Molnár Ágnes közlése szerint egy Paks irányába tartó autó a főút 96-os kilométerénél eddig ismeretlen okból áttért a szemközti sávba. A sofőr, aki egyedül ült a járműben, a helyszínen meghalt. A másik autóban négyen ültek, közülük ketten könnyű sérülést szenvedtek. A rendőrök a helyszíni szemle és műszaki mentés idejére az M6-os autópályára terelik a forgalmat a 86-os és a 97-es kilométerszelvény között. 

Portugáliában a fő futamon megszerezted az első idei győzelmed. Megkönnyebbültél? Persze, nagyon is. El kell árulnom, hogy kicsit változtattam a hozzáállásomon a májusi hungaroringi hétvége után, mert azt éreztem, hogy valami nem stimmel. Nem tudtam, hogy ez a kislányom születésével volt-e kapcsolatos, vagy én görcsöltem-e rá az túlságosan arra, hogy idén komoly esélyem van megnyerni a világbajnokságot. Az olasz és a magyar versenyhétvégék után úgy éreztem, hogy valamin muszáj változtatnom. Volt két szerencsétlen szituációm ezeken a hétvégéken, amelyeket - utólag belegondolva - ma sem csinálnék másként, de ugyanakkor abban is hiszek, hogy az embernek fel kell ismernie, ha valami nem úgy működik, ahogy kellene. Valószínűleg ez a két eset sem csak a balszerencsére vezethető vissza. Kérlek, elevenítsd fel, mi volt ez a két szerencsétlen szituáció. A Hungaroringen harmadik lehettem volna a nyitó futamon, de kiestem, mert amikor egy kicsúszást követően Björk visszajött a pályára a Volvójával, ütköztünk, amitől megsérült a futóművem, és bal első defektet is kaptam. Hasonló volt két héttel korábban az eset Monzában, amikor az élen haladó Bennanit támadtam, és a Parabolica kanyar előtt megpróbáltam kifékezni, de ő rámhúzta a kormányt. Ennek az ütközésnek szintén defekt, futómű sérülés, és kiesés lett a vége. Miben változott a hozzáállásod ezek után? Most már mindig csak a következő versenyhétvégére koncentrálok, nem foglalkozom a bajnokság alakulásával. Amióta így gondolkodom, elkezdtek újra működni a dolgok: a Nürburgringen már megvolt a pole pozíció, csak azért lettem második, mert a rajt nem sikerült túl jól. Portugáliában azonban végre minden összejött, a pole pozíció, és a fő futamon aratott rajt-cél győzelem is. Mindent így próbálok majd a következő versenyeken is csinálni. Az, hogy megvan a futamgyőzelem, és az ezzel járó sok pont, növelni fogja az önbizalmamat. Björkkel és Bennanival megbeszélted ezeket az eseteket? Bennanival rögtön akkor, amikor az eset után be kellett mennünk a sportfelügyelőkhöz. Ugyan nem ismerte el, hogy hibázott, de a sportfelügyelők előtt már nem igazán tudta megvédeni az álláspontját. Björk viszont rögtön odajött az eset után, hogy bocsánatot kérjen, aztán pedig a nürburgringi versenyhétvége csütörtöki napján részletesen is átbeszéltük a dolgokat. Hozzá kell tennem, hogy ezen a szinten már elég ritka, hogy valaki elismerje, hogy hibázott, de ha szóban ezt nem is teszik meg, azért látszik rajtuk, ha hibásnak érzik magukat. A bajnokságból még hátravan Argentína, Kína, Japán, Makaó és Katar. Elméletileg mind fekszik a Hondának és nekem is, csak a kínai pálya ismeretlen, mert új helyszínen rendezik azt a versenyhétvégét. De amennyit láttam a vonalvezetéséből, egy kicsit