A vádirat szerint a 30 éves elkövető és 24 éves barátja 2023. március 18-án éjszaka egy Várpalota közeli község szórakozóhelyén italozott. Az ügy sértettje, egy fiatal nő is itt töltötte az estét. Az ittas vádlottak hajnalban úgy határoztak, hogy személygépkocsival mennek haza Várpalotára, a sértett velük tartott. A 30 éves vádlott elindult Várpalota felé, a megengedettnél gyorsabb, mintegy száz kilométeres sebességgel letért az útról és az árokba hajtott. A jármű az árok falának ütközött, többször átfordult, és a tetején állt meg. A hátul ülő sértett, aki nem volt bekötve, kizuhant a járműből, míg a két elöl ülő és biztonsági övet használó vádlott könnyebb sérülésekkel szállt ki az összetört gépkocsiból. A vádlottak a helyszínen megálló és segíteni akaró emberek elől elhallgatták, hogy az autóban rajtuk kívül más is utazott, és elküldték őket, majd miután egy szemtanú bejelentést tett, a kiérkező rendőröknek és tűzoltóknak sem adtak számot az utasról, sőt megtalálása után is azt állították, hogy nem velük utazott és nem tudják kicsoda. A nő a baleset következtében olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen elhunyt. Az ügyészség a sofőrrel szemben börtönbüntetés, közügyektől és járművezetéstől eltiltás, valamint pénzbüntetés kiszabására, míg a barátjával szemben felfüggesztett fogházbüntetés kiszabására tett indítványt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy mennyire nehéz az átalakulás a németországi autóipari beszállítók számára, jól megfigyelhető Stuttgartban. Július közepén a Mahle főnöke, Arnd Franz a vállalat hidrogén tesztközpontjában mutatta be a jövőt. Odabent minden a hőmenedzsmentrőll vagy a környezetbarát kibocsátású belsőégésű motorokról szólt, kint pedig azt lehetett kipróbálni, hogyan töltődnek induktív módon a villanyautók. Egyszerre két világnak fejleszteni komoly erőfeszítést kíván. Mert ki tudja ma biztosan, hogy holnap merre megy a világ? Valamikor régen a Kolben-Mahle néven is ismert beszállító szépen keresett a belsőégésű motorok fejlesztésével. Az elmúlt években azonban a stuttgarti székhelyű vállalat hatalmas veszteségeket termelt. A jövő az elektromos, és a Mahle-nek továbbra is be kell fektetnie az e-mobilitásba - nyilatkozta Franz. De nem számít arra, hogy a vállalat a következő években nyereséget fog termelni. A beszállítói ipar dilemmában Sok németországi autóipari beszállító ugyanúgy gondolkodik, mint a Mahle. Az iparág dilemmában van. Az egész autóipar átalakítása hatalmas feladat. El a piszkos belső égésű motoroktól a villanyautók irányába - ezt diktálja a politika. De vajon jó az irány? Közben persze fókuszálni kell a több digitalizációra, a jobb szoftverekre, az autonóm vezetésre. A költségek magasak. Zsugorítják a haszonkulcsot és sok beszállítót a veszteségbe taszítanak. De azok, akik most nem fektetnek be nagy összegeket a jövő technológiájába, hamarosan lemaradhatnak - ha még nem tették volna meg. Az autóipar "a feldolgozóipar legnagyobb ágazata, és a forgalmat tekintve messze a legfontosabb ipari ágazat Németországban" - állítja honlapján a szövetségi gazdasági minisztérium. A VDA ágazati szövetség szerint 2022-ben a hazai termelésből származó árbevétel meghaladta az 500 milliárd eurót. A beszállítók ennek mintegy ötödével járultak hozzá. Az autóipar globális sikerének egyik központi pillére az innovációs vezető szerep - olvasható ugyanott. Hogyan lehet újra előrébb jutni? - Sok beszállító valószínűleg az eddigi legnagyobb vállalkozói kihívás előtt áll - állítja a dpa hírügynökségnek adott interjúban Hildegard Müller, a VDA elnöke. Egyeseknek teljesen új üzleti modelleket és termékeket kellene kifejleszteniük, miközben még sokáig gyártanak alkatrészeket a belsőégésű motorhoz. Az iparág teljes innovációs erejével és a munkavállalók iránti felelősséggel néz szembe a változással. De ez önmagában nem elég. - A német kormány és az EU arra hivatott, hogy a lehető leggyorsabban javítsa a német és az európai telephely keretfeltételeit - mondta Müller. - Aki erősen belsőégésű motorokra összpontosító üzletággal rendelkezik, az nincs még vesztes helyzetben, de most masszívan be kell fektetnie a jövőbeli üzletágakba és ki kell építenie azokat - nyilatkozta Klaus Stricker, aki a Bain tanácsadó cég partnereként a Bain Automotive and Mobility Practice Groupját vezeti. De még a belátható időn belül zsugorodó hagyományos belsőégésű motorok üzletága is nyereségesen működtethető, mert alig igényel beruházást.