A kanadai Alberta tartomány bíróságának ítélete szerint a börtönbüntetés letöltése után a 37 éves Miroslav Gronych még egy évig nem vezethet repülőgépet - írta a BBC News. A pilótának, akinek börtönbüntetéséből levonják az eddig letöltött időt, 100 kanadai dollár (21 ezer forint) pénzbírságot is fizetnie kell. Szilveszter éjjel Gronych ittas állapotban érkezett a Boeing 737-es gép pilótafülkéjébe. A repülőgép a Sunwing kanadai légitársaság megbízásából a mexikói Cancúnba repült volna, fedélzetén 99 utassal és az öttagú személyzettel. A hatóságok szerint a személyzetnek feltűnt a repülőgép kapitányának különös viselkedése, majd a pilóta el is vesztette az eszméletét. Ezután értesítették a rendőrséget, amely őrizetbe vette. A férfi véralkoholszintje két órával az elfogása után is a megengedett 0,8 ezrelék háromszorosa volt. A gép végül egy másik pilótával indult Cancúnba. Gronych március 21-én bűnösnek vallotta magát. MTI

A Hosszútávú-világbajnokság (WEC) 2017-es szezonja egy korai teszttel kezdődik a hétvégén Monzában. Ezt az alkalmat használta fel a két gyári csapat, a Porsche és a Toyota is a legújabb versenyautója bemutatójára. A Porsche továbbra is 919 Hybridnek hívja az autóját, pedig alaposan átdolgozta a tavalyi világbajnok autóhoz képest az idei szezonra. Ebben a kocsiban továbbra is egy kétliteres, V4-es turbómotor adja a hajtóerő nagy részét, amely a gyár szerint a valaha volt leghatékonyabb belső égésű motor, amit a Porsche gyártott. Ehhez kapcsolódik egy 8 MJ teljesítményű hibrid rendszer, ami ugyanakkora teljesítményű, mint a Toyotáé. Andreas Seidl, a Porsche csapatfőnöke elárulta, hogy bár az utascellát megtartották a 2016-os modellből, az autó alkatrészeinek 60-70 százaléka új, vagy továbbfejlesztett. A Porsche versenyzői csapatából kikerült két tavalyi világbajnok Romain Dumas és Marc Lieb, csak egy világbajnok, Neel Jani folytatja az alakulatnál, az 1-es rajtszámú autóval. Hozzá csatlakozik az Auditól eljött Andre Lotterer és a 2015-ös Le Mans-i győztes Nick Tandy. A másik autót Earl Bamber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezeti, a visszavonult Mark Webbert Bamber pótolja. A Toyota sem változtatott autója nevén, továbbra is a TS050 Hybrid nevet használják. Belül annál több változás történt, a tavalyi Le Mans-i győzelmet az utolsó pillanatban meggátoló közvetlen befecskendezésű, 2,4 literes V6-os turbómotort például teljesen újratervezték. Új a blokk, a hengerfej, és az égéstér kialakítása is, utóbbi révén növelhették a sűrítési viszonyt. A Toyota is 8 MJ-os hibrid rendszert kapcsolt a belső égésű motorhoz, de a méretét és a tömegét is csökkentették tavalyhoz képest. A szénszálas utascella a Toyotánál is megmaradt, de minden téren optimalizálták, hogy összhangba hozzák az új szabályokkal, amelyek célja az volt, hogy csökkentsék az LMP1-es autók leszorítóerejét. A japán csapat versenyzőgárdájában új ember a háromszoros WTCC világbajnok José-Maria López, azaz becenevén Pechito. A Toyota 2012-es visszatérése óta először fog három autót indítani Le Mans-ban.

Az új Rexton formáját a tavaly a Párizsi Autószalonon bemutatott LIV-2 tanulmányautó inspirálta. Sokkal befogadhatóbb ez a dizájn, mint amit a márka korábbi modelljeinél megszoktunk, a Tivolival való rokonságot a hátsó sárvédő ívelése jelzi. Profilnézetből látszik, hogy a formatervezők inkább a jó helykínálatra helyezték a hangsúlyt, és nem próbáltak kupés tetővonallal követni a trendeket. A Y400 kódnéven fejlesztett dél-koreai szabadidő-autó annak ellenére lett könnyebb, hogy a méretei megnőttek: 4850 mm hosszú, 1920 mm széles és 1800 mm magas, a tengelytávja 2865 mm, vagyis nagyobb, mint azonos származású konkurense, a Hyundai Santa Fé. A Rexton mozgatásáról egy kétliteres benzines turbómotor vagy egy 2,2 literes dízelmotor gondoskodhat. Előbbihez egy hatfokozatú Aisin, utóbbihoz hétfokozatú Mercedes-Benz automataváltó csatlakozik. Dél-Koreában hátsókerék-hajtású verziót is árulnak belőle, de Európába valószínűleg csak az összkerekes, felezővel is ellátott Rextonok jutnak majd el év vége felé. A legnagyobb Ssangyong belső tere is nagy fejlődésen ment keresztül, a hangulat határozottan prémiumautós. 9,2 colos a központi érintőképernyő mérete, ezen jelenik meg a körkörös kamerarendszer képe, a raktérben 220 V-os csatlakozót is kialakítottak, az okos csomagtérajtó magától kinyílik, ha kulccsal a zsebben 3 másodpercig a kocsi mögött állnak. Teljes a vezetéstámogató rendszerek kínálata: vészfék-asszisztens, sávváltás-segéd, keresztirányú hátsó forgalomfigyelő, holttér-figyelő és adaptív tempomat is van.

