A korunkra jellemző megatrendek, a digitalizáció, a fenntarhatóság és az urbanizáció valamennyi vállalatot nagy kihívás elé állítják. Az ipar számára minden eddiginél fontosabb a magasan képzett, új ötletekre nyitott szakemberek rendelkezésre állása. Éppen ezért ez az elismerés számomra nem csupán vállalatunk és az egyetemek közötti sikeres együttműködés szimbóluma, hanem jelzi a tudomány meghatározó szerepét Magyarország gazdasági fejlődésében”, hangsúlyozta dr. Knáb Erzsébet. Dr. Knáb Erzsébet mellett Orbán Viktor miniszterelnök, balra az MTA elnöke, Lovász László. „A tudományos kutatás hozzájárulása nélkül ’A haladás technikáját’ sem lehetne megvalósítani”, folytatta dr. Knáb Erzsébet. Ennek szellemében az Audi Hungaria évek óta együttműködik számos magyarországi főiskolával és egyetemmel. A felsőoktatási intézményekkel való együttműködés segítségével az elmélet, a modern kutatás egyesíthető a vállalati gyakorlattal, amelynek köszönhetően biztosított a jövőbe mutató ötletek eljutása a vállalatokhoz. A nemrég bevezetett duális felsőfokú képzés még tovább erősíti a gyakorlatorientált mérnökképzést. „A Magyarországi Duális Képzési Tanács tagjaként üdvözlöm ezt a fejlődést”, mondta dr. Knáb Erzsébet. E képzésnek köszönhetően a magasan képzett szakember-utánpótlást már idejekorán be lehet vonni a vállalatok tevékenységébe. 2015-ben a motor- és járműgyártó több mint 30%-kal növelte az új beálló mérnökök számát, akik túlnyomó többségben az Audi Hungaria partneregyetemeiről érkeztek: a Széchenyi István Egyetemről, a Budapesti Műszaki- és Gazdaságtudományi Egyetemről, a Miskolci Egyetemről és az Óbudai Egyetemről. Az elmúlt évben mindenekelőtt a Széchenyi István Egyetem állt a középpontban: az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar megalapításával még tovább erősödött a vállalat és az egyetem együttműködése. Az egész országra kiterjedő főiskolák és egyetemek számára létrehozott kiválósági program keretében a Magyar Tudományos Akadémia 2015-ben a győri egyetemen hívta életre az első Járműtechnológiai Kutatások Kiválósági Központját. A győri egyetem mellett az Audi Hungaria szorosan együttműködik a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, ahol néhány évvel ezelőtt megalapították az Elektrokémiai Kutatócsoportot. Dr. Knáb Erzsébet 2011-től az Oktatási és tudományos kooperációk szakterületét építette fel az Audi Hungaria Motor Kft.-nél, mielőtt 2013-ban átvette a vállalat személyügyekért felelős ügyvezető igazgatói tisztségét.  

Mai rövid mesénkben megosztanám a fenti kérdésfeltevéssel kapcsolatos gondolataimat. Történt a jó múltkorijában, hogy egy három éves Focus kombit vizsgáltunk. A vizsgálaton jelen volt a megbízó is, mert első kézből akart tudni mindent a kiszemelt kocsiról. Mindenekelőtt Mielőtt belekezdenénk a vizsgálatba, el szoktam beszélgetni a kereskedővel. Külön cikket érdemelnének az autókereskedők típusai, de most csak a két friss élményből merítek. Az első legyen az „őszinte leszek magához” típus. Az imént idézőjelbe tett félmondat annyira gyakran hagyja el a száját öntudatlanul, hogy automatikusan felmerül a kérdés a hallgatóságban, vajon mi indokolja, hogy ennyiszer hívja fel önnön őszinteségére a figyelmet? A motorház fedelet és a jobb első sárvédőt javították korábban - mondjuk nem látszik A másik az „idefigyejjé” típus, aki nem hagy magadra a kocsival, hogy nyugodtan dolgozhass, hanem áll a fejed felett, nézi, mit látsz a diagnosztikai lekérdezésben és egyfolytában megerősít abban, hogy „idefigyejjé, ez német kocsi, ez – láthatod – nem az a szar, amiket itthon árulnak, idefigyejjé, ez makulátlan, na, látsz valamit, ugye