szűkebb és technikásabb, mint amilyen a régi sanghaji pálya volt. A bajnokság hátralévő részében nem a pályák miatt kell aggódni, hanem amiatt, hogy a büntetősúlyok hogyan fognak alakulni hétvégéről hétvégére, mert az komolyan befolyásolhatja az erőviszonyokat. A különböző márkák autói hogyan viszonyulnak egymáshoz idén? Nagyon kiegyenlített lett a küzdelem. A Volvo borzasztóan sokat fejlődött tavalyhoz képest, ráadásul mindhárom autójukban kiváló pilóták ülnek. A Citroën esetében nem meglepő, hogy az autó erős, de a pilótáik közül szerintem kiemelkedik Robert Huff. Nálunk, a Hondánál pedig az látszik, hogy Rio Michigami még nem igazán tudott úgy alkalmazkodni a körülményekhez, ahogy sokan szerették volna. Összességében, ha választhatnék, akkor is Hondával mennék, mert hatalmasat fejlődött az autónk az egyenesekben a motorerő növelésének köszönhetően. Szerintem most a miénk a legjobb csomag, amit az is mutat, hogy az eddigi öt versenyhétvégéből háromszor a miénk volt a pole pozíció, csak egyszer nyert egy Citroën (Huff), és egyszer egy Volvo (Björk). Ha megnyernéd idén a bajnokságot, akkor megmaradna a motivációd jövőre is, vagy más kihívás után néznél? Szerintem megmaradna, bár azt is érzem magamon, hogy az utóbbi pár hónapban sokat változtam, de ez nem érinti a versenyzéshez való hozzáállásomat. A legnagyobb változást természetesen az hozta, hogy megszületett a kislányom, Mira, aztán az is, hogy megalapítottam a versenycsapatomat, amely a TCR sorozatban próbál helyt állni. Szóval zajlottak az események, de ez a WTCC-s motivációmat nem befolyásolta, és egy esetleges vb-cím sem fogja. Az autóversenyzők körében az a mondás járja, hogy minden egyes gyerek megszületése után 1 tizeddel lassul az apa pilóta körönként. Ez rád is igaz? Ez csak egy mondás, hallottam már 1, 2 és több tizedet is. Belülről ezt nehéz megítélni. Marokkóban, az év első versenyén az volt a fura, hogy csak rajtam múlt, hogy nem jött össze a pole pozíció, mégsem emésztettem magam emiatt túlságosan, viszonylag korán továbbléptem. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy néhány nappal korábban született meg a lányom. Ugyanez az érzés volt meg bennem Olaszországban is, ahol kikaptam a csapattársamtól, Tiago Monteirótól, de a hatodik hellyel is elégedett voltam. Korábban, ha hibáztam, akkor sokkal jobban magamba szálltam, mindig az volt a legfontosabb számomra, hogy a csapattársamat legyőzzem. Amikor apa lettem, hirtelen szakadt rám a tudat, hogy a versenyzés nem a legfontosabb dolog az életemben. Viszont a hungaroringi időmérő óta azt érzem, hogy kezdek visszatérni a régi kerékvágásba, a régi mentális állapotomba a szezon eleji zűrzavar után. Ez azon is látszik, hogy ha nem úgy alakul valami, ahogy szeretném, akkor megint kezdek kissé rástresszelni. Sokan mondják, hogy ez nem jó, én mégis úgy érzem, hogy ez a hozzáállás ösztönöz arra, hogy jobban teljesítsek. Tudom, hogy otthon minden rendben van Johannával és a kis Mirával, ezért újra jobban tudok a versenyzésre koncentrálni. Beszéljünk a csapatodról a M1RA-ról is. Gondoltad volna, hogy rögtön az első szezonjában ilyen sikeres lesz? Az egyéniben és a csapatok között