A cég felszámolása csak tavaly ősszel fejeződött be, új légitársaság pedig nem indult helyette, bár erre voltak próbálkozások. A leállás közvetlen előzménye az volt, hogy 2012. január 9-én az Európai Bizottság a Malév számára nyújtott állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot. Az Európai Unió brüsszeli végrehajtó testülete megállapította, hogy a nemzeti légitársaság számára 2007 és 2010 között a privatizációval és a visszaállamosítással összefüggésben nyújtott finanszírozás jogellenes állami támogatásnak minősül, mivel a Malév nem volt képes ilyen finanszírozáshoz jutni a piacról a magyar hatóságok által nyújtott feltételek mellett. A kormány többször jelezte: elkötelezett a nemzeti légitársaság mellett, majd miután a légi cég finanszírozása ellehetetlenült, a kormány a légitársaságot stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette. A csődtörvény szerint a kormányrendelet kihirdetésétől kezdve a hitelezők csődeljárást nem kezdeményezhettek a Malév ellen. Február 2-án, egy nappal a leállás előtt, a Fővárosi Bíróság rendkívüli moratóriumról és rendkívüli vagyonfelügyelő kirendeléséről döntött. Másnap reggel 6 órakor sajtóközleményben jelentette be a Malév, hogy a kár minimalizálása érdekében leállt a légitársaság. Limburger Lóránt vezérigazgató azt mondta, a szolgáltató partnerek egyik napról a másikra elkezdték előre kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését. Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete. A Malév utolsó járata az MA745-ös Helsinki-Budapest útvonal volt, amelyet egy Boeing 737-es teljesített. A közelkörzeti légiforgalmi irányítástól a landolás előtt a pilóta "az utolsó Malév járat" nevében megköszönte a több évtizednyi közös munkát. A flotta gerincét adó 18 darab Boeing 737 Next Generation gépből 14-et, a "fekete sereget" még aznap este Shannonba, a gépek tulajdonosa, az International Lease Finance Corporation (ILFC) európai bázisára repülték. A kisebb 737-eseket azóta megsemmisítették, a többit a lízingcég más légitársaságoknak adta bérbe, ezek a gépek azóta is üzemelnek, köztük volt már, amelyik - bár más légitársaság színeiben -, de járt Budapesten. A Malév leállása előtt egy másik típus, a Bombardier Q400 Dash 8-as is része volt a flottának, négy szolgált belőlük. A leállás előtt szolgálatban lévő flotta utolsó gépét, amely szintén egy Q400-as volt, Leposa Attila és Leposa Edina - apa és lánya - repülte el Budapestről. Mára egyetlen Malév-festésű gép sem maradt a repülőtéren. A korábban a hosszú távú járatokat teljesítő, és sokáig a forgalmi előtéren tárolt Boeing 767-est hosszú folyamat után eladták, új tulajdonosa kiszereltette belőle az összes értékesíthető műszert, majd hajtóművek, orrkúp és függőleges vezérsík nélkül átvontatták az irányító torony mögötti füves területre. A Malév felszámolója több mint hússzor próbálta eladni sikertelenül a Malév Express CRJ200-asát, amelyet évekig tároltak a repülőtéren, majd végül ezt a járművet is eladták. Bár Orbán Viktor miniszterelnök akkor azt mondta, nem lehetetlen az újraindulás, azóta nem jött létre újabb nemzeti légitársaság, noha civil kezdeményezések voltak erre. Sólyom Hungarian Airways néven indított légitársaságot Vágó József két üzlettársával, Lucsik Jánossal és Hurtyák Róberttel együtt. A tervekben szélestörzsű gépek is szerepeltek, a légitársaság soha nem szállított utasokat. Budapestre érkezett egy általuk bérelt Boeing 737-500-as 2013. augusztus 18-án a Sólyom színeiben, de nem sokkal később a gép visszarepült Írországba és azóta sem indult el a társaság egyetlen gépe sem. A Nemzetgazdasági Minisztérium korábbi közlése szerint a légitársaság a központi költségvetés bevételeihez közvetlen és közvetett módon évi mintegy 70 milliárd forinttal járult hozzá. Döntő részben külföldről származó árbevételei miatt az ország egyik legjelentősebb exportőre, a Budapest Airport forgalmának 40 százalékát biztosította. A Malév közel 3 millió utast szállított évente 23 ezer járatpáron és 45 városba repült közvetlenül. A Malév felszámolása évekig húzódott, a folyamatot szeptember végén zárták le, a Malévet februárban törölhetik a cégjegyzékből. Sajtóinformációk szerint a felszámolás kezdetekor kétszázmilliárd forintot is meghaladó hitelezői igényt becsültek a Malév ügyeit ismerők, ám a hitelezők egyetlen fillért sem látnak. A felszámolóhoz befolyt pénz ugyanis a dolgozókhoz került, de az ő követeléseik kielégítésére sem volt elég, az alkalmazottak az igénybe vett bérgarancia-forrásokat is beleszámolva, átlagosan járandóságuk feléhez jutottak hozzá. A vagyon értékesítéséből 735 millió forint folyt be a felszámoló tájékoztatása szerint, a követelésekből 2,6 milliárd, a zálogokból 207 millió, vagyis összesen mintegy 3,5 milliárd forint gyűlt össze.

