A lengyel alkatrész-forgalmazó Inter Cars S.A. hazai leányvállalata, az Inter Cars Hungária Kft. szárnyai alatt indították el Magyarországon a Q-Service hálózatot. Az első próbálkozás még visszafogott eredményt hozott, a második, 2014-es nekirugaszakodás azonban már jól sikerült: mára szinte az ország minden megyéjében működik Q-Service, eddig 76-an csatlakoztak a márkafüggetlen szervizhálózathoz. Idén már százra bővítenék a partnerek számát Piri András, a Q-Service üzletágvezetője érdeklődésünkre azt mondta: a hálózatuk jelenleg az ország második legnagyobbjának számít ebben a piaci szegmensben, a forgalom nagyságát illetően pedig talán már át is vették a vezetést. Idei terv pedig itthon a 100 Q-Service partnerszám valamint a legnagyobb szervizhálózat státusz elérése. Közben, ahogy Magyarországon, úgy Európában is mind ismertebb a márkanév: Lengyelországban, Romániában, Horvátországban, Bulgáriában, Csehországban és Szlovákiában összesen már több mint 500 Q-Service van. Mindez azt jelzi, az ötlet „működik”, valóban van még kiaknázatlan lehetőség a márkaszerviz-hálózatok és a független, önállóan működő szervizek közötti piaci térben. Fejlesztés, buktatókkal Noha a hálózat és a forgalom dinamikusan bővül, Piri András hangsúlyozta, még bőven van hová fejlődniük, ezt azonban korántsem könnyű elérni. Mint mondta, folyamatosan keresik a reménybeli partnereket, sőt, ma már szervizek is jelentkeznek náluk, hogy csatlakoznának a hálózathoz, ám az együttműködésnek szigorú feltételei vannak. Az üzletágvezető szerint minden jelentkezőnél ellenőrzik, hogy szakmailag kellően felkészült-e, auditot végeznek, s jelzik, el kell fogadni a cég standardjait. – Azt szeretnénk elérni, hogy a Q-Service valóban a minőségi szolgáltatások szimbólumává váljon – mondta Piri András. S, hogy nem a levegőbe beszélt, jelzi az: az elmúlt időben több példa is volt arra, hogy megváltak egy-egy partnertől, mert szakmailag vagy erkölcsileg nem volt makulátlan a munkája, vagy épp elhanyagolta az elvállalt fejlesztéseket. A megfelelő partnerek megtalálása mellett akadnak másféle nehézségek is ezen a piacon. Garanciális kérdések A független szervizek és független szerviz-hálózatok esetében visszatérő vitaforrás például a garancia kérdése. Piri András szerint a szabályok kimondják, nem veszik el az új és fiatal autók garanciája attól, ha a márkaszerviz helyett független szerviz végzi el szakszerűen a periodikus járműkarbantartást. Ezzel együtt az üzletágvezető is látja, érzi, hogy mégsem fekete-fehér a helyzet ebben a kérdésen. Ő maga felhívja a figyelmet, hogy a gyártók minden előírását nem minden márkafüggetlen szerviz képes betartani és azt megfelelően dokumentálni. A Q-Service tavaly elindította független teherautó-szerviz hálózatát is. Egyelőre nyolc bázissal várják az ügyfeleket A Q-Service partnereknél szerinte ez nem jelenthet problémát, hiszen a rendszerközpont megad minden segítséget partnereinek, és pontos, korrekt tájékoztatást ad a Q-Service pontok ügyfeleinek is. Arra a kérdésünkre, hogy az árérzékeny hazai piacon milyen esély van a rentábilis működésre, a profitra egy független hálózatnak, az üzletágvezető úgy felelt: mivel az Inter Cars révén a szükséges alkatrészeket az „anyacégük” biztosítja, komplex