is vezetitek a TCR bajnokságot. Amikor december-január tájékán alakítgattuk, tervezgettük a csapatot az operatív főnökkel, Bári Dáviddal, és próbáltuk meghatározni a célokat, emlékszem, soha nem hangzott el az, hogy nekünk az első évben esélyünk lehet megnyerni a bajnokságot. Mindig azt mondtuk magunknak, hogy szeretnénk mindent jól csinálni, nem érdekel, hogy mit csinálnak a többiek, tudjuk, hogy mit akarunk elérni, miközben talán egy-két dobogós helyezést, esetleg futamgyőzelmet begyűjtünk. Ha az egyik versenyzőnknek, Roberto Colciagónak úgy alakul a szezonja, akkor esetleg harcban lehet az egyéni bajnoki címért, mert rutinos, de arra a legszebb álmainkban sem gondoltunk, hogy ilyen eredményeket érhetünk el. Ha ránézek a pontállásra, akkor még néha most sem hiszem el, hogy ilyen gyorsan sikerült ilyen magas szintre emelni a csapat teljesítményét. Azt is látni kell, hogy a csapat sok új munkatársból áll, sokan csatlakoztak az év eleje óta is, dolgoznak nálunk olasz szakemberek is. Nem egyszerű megtalálni az egyensúlyt ebben a rendszerben, de úgy látszik, hogy egyelőre működik. Viszont az ilyen helyzetektől kicsit tartok, mert ha jól mennek a dolgok, hajlamos vagyok elkényelmesedni. Most az látom a fő veszélyforrásnak, hogy mindenki megnyugszik a csapatban, mert fut a szekér; azt érezhetik tévesen a csapattagok, hogy magától megy minden. Közben a legfontosabb, hogy figyeljünk arra a rengeteg apró részletre, amire eddig figyeltünk, és ami a siker kulcsát jelentette. A siker egyik kulcsa Tassi Attila, aki két futamgyőzelmet is szerzett a Hungaroringen. Abszolút így van. Ő két International TCR szezont már teljesített a B3 csapattal, és Dávid és Matiz Zsolt is folyamatosan azt mondta róla, hogy mennyire tehetséges, és motivált, ezért nem volt kérdés, hogy ő legyen az egyik pilótánk. Egy ilyen fiatal, 18 éves pilótánál egy külső szemlélő csak nehezen tudja megállapítani, hogy valójában mekkora benne a potenciál, ehhez látni kell a telemetria adatokat is. Áruld el, miben különbözik egy TCR Honda Civic egy WTCC-stől? Kívülről nézve talán nincs nagy differencia köztük, de tudni kell, hogy a TCR autó 150 kilóval nehezebb, amit versenyzőként nagyon jelentős különbségnek érzek féktávon, kanyarban és kigyorsításoknál is. A Hungaroringen 3,5-4 másodperccel lassabb a TCR-es gép egy körön, ami elsősorban a súlytöbbletből adódik. Persze az is különbség, hogy a TCR-es autó kormányváltós, és a motorja is kicsit gyengébb, összességében tehát érzésre közelebb van az utcai autókhoz. A WTCC-s gép rendívül kemény és merev, minden részlete sokkal több odafigyeléssel készült, és persze a leszorítóereje is jóval nagyobb. Az egy igazi versenyautó. Zengő Zoltánnal tartod még a kapcsolatot? Persze, a versenyhétvégéken sokszor összefutunk, de annyit már nem beszélünk egymással, mint amikor még az ő csapatában versenyeztem. Nem tudom, mostanában miért nem teljesítenek olyan szinten, mint korábban, azt hiszem az egyik autójuk idei fejlesztésű, a másik 2015-ös alapokkal rendelkezik, de vannak benne 2016-os alkatrészek is. Úgy alakult az életünk, hogy kicsit más irányba tartunk, valamilyen szinten egymás ellenfeleivé váltunk.