nem, megmondtam, idefigyejjé…” Tehát a vizsgálatot szokásos módon a verbális résszel kezdtem, aminek során megmondták nekem őszintén, hogy a motorház fedél a kavicsfelverődések miatt át lett fújva, de hát ez nem is töréskár, hanem csak esztétikai beavatkozás. Más kérdés, hogy amikor nincsen lefújva, de kavicsos, akkor azonnal az a hivatkozási alap, hogy ha lefújatom, azt hiszik törött volt – mindenki másképp csinálja. Egy kavicsfelverődésekkel teli motorház fedél Aztán lemértük A jegyzőkönyvüket visszaolvasva a motorház fedél négy sarkán a következő értékeket mértük: 336, 442, 306, 244 mikrométer. (Megjegyzem, ennél a kocsinál az átlagos gyári értékek 140 mikrométer körül mozognak.) Ha valóban csak a kavicsok – és nem valami ordenáré horpadás – miatt fényezik újra az elemet, akkor általában a gyári értékek dupláját, néha kicsit többet produkálnak. A 442 mikron inkább valami korábbi deformációt sejtet számomra. A korábbi sérülések a kereskedőnél ennyiben ki is merültek. Viszont mi körbemértük a kocsit és a jobb első sárvédő is fújva volt, igaz, itt tényleg csak színátfújásra lehetett következtetni a 200-220 közötti értékek alapján. Még egy árulkodó jel A motorház fedél zárszerkezetét is tartalmazó zárhíd, ennél a kocsinál műanyagból készült, amelyet a karosszéria színével egyező színre –fehérre – fújtak. Az autó elejét érő ütközésekből ez az elem is szokott kapni, és mivel műanyagból készült, a legkisebb ütközés nyomait is hordozza, a szakszerű javítás általában a csere. Sajnos nem sikerült képet készítenem a róla, de egy ugyanolyan zárhíd alapján megpróbálom elmagyarázni, amit láttam. Ez a zárhíd, ami szeret törni - itt még ép Látható, hogy a zárhíd egy szelvénye befut a lámpatest mögé, középső részéről pedig előrenyúló részek indulnak, hogy azokhoz később díszrácsot és egyéb alkatrészeket rögzítsenek. A középső rész alatt is fut a műanyag zártszelvény, tehát a zárhíd ezen része viszonylag merev, az előtte kinyúló rész pedig nem. Ütközéskor ez a kinyúló rész lehajlik, durvább esetben az egész zárhíd nyekken. Nálunk egy jól megfigyelhető, az egész zárhídon végigfutó kis repedés árulta el, hogy ezzel az autóval korábban utolértek már valamit… Persze a kereskedő ezt nem is tudta. Kicsi trükk Egy másik Focus-t is néztünk a héten, szintén a legfrissebb, harmadik szériából. (A fenti zárhíd képet erről készítettem.) Itt volt egy állapotlap az autóban, amire felírták a mért festékréteg értékeket, így: "Kiátlagolt rétegek a Focus-on" Azt írják, „Az értékek elemenként, véletlenszerűen, 3 ponton mért átlagát adják.” Bizony bajban lennék, ha nyelvtanilag kellene elemeznem a jegyzőkönyv mondatát, minden esetre úgy értelmeztem, hogy az értékek, amiket beírva látok, egyenként három érték számtani átlagaként adódtak. Tehát: minden érték kiszámolásához 3 ponton mérték meg a karosszéria elemeket. Minden elemen három mérés fent és lent is. (Ez már tényleg csak kukacoskodás, de a tetőlemezen most akkor felről le, vagy leről fe? – Besenyő Pista bácsi után szabadon.) Tehát 11 elemen mértek összesen 66 ponton. Majd valaki nekiült és hármasával számtani átlagokat kalkulált az értékekből. Mit ad Isten – illetve, hogy, hogy nem elvtársak (ez meg Hofi) – minden átlag egész számra adódik. Na, de hagyjuk az értelmetlen kötekedést. Maradjunk az egzakt számoknál, azok közül is most az első két ajtón mért értékeknél. Szemét beton virágládák... ennek a résznek a külső felén mértünk 378 mikront 102-105 és 110-121 mikrométer közötti mérésekkel van dolgunk. A mi méréseink ezzel szemben 130-378 (!) illetve 115-205 (!) mikrométer közé estek. A rétegmérőnket mi rendszeresen kalibráljuk, aminek az az értelme, hogy egy előre, még a