A közlekedési balesetek túlnyomó többsége a közutakon következik be. 1990 és 2015 között az összes szerencsétlenség 93%-a történt közúton, a maradék vasúton és vízi személysérülés keretében. Az előbbiek közül is a gyalogos elütés a legtipikusabb forma. Az év elején általában magasabbak ezeknek az eseteknek a száma az utak síkossága, illetve a korlátozott látási viszonyok miatt. Csak idén kicsivel több, mint két hónap alatt 17 halálos kimenetelő gyalogos gázolás történt az ország területén, ezek közül 11 áldozat 17 éven aluli gyermek volt. Általánosságban igaz, hogy az elütések nagy része a járművezetők hibájára, ezen belül is jellemzően a (relatív) gyorshajtásra vezethető vissza. A gyalogosok mindösszesen a baleset egyharmadáért felelősek. Az ittasság pedig hatványozottan növeli a baleset bekövetkezésének kockázatát (az ábrán látható, hogy milyen arányban okozták az egyes tényezők a baleseteket ittasan 2000 és 2015 között, forrás: KSH). Miután a felelősség a közlekedőé, a következtetés egyértelmű: szabálykövető magatartással nagyságrenddel csökkenthető lenne a közúti közlekedési balesetek előfordulása. A statisztika egyik oldalról bíztató képet mutat, ugyanis az autók száma 1990 és 2015 között több mint 50%-al nőtt Magyarországon, (1990-ben 2 401 949 db,  2015-ben pedig 3 778 002 db gépjármű volt bejegyezve), ezzel szemben a 25 éves ciklus végére a közúti balesetben meghalt személyek száma negyedére, azaz 644-re csökkent 2015-re az 1990-es 2 432 főhöz képest. Továbbá az is aggodalomra ad okot, hogy noha a halálos balesetek száma folyamatosan csökkent 1990 és 2015 között, a súlyos és könnyű sérüléseket illetően ismét növekedés indult el az utóbbi években. Ennek az alakulását mutatja a következő ábra is. (Forrás KSH) A legcélravezetőbb, ha saját szabálykövető magatartásunkon kívül gyermekeinknek is megfelelő oktatást adunk arra vonatkozóan, miért és hogyan kell eljárnia utazás közben, így nagyban csökkenthetjük a szerencsétlenségek bekövetkezésének valószínűségét. Emlékszünk még? Az idei gyalogos gázolások halálos áldozatainak közel kétharmada 17 éven aluli gyermek volt! A legalapvetőbb baleset-megelőzési jó tanácsok között szerepel, hogy mindig „az út és látási viszonyoknak megfelelően” kell közlekedni! Télen a korlátozott látási viszonyok, az utak síkossága és a gyalogosok lassabb tempója is nehezíti a körülményeket, tavasszal a közutak forgalma fokozódik (elsősorban a kerékpáros és gyalogos utasoké), a hosszú tél után a vezetők „felélednek”, lendületesebben közlekednek annak ellenére, hogy az időjárás változékonysága miatt kiszámíthatatlan sokszor a menetstabilitás, illetve sokszor pára-, illetve ködfoltok befolyásolhatják a látási viszonyokat. A nyári időszakban természetesen a nagy kánikulára kell kiemelten ügyelni, ami közlekedésbiztonsági szempontból speciális kockázatokat rejt. Ebből fakadóan koncentrációs nehézségek léphetnek fel a járművezetőknél és gyalogosoknál is: ingerlékenyebbek, fáradtabbak lesznek. Ősszel, az iskolakezdés miatt pedig érdemes a tanintézetek környékét lassabban megközelíteni, illetve általánosságban az esetleges ködös, esős időjárásra, illetve a reggeli fagyokra sem árt kiemelten ügyelni. Úgy gondolod, biztonságosan közlekedsz? Kipróbálnád tudásodat, amivel most egy vadonatúj autót nyerhetsz? Jelentkezz a Közlekedik a család közlekedésbiztonsági vetélkedőre, és kövesd figyelemmel felkészítő cikksorozatunkat! Jó utat és balesetmentes közlekedést kívánunk! (képek forrása: KTI.hu, carloanschoice.com.au)