- Kritikus azok számára lesz a helyzet, akiknek a portfóliójuk nincs erőteljes növekedésben, azaz nincs folyamatosan gyarapodó kereslet a termékeik iránt - mondta Stricker. A nyomás egyre nagyobb, mind a gyártókra, mind a beszállítókra. - A beszállítók csak a megnövekedett költségek egy részét tudták áthárítani a gyártókra - erősítette meg Stricker. Még a vezető beszállítók sem pótolhatatlanok, és ezt a döntéshozók jól tudják. Nem tudnak önkényesen nyomást gyakorolni a gyártókra. - A siker kulcsa az lesz, hogy a beszállítóknak egyedi értékesítési ajánlatokat kell kialakítaniuk, hogy aztán a megfelelő versenyben érvényesülni tudjanak - tette hozzá a szakember. Az átalakulás a német beszállítók nagy részét érinti - Az átalakulás már most közvetlenül és azonnal érinti a német beszállítók nagy részét és portfóliójukat - nyilatkozta augusztus elején Simon Schnurrer, az Oliver Wyman tanácsadó cég autóipari beszállítói szakértője és partnere. Az értékesítés nehezebben tervezhető, a termékéletciklusok megváltoznak. - Részben az új piaci szereplők miatt is, akik teljesen más tempóban dolgoznak, mint a már bevált szereplők - mondta Schnurrer. A jövedelmezőség tekintetében szerinte szakadék tátong a gyártók és a beszállítók között. - A koronavírus-járvány előtt a beszállítók nyereségesebbek voltak, mint a gyártók. Ez a trend a világjárvány után megfordult - mondja Schnurrer. Néhány esetben a beszállítóknak sikerült legalább bizonyos mértékig helyreállniuk a jövedelmezőséget illetően - de még nem a minősítésükben. - A befektetők szempontjából az iparág jelenleg rizikós - figyelmeztett Schnurrer. Ez megnehezíti a beszállítók számára, hogy ebben a kritikus átalakulási szakaszban tőkéhez jussanak. Schnurrer szerint a beszállítóknak földrajzi szempontból új utakat kellene bejárniuk. - Sok német beszállító még mindig erősen Európában gyökerezik, és néha Európán kívül kell fejleszteniük, ami néha fájdalmas folyamat - tette hozzá, ami nem jó tanács a magyarországi kilátások tekintetében. Nincs csődhullám Máskülönben a költségeket nehéz visszafogni. Hogy az Európán belüli áttelepülés önmagában mennyire fájdalmas tud lenni, azt Baden-Württemberg mutatja. Ott februárban a nagy beszállítók, a Bosch, a ZF és a Mahle üzemi tanácsai az IG Metallal együtt megkongatták a vészharangot. Az ipar átalakulása miatt az új termékek fejlesztése és gyártása egyre inkább Kelet-Európába helyeződik át - mondta az IG Metall baden-württembergi vezetője, Roman Zitzelsberger. Ha az ipari kompetencia egyszer eltűnik, nem jön vissza. Schnurrer nyilatkozata szerencsére optimizmussal zárult: - Nagy teljesítményű beszállítóipar nélkül nincs nagy teljesítményű autóipar Európában. Ennek megfelelően a gyártók is sok beszállítót támogatnának. De ezt nem locsolókannával fogják tenni. Továbbra is látni fogunk fizetésképtelenségeket és kihívásokat a beszállítók körében. De nem látok nagy csődhullámot - mondta. Az autóipari beszállítók többsége jól felkészült a változásokra.

A viadal történetének első kétnapos etapja még csütörtökön indult Subajtahból: a versenyzőknek az első napon helyi idő szerint 16 órakor kellett megállniuk és a legközelebbi táborhelyhez menniük. A kilencszeres ralivilágbajnok Loeb a szakasz első felén szándékosan elveszített 40 percet, hogy utána ne a szűz homokban, hanem a kamionok által már kijárt nyomvonalon haladhasson. A taktikája bejött, mert bár csütörtökön még hátrányban volt Sainzhoz képest, pénteken ő volt a leggyorsabb, és végül két perccel Sainz előtt ért célba. A háromszoros bajnok spanyol azonban így sem lehet elégedetlen, ugyanis az összetettben több mint húsz perccel