gyárban hitelesített méréssel mért etalonon végzett mérés során meggyőződhessünk róla, hogy amit mérünk az valós. Egy igazoltan 120±1 mikronos lapka A kapott és a készített jegyzőkönyvön szereplő értékek általában 40 mikronnal tértek el egymástól, úgy, hogy mi mértük a magasabb értékeket. Ez a különbség gyakorlatilag elenyésző. (Persze ha egy autógyár fényezőüzemében el tudják érni, hogy a festékréteg vastagsága 160-ról 120 mikronra csökkenjen, az nekik 25%-os megtakarítás, ami azt jelenti, hogy a fényezők góréját jutalmul két hétig üdültetik a Seychelle-szigeteken.) A hangsúly nálunk azon van, hogy a kiugróan magas értékek az ő mérésük alapján miért nem jönnek ki? Miért nem találta az amúgy is javított ajtósarok külső részén a közel négyszáz mikronos értékét, vagy a másikon a kétszázasat? Ezt a műveletet néhány naponta meg kell ismételni Miért nem mond igazat? Hiszen látja, hogy jól felkészülten, műszerekkel, diagnosztikával érkeztünk, hogy elöl-hátul megvizsgáljuk a kocsit. Ennél már az is jobb lett volna, hogy ha egyáltalán nem tesz bele ilyen állapot felvételi jegyzőkönyvnek látszó papírost az autóba, ami persze senki által nem volt aláírva. A mi ügyfelünk persze megtudta az igazat a teljes körű átvizsgálás után, és ha jól tudom később meg is vásárolta az autót.

A prágai Trabant Múzeumot egy volt autószervizben alakították ki, és több tucatnyi Trabant látható benne, gyakorlatilag az összes modell megtalálható a kiállításon. Az egykori Kelet-Németországban, Zwickauban gyártott, kétütemű motorral felszerelt, műanyag karosszériájú személygépkocsik bemutatása az elődnek számító P70-es modellel kezdődik és az utolsóként gyártott T1,1-es Volkswagen-motoros modellel fejeződik be. Német kimutatások szerint a Trabantokból összesen 3 096 099 darab készült. A legismertebb 601-es modellből több mint 2,8 millió. A múzeum működtetői azonban nemcsak a gépkocsikra összpontosítottak, hanem bemutatják a "Trabihoz" fűződő korabeli kultúrát is, elsősorban az akkori használati tárgyakat a kempingfelszerelésektől a legkülönfélébb konzervekig, amelyeket a kirándulók vittek magukkal. A látogatók megismerkedhetnek az egykori Német Demokratikus Köztársaságban gyártott gyermekjátékokkal, elektronikával, kozmetikumokkal, élelmiszerekkel, szeszes italokkal és üdítőkkel. A múzeum falait több tucat korabeli plakát díszíti. A múzeumban bemutatják a Trabantok gyártásának módját is, ami technikai érdekességnek számít. A hozzáférhető dokumentumok szerint a Trabant elődjének számító AWZ P70-es modellt 1953-ban az akkori Karl-Marx-Stadban (ma Chemnitz) fejlesztették ki, a nulladik sorozat első ötven darabját 1957-ben gyártották le. A sorozatgyártás a következő évben indult be.

A mintegy 5,2 milliárd forintra becsült beruházással közel tízezer négyzetméterrel nő a terminál utasforgalmi területe és a repülőtér beszállókapu kapacitása. Sikeres eljárás után az építkezés várhatóan 2017 januárjában indul és a tervek szerint 18 hónapig tart. A repülőtér 2B termináljához csatlakozó móló várhatóan 2018 nyarán lesz üzemkész. A 220 méter hosszú új Pier B elnevezésű utasmólón 27 új beszállókaput és 10 új utashidat alakítanak ki. Valamennyi beszállókapu-csomópont alkalmas lesz egyaránt utashidas, buszos, valamint gyalogos beszállítási módszer kialakítására. A móló keskeny- és széles törzsű gépeket is ki tud majd szolgálni. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. az AviAlliance GmbH által vezetett német, kanadai és szingapúri befektetőkből álló konzorcium közös tulajdonában áll. A repülőtér termináljai 2015-ben 44 légitársaságnak adtak otthont, amelyek 10,3 millió utast szállítottak 36 ország 95 repülőterére.