Néhány sikertelen próbálkozás után, a cég leleplezte a teljesen elektromos ‘Rapide’ coupét, amiből csupán 155 darabot fognak készíteni és 2019-ben kerül majd forgalomba. A ‘RapidE’ a Williams Advanced Engineering-nel karöltve kerül majd kifejlesztésre, és sok közös lesz benne a hamarosan megjelenő ‘Rapide AMR’-rel. Az Aston Martin azt ígéri, hogy az autó sarkai a V12-es modellhez fognak hasonlítani, míg a vonalvezetése sokkal futurisztikusabb, modernebb hatást kelt majd. Természetesen a vezetési élmény teljesen más lesz a ‘RapidE’ esetében. A 12 cilinderes V12-es motorral felszerelt ‘Rapide’ és ‘Vanquish’ modellekkel szemben jelentősen halkabb lesz az új ‘RapidE’, viszont emellett sokkal nagyobb forgatónyomatékkal is rendelkezik az új elektromos modell. Amellett a tény, hogy a ‘RapidE’ egy teljesen elektromos meghajtású autómodell lesz, az Aston Martin nem sok technikai specifikációt árult még el. A gyár vezérigazgatója, Andy Palmer annyit elárult, hogy egy elsőkerékmeghajtású és egy összkerékmeghajtású modell készül majd, és 500-tól 800 lóerős teljesítményű kivitelben lesznek majd rendelhetőek a modellek. A Tesla S modelljével szemben ugyan alulmarad a 322km-es hatótávolság, az autó teljesítménye egy 2017-es elektromos járműtől abszolút elvárható. Hamarosan – még a 2019-es megjelenés előtt – remélhetőleg megtudunk újabb információkat az autó specifikációival kapcsolatban. “2015 októberében a RapidE koncepció bejelentésével újabb mérföldkőhöz érkezett az Aston Martin”, mondta el Palmer egy sajtótájékoztatón. “A belsőégésű motor több, mint egy évszázada a szíve az Aston Martin autómodelleknek, gyártásuk még jópár évig biztosan folytatódni fog. A RapidE várhatóan elnyeri majd ügyfeleink tetszését, amellett, hogy megfelel az Aston Martin által állított rendkívül magas követelményeknek is.”   (miferfiak.hu)

A modell egy 1/8-as méretarányú buggy modellautó. Nevében is benne van, hogy ez egy buggy és az is, hogy egy FLUX, vagyis egy nagyon erős, brushless, szénkefe nélküli elektromos motorral hajtott verziója a HPI buggy családnak. Modellünkben a HPI komoly fedélzeti elektronika párosa, a Flux Rage fantázianevű ESC, vagyis elektronikus fordulatszám-szabályzója, és a Flux Scream motor található meg. Ez a párosítás modellautónk számára nagyon ígéretes! Nézzük a modellt közelebbről! Autónkat ebben a szép dobozban kapjuk készhez, kinyitás és kicsomagolás után így néz ki a tartalma:  A dobozban ott lapul az autónk, teljesen összeszerelve, van távirányítónk, részletes felhasználói kézikönyv, illetve találunk néhány kiegészítő futómű alkatrészt és pár szerszámot is. Modellünk RTR, vagyis Ready-to-Run, futásra kész! Ez ebben az esetben azt jelenti, hogy a dobozból kivéve menetkész a jármű. Az autó össze van szerelve, minden szükséges elektronika be van építve, 2.4GHz-es frekvencián működő távirányító-vevő párosunkhoz kapunk 4 darab AA méretű elemet, melyek a távirányítóba kerülnek. Annyiban viszont nem teljesen igaz az RTR jelölés, hogy a fedélzeti elektronika meghajtásához kellő akkupakkokat nem kapjuk meg a dobozban, illetve, az akkuk töltéséhez szükséges töltőt is meg kell vásároljuk majd, a választott akkupakkoknak megfelelően! Autónk vízálló, ami egy off-road autónál jó szolgálatot tesz. Így játszhatunk vagy versenyezhetünk nedves füvön, esőben is akár. Teljesen zárt vevődoboz és vízálló kormányszervó, vízálló szabályzó és motor teszik teljessé a képet. A vízállóság inkább ebben az esetben is cseppállóságot jelent, vagyis esőben, hóban autózhatunk, de víz alá még véletlenül se kerüljön a modell. Természetesen modellünket modern, 2.4 GHz, zavarás-mentes, rádióadó és vevő páros segítségével, úgynevezett pisztoly-távval tudjuk irányítani. Funkcióit tekintve beépített failsafe érdemel említést, ez egy esetleges jelvesztés (pl: lemerül a távirányító) esetén autónk biztonságos megállásáról gondoskodik. Ezt csak az tudja nagyra értékelni, aki futott már elszabadult, irányíthatatlan modellautó után árkon és bokron át! A távirányító működtetéséhez 4 darab AA méretű elem szükséges.    