vezet a svéd Mattias Ekström és majdnem fél órával Loeb előtt. Az elmúlt két évben győztes katari Nasszer al-Attijah végleg "elszállt" összetettben, ugyanis a hatodik etapon közel három órát kapott Loebtől, miután az utolsó 50 kilométeren eltört a kormányműve, amit csak a szerelőkamion megérkezése után tudtak megjavítani. A motorosoknál a francia Adrien van Beveren volt a leggyorsabb, míg összetettben az etapon harmadikként célba érkező amerikai Ricky Brabec vezet. A szatmárnémeti születésű Gyenes Emánuel a maratoni szakaszt a 26. helyen zárta, összetettben pedig a 25. pozíciót foglalja el. A kaminosoknál a Qualisport Racing triója, Kovács Miklós, Czeglédi Péter és Ács László hetedikként fejezte be a kétnapos etapot, és az összetettben is feljött a hetedik helyre. ez a valaha volt legjobb magyar szakasz- és összetett eredmény a Dakarok történetében. A mezőny szombaton pihen, majd vasárnap 483 kilométert teljesít.     Eredmények, 6. szakasz (Subajtah-Subajtah, 626 km):     autósok:     ------- 1. Sebastien Loeb, Fabian Lurquin (francia, belga, Prodrive) 7:21:56 óra 2. Carlos Sainz, Lucas Cruz (spanyol, Audi) 2:01 perc hátrány 3. Matias Ekström, Emil Bergkvist (svéd, Audi) 10:55 p h.     összetettben: 1. Sainz, Cruz 24:59:32 óra 2. Ekström, Bergkvist 20:21 perc h. 3. Loeb, Lurquin 29:31 p h.     motorosok:     --------- 1. Adrien Van Beveren (francia, Honda) 7:57:29 ó 2. Toby Price (ausztrál, KTM) 4:13 perc h. 3. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 5:02 p h.     összetettben: 1. Brabec 27:11:21 óra 2. Ross Branch (botswanai, Hero) 51 mp h. 3. Van Beveren 9:21 p h.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A jó képért sok mindent megtesz egy fotós, de azért vannak korlátok. Kollégáimmal a Salgó ralin egyszer felduzzasztottunk egy vízátfolyást, hogy látványosabbnak látsszon az autók száguldása, de miután a depóban versenyző barátaink majdnem megvertek minket a váratlan és az itinerben nem jelölt fröcskölésért, soha több nem csináltunk ilyet. Pedig utólag már a fiúk kérték, mert a fotók jó reklámot hoztak a csapatoknak az újságokban, évkönyvekben, naptárakon… Szóval meg kell húzni a határt, ám ez nem mindig sikerül mindenkinek. Például azoknak sem, akik egykor megborították az A osztályú Mercedest és a Dacia Logant, amivel nem éppen fogyasztói érdekeket szolgáltak. Ami biztos, hogy bármelyik autót fejtetőre lehet állítani, pláne, ha nem mindig a korrekt összehasonlítást szolgáló szabványnak megfelelően tesztelik, és a látványos fotó kedvéért provokálják is a manővert, sőt, egyéb trükköt is bevetnek a fogyasztóvédelminek látszó, de inkább üzleti érdekeket szolgáló autónyúzásokon, melyeken bármilyen típust le lehet járatni. A gyártók minden új modellt alávetnek a kettős sávváltási manővernek, amit a köznyelv jávorszarvas tesztként emleget. A lényeg, hogy váratlan akadályt nagy sebességgel kell kikerülni: először hirtelen mozdulattal balra kell kormányozni, majd jobbra, aztán nyomni az egyenesben, majd ismét jobbra, hogy az akadály kikerülése után a lehető leggyorsabban visszatérjünk saját sávunkba, elkerülve a szembejövőkkel való veszélyes találkozást. A manőver teszt célja, hogy hirtelen feltűnő akadályt borulásmentesen ki tudja kerülni az autó: először balra kell kormányozni, majd az akadály kikerülése után jobbra tekeréssel a leggyorsabban visszatérni a saját sávba. Rutinos vezető átlagos autóval is képes nyolcvanas tempóval teljesíteni a feladatot, még akkor is, ha olcsó kocsijában nincs menetstabilizáló elektronika. Számszerű képlete is van a tesztnek, a biztonságos vizsgálathoz legalább háromszáz méter hosszú pálya kell: az első próbánál 55 km/órás sebességre kell gyorsítani, majd fékezés nélkül végighajtani az ötven méteres vizsgapályán, mely a tesztkocsinál egy méterrel szélesebb egyenes szakasszal kezdődik. Aztán a tempót minden alkalommal növelni kell. A bójákkal jelölt útvonal sávváltást imitál: először változatlan tempóval egy 13,5 méteres szakaszon balra kell menni, majd 11 méteres szakaszon egyenesen, aztán a kikerülési