Már az elején tisztáznunk kell, hogy a kisautók és azon belül is az elektromos hajtásúak létjogosultságát csakis észérvekkel lehet alátámasztani. Hiszen senki emberfia nem vágyakozik - normál esetben - egy 5,8 négyzetméteres vagy annál kisebb fémkalitkába, ráadásul úgy, hogy annak haladása több tényező által is erősen korlátozott. Az általános kisautós és elektromos hajtás okozta problémáról beszélek, ugye. Az e-Up esetében pedig ez erősen fennáll, amitől eltekinteni csak akkor tudunk, ha erre jó okunk van. Ilyen például a sok városi, és/vagy agglomerációs ingázás, amit az emberek többsége általában egy személyben, vagy másodmagával kénytelen elviselni nap, mint nap. Tehát jelentős nagyvárosi igénybevétel és kis helyigény jellemzi az érintett célcsoportot és az általuk használt járművet, a továbbiakban pedig átlagosnál magasabb fizetés és egy másik – belsőégésű, normál – erőforrással szerelt jármű megléte is feltétele az e-Up rendeltetés-szerű használatának. A címet cáfolva, azért nem csak az észérvekre hat ez a kisautó. Kicsit konzervatív, de jópofa a megjelenése, sajnálatos részlet azonban, hogy a matricázás nélkül nem olyan feltünő - Képre kattintva galéria nyílik Egy 82 lóerős villanymotorral szerelt, 160 km-es névleges hatótávval rendelkező autó jelenlegi tesztalanyunk, tehát minden adott, hogy a fenti igény, vagy kereslet és kínálat maximálisan lefedjék egymást. A normál Up-hoz képest az elektromos kivitel LED-es nappali fényekkel, kék színű díszítésekkel, Garmin navigációval és egyedi varrású ülésekkel rendelkezik széria szinten és a feliratokon túl egy kipufogó-nélküli hátsóval jelzi, hogy zéró emisszióssal van dolgunk. A navigációról érdemes megjegyezni, hogy az útvonaltervezésnél figyelembe veszi a töltöttségi állapotot, a domborzati viszonyokat és az út közbeni töltőpontokat, segítve ez által az út szélén maradás elkerülését. Old school lámpa és elektromos hajtás - egy kis ellentmondás a termékfejlesztés részéről Az autó külsejét tekintve elmondható, hogy matricák nélkül talán észre sem vennénk a városi forgalomban, hogy ez az Up egy hangtalan, elektromos autó és nem a megszokott TSI, vagy TDI motoros. Mindez persze annak köszönhető, hogy a wolfsburgiak nem látták szükségesnek több részlettel megkülönböztetni a környezetbarát kivitelt a hagyományostól, mint ahogy ezt a japánok vagy a franciák teszik hasonló esetben. Két dologban azonban meglepett a régimódiság, mégpedig az izzós-foncsoros lámpatestek és a kulcsos-gyújtáskapcsolós „motorindítás” megtartásában. Az efféle részletek egy jövőt idéző autónál ugye nem csak szerintem stílus idegenek? A meredek csomagtérajtó és rövid hátsó túlnyúlás ellenére alkalmasint elkél a tolatókamera segítsége. A fordulékonyság egyébként csillagos ötös! A beltér színei és ergonómiája azonban izig-vérig villanyverdásak. Az üléseket ugyan nem hosszú távú utazásokra tervezték, de kényelmesek és esztétikailag is hangsúlyos részét képezik az utastérnek. A műszerek és kezelőszervek jól átláthatók, könnyű megtalálni mindent, ahogy ez egy Volkswagenben lenni szokott eddig is. A helykínált négy átlagos termetű felnőtt részére elegendő, de ha gyerekülésben szállított porontyok transzportálása a fő csapásirány, akkor sem lehet panasz a 3,5 méter hosszú és 1,6 méter széles utas kabinra. a csomagtartó 250 literes, támladöntéssel pedig 923 literesre bővíthető raktérrel operálhatunk, melyet a már említett rendeltetés-szerű használat esetén több mint elégnek is nevezhetünk. Az említett paramétereket a 230 kg-os akkupak padlóba rejtésének köszönhetjük, és annak, hogy a hibrid rendszereknél megszokott hűtési igény itt nem áll fenn az akksi nagy (18,7 kWh) kapacitás miatt. Ebből kifolyólag az utastér fűtése téli időszakban a villanymotor hűtőfolyadéka és az abba lógatott 3 kW-os fűtő elem által valósul meg, egyébként pedig széria tartozék a fűtött első szélvédő, csakhogy a párásodás az üzemi hőfok