A lánchajtás előnyei A lánchajtás sokáig egyértelműen az élettartama miatt volt előnyösebb a szíjhajtásokkal szemben. Ez az előny lassan elapadt, hiszen a szíjhajtások élettartama nagy növekedést mutatott az elmúlt 5-10 évben, és nem ritka az élettartamra szóló vezérműszíj-hajtás. A lánchajtás megmaradt előnye egyelőre a szélessége: jelenleg mintegy fele olyan széles egy vezérműlánc, mint egy szíj, így a motor hossza csökkenthető, ráadásul a lánchajtás jóval védettebb a külső behatásokkal szemben, mint a szíj. A hagyományos lánchajtás hátrányai A hagyományos láncok sajnos hajlamosak a kopásra, de annál is inkább a nyúlásra. A láncfeszítők egy bizonyos nyúláson túl már tudnak kompenzálni, a lánckerekek pedig nagymértékben kopnak a megnövekedett osztás miatt, amit a láncszemek közötti távolság növekedése idéz elő. A lánckerék kopása és a szíj nyúlása kapcsán fellépő csökkenés a feszítőerőben hangos csattogást okoz, ami könnyen észrevehető. A csattogó lánc könnyen átugorhat, elrontva a vezérlést, ami főleg a dízelmotorok esetén veszélyes, hiszen a szelepek összeérhetnek a dugattyúkkal. Az átugrás másik oka lehet az olajos feszítőelemben lassan felépülő nyomás. Ennek egyik forrása lehet a megnyúlt szíj miatti nagy feszítőelmozdulás, a másik gyakori problémaforrás pedig a nem megfelelő viszkozitási indexű motorolaj használata. A láncos konstrukciók behúzatása sem jó ötlet, hiszen az olajnyomás felépülése egy indítózás során a fordulatszám növekedésével arányosan nő, míg egy behúzatáskor a hirtelen (indítózási fordulatszámnál nagyobb fordulatszámra és hirtelen rántással) felpörgő motor esetén a lánc átugorhat mire a feszítő nyomás felépül. Végzetes konstrukció A lánchajtást, mivel minden esetben a motor élettartamára tervezték, gyakran a motor és a váltómű közé helyezték el. A BMW és az Audi is előrukkolt ilyen megoldással. Mivel a lendkerék előtt kellett lennie a lánchajtásnak, ezért a lánckerék a főtengelybe van munkálva. Ha a lánc méretezése megfelelő, és a feszítők is rendben vannak, akkor ezt a szerkezetet nem is kell megbontani. Viszont nem mindig sikerült tökéletesen a tervezés és/vagy a kivitelezés. A BMW-nek például láncnyúlási problémája volt az N47, N47DK0, N47S motorokkal, melyeknél a főtengelybe munkált szíjtárcsák is megsérültek. A javítás során nem csak a vezérlést, hanem a főtengelyt és a főtengely-csapágyakat is cserélni kellett. Bizonyos Audi modelleknél pedig a feszítő hibája miatt kellett vezérlést bontani. A művelet időigénye modelltől függően akár 20 óra felett is lehet a kihajtó oldali vezérlés-elrendezés miatt. A fogasláncban rejlő lehetőséget Áttörést hozhat a lánchajtás területén a fogasláncok alkalmazása, mivel a nyúlásproblémákat kiküszöböli, a DLC (Diamond Like Carbon) – bevonatnak köszönhetően pedig a kopásproblémák is elkerülhetők. Az Opelnek is voltak gondjai a hagyományos láncokkal, így nem csoda, hogy 2015-ben a Frankfurti Autószalonon már fogasláncos vezérléssel rukkoltak elő szinte mindegyik motorcsalád esetében. Talán azt is mondhatjuk, hogy a fogaslánc lehet a „fémes” vezérlések megmentője.

A nő számon kérte a férfin az autólopást, s követelte, hogy adja vissza - írja az orf.at. Az eset Villachban, Ausztriában történt január hatodikán. A férfi annyira meglepődött a nő számonkérésén, hogy cigarettavásárlás után bankkártyáját a nő kezébe nyomta és elszaladt. Az amatőr tolvajt a kártya alapján hamar megtalálta a rendőrség, autólopás miatt kell felelnie. A bátor és talpra esett nyugdíjas nem csak autóját kapta vissza, hanem sajtósztár lett Ausztriában, mint a nő, aki kerékpárral üldözte a tolvajt.  Aki egyébként egy helybeli férfi, munkája nincs, s így akart autóhoz jutni. 

Csóka István elmondta, a folyó vízfelületének 50-60 százalékán 10-20 centiméter vastagságú jégtáblák úsznak, ezért az utasok és a vízi járművek biztonsága érdekében leállították a közlekedést. Amint az időjárási körülmények megengedik, a járatokat újraindítják a Duna-parti város kompkikötője és Mohácsi-sziget között - tette hozzá.

A Honda is bemutatott egy önvezető villanyautót a Las Vegas-i CES kiállításon, amelyet elsősorban városi használatra szánnak. A Smartoknál is kisebb városi kocsi használatát úgy képzeli el a japán gyártó, hogy ha a tulajdonosnak épp nincs szüksége rá, akkor egy közösségi autómegosztó szolgáltatás járművévé válna, elmenne önállóan az utasaiért, és elvinné őket a célállomásukra, vagyis pénzt keresne a gazdájának. A NeuV képes áramot visszatáplálni a 20 kilowattórás akkumulátorából a város elektromos hálózatba, ha nem használják. A mindössze 2,9 méter hosszú miniautó lehet 2+2 üléses, vagy szimplán 2 üléses, de csomagtartóval, amelyben kialakítottak egy helyet a Honda elektromos gördeszkájának, amellyel az utolsó pár száz métert érdemes megtenni parkolás után. Hagyományos műszerfal helyett ebbe is egy szélesvásznú érintőképernyőt építettek be, amelyet az utas is könnyen használhat, a kormánynak egyetlen küllője sincs, láthatóan inkább kapaszkodásra, mint irányításra tervezték. A NeuV figyeli a vezető viselkedését és hangulatát,és a tanácsait, ajánlásait is mindig ehhez igazítja. Nagy hangsúlyt fektettek a tervezők arra, hogy jól ki lehessen látni a kocsiból: hatalmasak az üvegfelületek, a szélvédő ívelt, az övvonal pedig 45 fokos szögben emelkedik.