megoldásokban gondolkodhatnak, de valójában nem erre alapozzák a sikert. Mint mondta, meggyőződése, hogy az autós társadalom egyre inkább érti, igaz a mondás: „olcsó húsnak híg a leve.” A Q-Service pedig azt szeretné igazolni, hogy versenyképes árakon végez tisztességes, megbízható munkát. Ezt egyébként ma már nem csak a személy autó- hanem teherjármű-tulajdonosok is „tesztelhetik”. A Q-Service ugyanis tavaly elindította a független teherautó-szerviz hálózatát is: egyelőre nyolc bázissal várják az ügyfeleket. Hálózati mozgatórugó A Q-Service dinamizmusában nagy szerepe van Piri Andrásnak, vagy ahogyan a szakmában sokan ismerik: „Piri Bandinak.” Ő persze rögtön elhárítja a dicséretet, mondván „három generációs” csapatuk nélkül ma nem tartanának itt. Mint azt a 45 éves üzletágvezető mesélte, talán attól is olyan jó a csapatuk, hogy abban huszonéves fiatal hölgy, negyven környéki urak, és sok évtizedes tapasztalattal rendelkező, nagyszerű kolléga is dolgozik. Piri András, a Q-Service üzletágvezetője Noha magáról visszafogottan oszt meg információkat a felsőfokú közgazdasági és külkereskedelmi végzettségű üzletágvezető, annyi azért tudható, hogy néhány vargabetű után, az ezredforduló táján került a járműiparba. Előbb egy alkatrész-forgalmazó cégnél volt területi képviselő, s versenyszelleméről sokat elárul, hogy ma is büszkén elevenítette fel: „Kétszer több aktív vásárló partnerem volt mint a cég második legtöbb aktív ügyfelével rendelkező területi képviselőjének.” S ha már verseny: a kétgyermekes családapa az autósport, azon belül is a rali szerelemese, de néhány amatőr szlalomversenyt nem számolva, jobbára a nézőtéri oldalon találta meg a helyét. Piri András bő tizenegy éve került a szervizszakmába, s rögtön hálózatépítéssel kezdett foglalkozni. Az Inter Cars-nál 2014 óta dolgozik, a Q-Service-lánc mai alapjait már az általa vezetett csapat tette le.

 A kanadai Alberta tartomány bíróságának ítélete szerint a börtönbüntetés letöltése után a 37 éves Miroslav Gronych még egy évig nem vezethet repülőgépet - írta a BBC News. A pilótának, akinek börtönbüntetéséből levonják az eddig letöltött időt, 100 kanadai dollár (21 ezer forint) pénzbírságot is fizetnie kell. Szilveszter éjjel Gronych ittas állapotban érkezett a Boeing 737-es gép pilótafülkéjébe. A repülőgép a Sunwing kanadai légitársaság megbízásából a mexikói Cancúnba repült volna, fedélzetén 99 utassal és az öttagú személyzettel. A hatóságok szerint a személyzetnek feltűnt a repülőgép kapitányának különös viselkedése, majd a pilóta el is vesztette az eszméletét. Ezután értesítették a rendőrséget, amely őrizetbe vette. A férfi véralkoholszintje két órával az elfogása után is a megengedett 0,8 ezrelék háromszorosa volt. A gép végül egy másik pilótával indult Cancúnba. Gronych március 21-én bűnösnek vallotta magát. MTI