elérése előtt is eltüntethető legyen. A fehér és a világos színek használata egy elektromos autó esetében alapvető. Itt egy kicsit monoton, de részleteiben szép a cockpit A már említett kulcsos „motorindítás” után a műszerfal életre kél és a fokozatválasztó kar D-be iktatásával máris menetkészek vagyunk. A kijelzett hatótávtól függően, vagy lehúzzuk az ablakot, vagy elegánsan bekapcsoljuk az 5,5 kW-os óránkénti fogyasztású klímát és hangtalanul elindulunk. Ennél a pontnál a technikát ismerő felhasználó számára azonnal feltűnik, hogy nincs az a bizonyos trolibusz hanghatás gyorsítás közben. A futómű gördülési zaját leszámítva semmiféle mechanikus zaj nem hallatszik az utastérben, ami tényleg élvezetessé teszi a helyzetváltoztatást, valamint az ember lelkére is jó hatással van. A kormány rásegítése és visszajelzései egyáltalán nem targoncás jellegűek, ennek révén és a sarokpontokba kihelyezett kerekek miatt élvezetes irányítani az 1139 kg-os kasztnit. A futómű csillapítását kissé feszesnek éreztük, de ez betudható a budapesti utak minőségének is, mindenesetre a keresztbordák és a kátyúk időnként pattogásra késztetik az e-Up-ot. Ilyen is van még? A töltés három féle módon lehetséges: Otthon, konnektorból 7-8 óra alatt termelhetjük vissza a kihajtott elektronokat, vagy a garázsba telepített Wallbox (3,6 kW) által fele ennyi idő alatt. Az otthoni töltés során is használt Type2-es csatlakozón keresztül és egy másik kábellel a közterületeken, plázák parkolóiban, vagy az ELMŰ székház előtt megtalálható kútoszlopra csatalkozva (22 kW) 2-3 óra is elegendő a nulláról 100 százalékra töltéshez. Végül, de nem utolsó sorban létezik egy egyenáramú 50  kW-os 60 amperes gyorstöltési lehetőség is, melyhez egy ú.n. CCS (Combined Charging System) kábelt kell használni. Ez utóbbi hátránya, hogy az ehhez szükséges infrastruktúra még nagyon gyerekcipőben van, olyannyira, hogy a Volkswagen saját oszlopok telepítésével kívánja ezt a tulajdonosok rendelkezére bocsátani, ezért itthon még csak a Porsche Pest telephelyén található csak egy belőle. Értelemszerűen más gyorstöltő-pont tehát nem vehető igénybe. A narancssárga kábelek jelölik a nagyfelszültségű részeket, azonban van itt egy savas akkumulátor is A teszt során realizált fogyasztás 9,8 és 12 kWh közötti volt, ennek fényében a ténylegesen és biztonsággal megtehető kilométerek száma nagyjából 120-ra tehető. A jövés-menés költsége pedig kevesebb, mint 400 forintra rúg, tehát a 7 millió 997 ezer forintos vételár kifizetését követően igencsak kevés pénzből lehet használni és fenntartani a minimális szerviz igényű autót. A kopóalkatrészek cseréje az e-Up! esetében csak a fékbetétek, féktárcsák és az  abroncsok cseréjét érinti, amihez azért kell egy minimum 20 ezres évi futásteljesítmény. Ezen felül pedig csak a pollenszűrő és a klímatisztítás terhelheti a pénztárcánkat, mint szezonális felkészítési költség. A garancia 4 év, vagy 200 000 km, míg az akkumulátorra 8 év jár. A gyári anyag szerint az e-Up! 3+1 személyes Összegzésként kiemelendő, hogy nem egy kindertojás minőséget kínál a Volkswagen a legkisebb elektromos autója személyében, sőt! A márka többi autójánál megszokott precizitás és minőség igenis garantált. Ebben a városi mini kategóriában konkurense sincs igazán az e-Up!-nak, csak méretben hozzá közel álló, korábban megjelent francia (Peugeot iOn, Citroen C-Zero, Renault Zoe) modellek és azok japán testvérei. Az egyetlen ellnérv a tesztautónkkal szemben, hogy ennyi pénzért akár Nissan Leaf-et is a garázsba állíthatunk, ami már a kompakt kategória éllovasának számít és technikailag is egy magasabb tudást képvisel. Ezt az autót - és általában az elektromos autókat - egyértelműen az észérvek mentén gondolkodó, környezettudatos embereknek szánták, akik tehetősek és ha már Volkswagenről beszélünk, márkahívek is egyben. A teljesen lemerült akksikat akár egy mozi film alatt teljesen feltölthetjük