A napilap azt írta, a vezess.hu szerint a Miniszterelnökség néhány hét múlva tárgyalja az eredetiségvizsgálat jelenlegi rendszerét megreformáló jogszabálytervezetet, amely a külföldről behozott autóknál is kötelezővé tenné ezt a vizsgálatot még a magyar rendszám felkerülése előtt. Emellett vegyszeresen vizsgálnák az alvázszámot és a másodlagos azonosítónak számító adattáblát. A tervezet kötelezővé tenné a kilométeróra-állás és az alvázszám lefotózását, valamint képek készítését a járműről. Erdélyi Péter, az MGE ügyvezető elnöke a Magyar Nemzetnek azt mondta, a szervezet már régóta szorgalmazza, hogy az import gépjárművek esetében is készüljön eredetiségvizsgálat. Közölte azt is, szeretnék elérni, hogy a szervizek is jogosultak és kötelesek legyenek az óraállás rögzítésére, de közúti ellenőrzéseken és a biztosítási eseményekkor is kötelező legyen feljegyezni a kilométeróra állását.

A CAN története és alapvetései A CAN-busz fejlesztése 1983-ban kezdődött a Robert Bosch GmbH-nál, majd 1986-ban került bemutatásra a nagyközönségnek detroiti SAE-konferencián. 1988-ban a BMW 8-as modelljében került először szériajárműbe. A szabvány ebben az időszakban még sokat módosult, az utolsó újítás a 2012-ben bemutatott CAN FD 1.0 bevezetése volt, ami változtatható adathosszat engedélyez, és egy rendszerben alkalmazható a hagyományos, 1991-ben véglegesített CAN 2.0 szabvány szerint kialakított hálózatokon, ráadásul az együttes működés is lehetséges. A CAN-buszt felhasználták az OBD-II és az EOBD szabványnak megfelelő fedélzeti diagnosztika kialakításánál is. A CAN egy soros, aszinkron kommunikációs protokoll. A buszra felfűzött összes eszköz (csomópont) egyenrangú, és tetszőleges időpontban kezdhet adni, éppen ezért a protokollnak veszteségmentes arbitrációt kell biztosítania. Üzenetszórásos jelleggel működik, azaz minden, a hálózathoz csatlakozó eszköz lát minden üzenetet. A CAN hálózat szimmetrikus jelátvitelt alkalmaz, amelyet a gyakorlatban csavart réz vezető érpárral kerül kialakításra (CAN-High és CAN-Low vezeték). Lehet árnyékolt kivitelben is készíteni, így nagyobb a zavarvédelem, tehát nagyobb átviteli sebesség és adatbiztonság érhető el. A jeldetektálás differenciális feszültségmérésen alapul, és NRZ (nullára nem visszatérő, non-return to zero) kódolást használ. A High és Low vezetékek között mért feszültségkülönbség 2 értéket vehet fel, így alakítható át bináris jelalakká: az egyik érték a digitális 0-t, a másik pedig az 1-et jelenti. Az átviteli sebesség függ a csavart érpár hosszától is, ugyanis a jel terjedési sebessége és a jelvisszaverődés határozza meg az átvihető adatmennyiséget. Maximum 40 méteres kábelt lehet alkalmazni kis adatátvitel esetén. Ha gyors adatátvitelt szeretnénk elérni, akkor 2-3 méternél hosszabb kábeleket nem lehet használni. CAN-hálózatok esetén a buszvonal végét egy záró ellenállással kell lezárni, ami egy 120 Ohm-os végellenállást jelent. Ennek célja, a további elektromos zajok és a vonalvégről visszaverődő zavarjelek elkerülése. A CAN-hálózatokon négy üzenettípussal találkozhatunk: - Adatüzenetek (Data Frame) - Adatkérő üzenetek (Remote Frame) - Hibaüzenetek (Error Frame) - Túlterheltséget jelző üzenetek (Overload Frame)   Az adat típusú üzenetek felépítése A legtöbb üzenet adat típusú üzenet, melynek két verzióját lehet megkülönböztetni: a hagyományos és a kiterjesztett üzeneteket. A hagyományos üzenetek esetében 11 bit, míg a kiterjesztett üzeneteknél 29 bit áll rendelkezésre az üzenet azonosítására. A hagyományos üzenet a következők szerint épül fel: Minden üzenet egy