A Hosszútávú-világbajnokság (WEC) 2017-es szezonja egy korai teszttel kezdődik a hétvégén Monzában. Ezt az alkalmat használta fel a két gyári csapat, a Porsche és a Toyota is a legújabb versenyautója bemutatójára. A Porsche továbbra is 919 Hybridnek hívja az autóját, pedig alaposan átdolgozta a tavalyi világbajnok autóhoz képest az idei szezonra. Ebben a kocsiban továbbra is egy kétliteres, V4-es turbómotor adja a hajtóerő nagy részét, amely a gyár szerint a valaha volt leghatékonyabb belső égésű motor, amit a Porsche gyártott. Ehhez kapcsolódik egy 8 MJ teljesítményű hibrid rendszer, ami ugyanakkora teljesítményű, mint a Toyotáé. Andreas Seidl, a Porsche csapatfőnöke elárulta, hogy bár az utascellát megtartották a 2016-os modellből, az autó alkatrészeinek 60-70 százaléka új, vagy továbbfejlesztett. A Porsche versenyzői csapatából kikerült két tavalyi világbajnok Romain Dumas és Marc Lieb, csak egy világbajnok, Neel Jani folytatja az alakulatnál, az 1-es rajtszámú autóval. Hozzá csatlakozik az Auditól eljött Andre Lotterer és a 2015-ös Le Mans-i győztes Nick Tandy. A másik autót Earl Bamber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezeti, a visszavonult Mark Webbert Bamber pótolja. A Toyota sem változtatott autója nevén, továbbra is a TS050 Hybrid nevet használják. Belül annál több változás történt, a tavalyi Le Mans-i győzelmet az utolsó pillanatban meggátoló közvetlen befecskendezésű, 2,4 literes V6-os turbómotort például teljesen újratervezték. Új a blokk, a hengerfej, és az égéstér kialakítása is, utóbbi révén növelhették a sűrítési viszonyt. A Toyota is 8 MJ-os hibrid rendszert kapcsolt a belső égésű motorhoz, de a méretét és a tömegét is csökkentették tavalyhoz képest. A szénszálas utascella a Toyotánál is megmaradt, de minden téren optimalizálták, hogy összhangba hozzák az új szabályokkal, amelyek célja az volt, hogy csökkentsék az LMP1-es autók leszorítóerejét. A japán csapat versenyzőgárdájában új ember a háromszoros WTCC világbajnok José-Maria López, azaz becenevén Pechito. A Toyota 2012-es visszatérése óta először fog három autót indítani Le Mans-ban.

Az új Rexton formáját a tavaly a Párizsi Autószalonon bemutatott LIV-2 tanulmányautó inspirálta. Sokkal befogadhatóbb ez a dizájn, mint amit a márka korábbi modelljeinél megszoktunk, a Tivolival való rokonságot a hátsó sárvédő ívelése jelzi. Profilnézetből látszik, hogy a formatervezők inkább a jó helykínálatra helyezték a hangsúlyt, és nem próbáltak kupés tetővonallal követni a trendeket. A Y400 kódnéven fejlesztett dél-koreai szabadidő-autó annak ellenére lett könnyebb, hogy a méretei megnőttek: 4850 mm hosszú, 1920 mm széles és 1800 mm magas, a tengelytávja 2865 mm, vagyis nagyobb, mint azonos származású konkurense, a Hyundai Santa Fé. A Rexton mozgatásáról egy kétliteres benzines turbómotor vagy egy 2,2 literes dízelmotor gondoskodhat. Előbbihez egy hatfokozatú Aisin, utóbbihoz hétfokozatú Mercedes-Benz automataváltó csatlakozik. Dél-Koreában hátsókerék-hajtású verziót is árulnak belőle, de Európába valószínűleg csak az összkerekes, felezővel is ellátott Rextonok jutnak majd el év vége felé. A legnagyobb Ssangyong belső tere is nagy fejlődésen ment keresztül, a hangulat határozottan prémiumautós. 9,2 colos a központi érintőképernyő mérete, ezen jelenik meg a körkörös kamerarendszer képe, a raktérben 220 V-os csatlakozót is kialakítottak, az okos csomagtérajtó magától kinyílik, ha kulccsal a zsebben 3 másodpercig a kocsi mögött állnak. Teljes a vezetéstámogató rendszerek kínálata: vészfék-asszisztens, sávváltás-segéd, keresztirányú hátsó forgalomfigyelő, holttér-figyelő és adaptív tempomat is van.