A fedélzeti elektronika úgy lett kialakítva, hogy a hobby modellezők igényein is túlmutasson képességeivel, így adott esetben akkor, ha versenyezni támad kedvünk, nem kell fedélzeti elektronika cserével kezdenünk, a FLUX Rage szabályzó és a Flux Scream 1965KV értékű motorja meg fog felelni az elvárásoknak. A szabályzó folyamatos 80 amperes terhelést tud elviselni, csúcsterhelése 380 amper lehet.  6-12 cella NiMH, vagy 2-4 cellás LiPo akkupakkokat tud fogadni. (emiatt a rugalmasság miatt, és azért, mert adott esetben már rendelkezhetünk valamilyen akkumulátor szettel, nincs a készletben gyárilag akkupakk, mindenki az elvárása szerint választhat modelljéhez akkumulátort a modellboltban). Javasol kettő darab 2S, kemény tokozású LiPo akkupakk beszerzése a modellhez! Elektronikus fordulatszám-szabályzónk 3 üzemmódot tud: -        Verseny: (csak előremenet, és fék) -        Előremenet, hátramenet és fék -        Előremenet, hátramenet (fék nincs) sziklamászáshoz Programozható is a szabályzó, itt a különféle funkciók finomhangolhatók (drag brake, ABS brake, initial brake, motor timing, start punch, stb) Túlmelegedés-védelem, alacsony akkufeszültség védelem gondoskodik a rendszer alkotóelemeinek védelméről. A modellautó felépítése klasszikus buggy felépítés. Egy roppant strapabíró alvázra szerelt, 3 differenciálművel rendelkező hajtáslánc, illetve egy első és a hátsó futómű és a hozzájuk kapcsolódó tornyok adják a szerkezeti stabilitást. A brushless motor tengelyére szerelt pinion fogaskerék hajtja meg a központi differenciálmű tányérkerekét, onnan pedig a hajtás előre és hátra is állandó összkerékhajtásként továbbítódik a diffik felé. Ezek a differenciálművek is acél fogaskerekekkel vannak szerelve és a bennük lévő olaj különböző viszkozitásúra történő cseréjével tudjuk befolyásolni a hajtáslánc viselkedését.   A diffikből a hajtás kardántengelyeken keresztül jut a kerekekhez. Természetesen a hajtáslánc teljes egészében porvédős golyóscsapágyakban fut, így futása simább és a kisebb ellenállás miatt gyorsabb is. Állandó összkerékhajtás mellett az autó futóműgeometriája teljesen állítható, így a gyári beállítástól kedvünk szerint eltérhetünk és megnézhetjük, milyen módon befolyásolja a változtatás autónk viselkedését. A futómű kettős keresztlengőkaros, kerekenként független kerékfelfüggesztésű, a csillapításról pedig kerekenként egy-egy, szilikon olajjal töltött lengéscsillapító felel. A modell felépítéséből látszik, hogy van benne még tér a tuningra, megvizsgálva a gyárilag elérhető tuning elemek listáját, ebből a jó hobby modellautóból is faraghatunk teljesen ütőképes, versenyzésre is megfelelő modellt.   A modell beüzemeléséhez és maximális teljesítmény eléréséhez, szükségünk lesz 2 darab 2S (vagyis 2 cellás) LiPo akkupakkhoz, mint például ezek a típusok: Plazma 7.4V, 2S, 3000 mAh, 20C akku , vagy ez is tökéletes Plazma 7.4V, 2S, 20C, 4000mAh  valamint, kelleni fog egy olyan jó töltő, mellyel a fenti akkukon túl, a háztartásban előforduló valamennyi akkunkat tudjuk egyébként még tölteni. Ilyen lehet például a B6AC+ töltő is, melyet otthon, de adott esetben autónk akkujára kötve, útközben is használhatunk akkuk töltésére: A szabályzó programozásához opcionálisan beszerezhetünk program box-ot is: HPI Flux Pro Connect 2 Kedvcsinálóként, a Buggyról készült, gyári videót az alábbi linken találjuk: https://youtu.be/U5PF2gWM3q4 Az aktuális modellt pedig a Modell&Hobby Kft webshopjában vásárolhatjuk meg: HPI Trophy Flux buggy RTR modellautó