befejezéseként 13,5 méteren belül vissza kell térni a saját sávba, ehhez először jobbra, majd balra kell tekerni a kormányt, aztán a következő 6 méteren már egyenesen kell mennie az autónak. Jávorszarvassal ritkán találkozunk a közép-európai utakon, a kettős sávváltási manőver és más vészhelyzet viszont már gyakoribb forgalmi helyzet. A gyári tesztpilóták után általában független szakértők is kipróbálják az új típusokat: az EuroNCAP kötelezően és rendszeresen értékeli az új autók menetstabilitását, a Németországban forgalomba helyezett autókat az ADAC és a TÜV is teszteli. A legnagyobb európai autóklub megborította a 2004-ben bemutatott Dacia Logant, majd hírlevélben közölte az eredményt és a fotókat, melyeken egy erősen elemelkedett, majd fejre állt az autó látható. Tele volt vele a sajtó, aztán néhány nap múlva következett a második felvonás és egy nagyobb bomba robbant, mert mások is elvégezték a tesztet. Az autosieger.de hírportál szerint a Logan többször is hibátlanul teljesítette az előírt tesztet... A sztori lényege, hogy az ADAC tesztjén sem volt először gond, a borulós fényképek később készültek: a látvány fokozása, a levegőbe emelkedő kerekek látványa érdekében „provokálták”" az autót, ekkor sérült meg az autó bal első könnyűfém keréktárcsája, melyet a csomagtartóban lévő acél pótkerékre cseréltek. Az egyik képen jól kivehető, hogy ugyanazon az oldalon az első ködlámpa is hiányzik. Állítólag borítás nem is a kikerülő manőverhez kialakított pályán történt. Az nem derült ki, hogy a Német Autóklub szándékosan akarta-e lejáratni a Renault olcsó autóját, az viszont biztos, hogy közben lekerült az ADAC honlapjáról a Logan anyag. Mint később kiderült kerékcserés trükkel készültek a Mercedes A osztály fotói is a német magazinokban, ugyanazokban, melyek az 1997-es premier idején agyondicsérték a modellt, de aztán a svéd Teknikens Världs magazint is túl akarták licitálni, hogy feledtessék téves értékelésük blamáját. A gond csak annyi volt, hogy a szerecsenmosdatáshoz, pontosabban a kis Merci lejáratásához a fotózásakor nem a gyári abroncsokkal hajtották az autót, aminek kereke így látványosan a levegőben volt, természetesen a címlapon. Nem ritka az autótörténetben, hasonló módszerrel korábban is indítottak lejárató kampányt japán márkák ellen az Egyesült Államokban. A fejtetőre állított Logan képe bejárta a világsajtót, a hír hatására látványosan visszaestek a Dacia eladások a német piacon, mert Európa legnagyobb autóvásárló nemzetének legnagyobb klubja, az ADAC Grevenbroich melletti próbapályáján történt a balul sikerült jávorszarvas teszt, mellyel 1998-ban a Mercedes is megszenvedett debütáló A-osztályú modelljével. Az első Dacia teszten futómű probléma miatt borult fel a Logan, legalábbis az ADAC első beszámolója szerint, ám néhány hét múlva kiderült, hogy nem az autó hibája, hanem provokatív manőver és elhasználódott gumik miatt került tetőre az autó. A Dacia sztori azonban nem ért véget: több független szakértő után magyar újságíróként is meggyőződhettem ugyanazon az ADAC pályán az autó képességeiről. A Logan 90-es tempónál végig a sávváltási manővert jelző bóják között maradt, biztonságosan teljesítette a manővert. A nagy sebességű kanyarodásnál nem kevésbé fontos a biztonságos megállás, a Dacia a fékteszten sem szerepelt rosszul: 80 km/órás sebességnél, száraz felületen 20 méternél rövidebb, 100-as tempónál 38,9 méter, melegen 39,4 méternyi volt a teljes megálláshoz szükséges távolság. Ez még nagyobb és drágább autók esetében sem rossz eredmény. A mérhető és ellenőrizhető értékeket a Dacia az ADAC tesztpályáján korábban is teljesítette, de a látványos fotó kedvéért ennél többet akartak kihozni a kocsiból és a tesztből. Mert egy jó kép sokat nyom a latba, különösen, ha a látvány kedvéért átlépik vele a határt, és nemcsak a fizikait. Az eset után felgyorsult az elektronikus stabilizáló rendszerek (ESP, DSC, VDC, stb) elterjedése és napjainkban már nem csak a drága modellekben szériafelszerelés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!