start bittel (SOF (start-of-frame)) indul, mely egy domináns bit (0), amit minimum 11 recesszív (1) bit előz meg. Majd következik 11 bit, ami az üzenet azonosítóját tartalmazza (ID, identifier). A CAN esetében lényeges, hogy nem a hálózathoz csatlakozó eszközöknek, hanem az üzeneteknek van azonosítója, ami meghatározza az eszközök számára annak tartalmát, valamint a prioritását is. A kiterjesztett (extended) üzenetek az azonosító mező kiterjesztésében különböznek. Az azonosító mezőt követi az RTR (Remote Transmission Request) bit, mely azt jelzi, hogy adatkérést tartalmaz-e az üzenet. A legtöbb esetben a CAN hálózaton adatszórás jellegű kommunikáció zajlik, vagyis egy bizonyos időközönként az adott eszköz kiküld információt, annak szükségességétől függetlenül. Az adatkérő üzeneteknek köszönhetően ehetőség van alkalmi adatkérésére is. Felépítésben az adat üzenet illetve adatkérő üzenetek szinte teljesen megegyeznek az adat típusú üzenetekkel, csak az adatmező hiányzik belőlük. Az RTR bitet követi a kiterjesztett üzenetet jelző bit (IDE, identifier extension). Hagyományos üzenetek esetében ez mindig 0, mivel nem tartalmaz kiterjesztett azonosítót. Az ezeket követő bit egy helyfenntartó bit, melynek mindig nullának kell lennie. Ezután következik négy bit (DLC, Data Length Code), ami megmondja, hogy hány byte adatot tartalmaz az üzenet. A CAN üzenetekben alapértelmezetten 0-tól 8 byte-ig terjedő adatmennyiséget lehet továbbítani. A DLC-t követi maga az adat. Az adat mező tetszőleges információkat tartalmazhat. Mivel legfeljebb 8 byte adathossz küldhető, így megállapítható, hogy legfeljebb 64 bites lehet egy CAN-adat. Általában ennél kisebb adatokkal dolgoznak, 1 és 32 bit közötti adatmennyiség tartozik egy fizikai mennyiség leírására. Az adatot egy 15 bites CRC (Cyclic Redundancy Check) ellenőrző összeg követ, illetve még egy 1 bites CRC lezáró, ami mindig 1-es értéket tartalmaz. Ezután egy nyugta mező következik, mely két bitből áll. Az első bitnek az a feladata, hogy jelezze az adó felé, hogy valaki vette az üzenetet, ugyanis bármelyik csomópont, amelyik veszi az üzenet korábbi részét az domináns állapotba, azaz nullára állítja a hálózaton levő jelszintet. Ennek azért van szerepe, hogy az adó tudja, hogy vette-e valaki az üzenetet. A második bitje a mezőnek egy recesszív elválasztó bit. Ezeket követi az üzenetet lezáró hét recesszív bit (EOF (End-Of-Frame)), majd ezt legalább három további recesszív bit, ami az üzenetek elválasztására szolgál (IFS (InterFrame Space)). Ezeket összeadva, valamint hozzászámolva a nyugta elválasztó bitet, megkapható a start bitnél említett 11 recesszív bit.

Tavaly év végén Csehországban 5,3 millió személygépkocsi volt a nyilvántartásban, míg 1993-ban 2,6 millió. Az eltelt időszakban összesen 6,85 millió személygépkocsit vettek nyilvántartásba. Ebből 1,66 millió volt cseh gyártmányú új személygépkocsi, 2,04 új autót külföldön gyártottak, míg 3,15 millió személygépkocsit használt autóként külföldről hoztak be. Az adatok közti különbséget az időközben a nyilvántartásból kikerült kocsik száma jelenti. Nagy probléma, hogy a személygépkocsik átlagéletkora továbbra is meghaladja a 14 évet, s alig csökken. Ebből a szempontból a tavalyi év mérlege pozitív, 2016-ban ugyanis rekordszámú, 259 693 új személyautót vettek a csehek, ami éves szinten 12,5 százalékos növekedés. Az új személyautók egyharmadát a cseh gyártmányú Skoda teszi ki. A külföldről behozott használt kocsik 52 százaléka viszont tíz évnél öregebb autó volt, ami négy százalékkal rosszabb arány, mint 2015-ben.   (MTI)