes folyamatokban, a megnövekedett sebességben és a javuló eredményekben keresendő. A konszern ezért az egyes munkaállomások és teljes irodakoncepciók kialakítását is folyamatosan ezekhez az agilis munkamódszerekhez igazítja, hogy ezáltal is segítse az együttműködést, erősítse a kooperációs vállalati kultúrát. Az újonnan épült IT City Wolfsburgban kitűnő példa erre. Az 1 500 dolgozónak helyet adó irodaparkot is az agilis munkavégzés jegyében alakították ki. A létesítményben helyet kaptak a projektcsapatok számára elérhető munkaszigetek, találkozóhelyek, hálózatba kapcsolt tárgyalótermek és a koncentrált munkát segítő csendes szobák. Páros programozás: IT projektmunka pont, mint a Szilícium-völgyben A páros programozás (pairing) módszere a Volkswagennél a Szilícium-völgyben működő IT (információ technológiai) vállalatok projektmunkáin alapul. A Volkswagen IT digitális laboratóriumában, Berlinben a szoftvermérnökök, tervezők és fejlesztők mind a páros programozás módszere alapján végzik a munkájukat. Kettesével alkotnak csapatokat és mindig az adott projekt ugyanazon elemén dolgoznak. Ez a fajta tudásmegosztás felgyorsítja a projekt előrehaladását, csökkenti a hibákat és lehetőséget teremt az ügyféligények rövidtávú megváltozásából következő gyors igazodásra. A területen kipróbált módszerek és megszerzett tapasztalatok ezután a wolfsburgi központi IT szervezethez kerülnek. Egyre inkább felmerül a „cross pairing”, vagyis az IT kollégák határokon és időzónákon (pl. Németország és India között) átívelő együttműködésének igénye, amelynek a lehetőségét még vizsgálják. Ezen kívül a Volkswagen a páros megközelítést alkalmazza a képzett IT diplomások felvételénél is. A hagyományos interjú helyett a jelentkezők egy Volkswagen dolgozóval töltenek néhány napot, aki a közös feladatok révén teljesen bevonja őt a projektmunkába, ami az első lépés a csapat megismerése felé. Group Connect: tudáshálózat a teljes Volkswagen Csoport számára Egy globálisan működő szervezet, mint a Volkswagen Csoport számára az egyes részlegek és szakemberek nem elszigetelten működnek a vállalat egyik-másik főhadiszállásán, hanem a világ minden táján elszórva dolgoznak. Ezért indította el a Volkswagen 2014-ben a konszernen átívelő Group Connect tudáshálózatát, amelynek célja a különböző régiókban, részlegeknél és a hierarchia eltérő szintjein dolgozó munkatársak közötti kommunikáció segítése. Jelenleg már a Volkswagen konszern mind a 620 000 dolgozója használhatja a Group Connect hálózatát. A Group Connect felgyorsítja és támogatja a tudástranszfert a konszernen belül. Segítségével a felhasználók közösen dolgozhatnak, speciális témákban kereshetnek szakértőket a konszernen belül, ugyanakkor igényelhetnek és kaphatnak további, számukra szükséges információt is. Igénybe vehetik a már meglévő tudásanyagot, iránymutatást kaphatnak a legjobb gyakorlatokat bemutató példákból vagy ők is előállhatnak a sajátjukkal. Ezen kívül a Volkswagen a Group Connect rendszerét a vezetők – ideértve az igazgatótanács tagjait és a többi dolgozót is - közötti közvetlen kommunikációra is használja.