A Honda C 125 Super Cub és a Monkey 125 visszatér a Honda európai kínálatába. A vadonatúj léghűtéses erőforrásokkal felszerelt modellek fejlesztésekor - amelyek megfelelnek az EURO5 előírásoknak - a Honda mérnökei arra összpontosítottak, hogy olyan modellekkel kápráztassák el a Honda ikonikus modelljeinek rajongóit, amelyek rendkívül kényelmesek, új színekben pompáznak és továbbra is mosolyt csalnak az európai vásárlók arcára. A Honda Super Cub, a világ egyik legkeresettebb gépjárműve. Az 1958-as bemutatója óta eltelt 60 évben az eladott darabszám túlhaladta a 100 milliót. A most piacra kerülő frissített modell új, erősebb SOHC-vezérlésű, léghűtéses erőforrással rendelkezik, aminek mindössze 1,5l/100 km (WMTC mód) az üzemanyag-fogyasztása. A könnyen, ösztönösen kezelhető Super Cub otthonosan mozog a forgalmas városi utcákon, és a jármű fejlesztéseinek köszönhetően változtattak az első-hátsó futómű rugóin, hogy rossz útburkolaton is első osztályú legyen a menetkomfort. Az ikonikus „S” alakú Super Cub stílusa természetesen megmarad, és a teljes LED-világítás mellett az utasülés és -lábtartó is alapáron jár a modellhez. Idén ezt a stílust emeli ki a vadonatúj Mat Axis Grey Metallic színösszetétel, amely igazi „Cub” stílusban alkotott klasszikus piros ülésekkel válik teljessé, így tisztelegnek a tervezők az 1958-as ősmodell előtt. Akárcsak a Super Cub, az igazán szerethető Monkey is csatlakozik a Honda 2022 évi európai kínálatához. Sokak nagy örömére 2018-ban visszatért, méghozzá éppoly aranyos, ellenállhatatlan formában, mint ősei. Hogy minden szempontból igazodjon a jelenkor elvárásaihoz immáron az EURO5 normáinak megfelelő erőforrással rendelkezik. Csúcsteljesítménye nem kevesebb, mint 9,4 LE (6750 f./perc), 11 Nm-es maximális forgatónyomatéka is elismerésre méltó a kiváló üzemanyag-fogyasztás (1,5l/100 km) mellett. Ez azt jelenti, hogy a 5,6 literes üzemanyagtartályt figyelembe véve 370 km-nél nagyobb hatótávolsággal büszkélkedhet. A Honda mérnökei öt fokozatú sebességváltóval látták el a modellt, hogy a hosszabb utazások élvezhetőbbek legyenek. A Monkey sikerének kulcsfontosságú része a könnyű kezelhetőség, az acél gerincváz, a vaskos 12”-os „tömbös” gumik és kiváló minőségű USD villák kombinációja biztosít. A menetkomfortot tovább javították az új kétfázisú, progresszív hátsó rugóutak alkalmazásával, amelyek célja a durvább útfelületek jobb kezelése. Természetesen a régi klasszikus Monkey stílus visszatér: a chopperes kormány, a krómozott sárvédők, az égbe meredő, hővédő lemezzel védett kipufogó, a pufi ülés és mogyorótank, amely tisztelgés a korábbi modellváltozatok előtt, nem mellesleg a fiatalok elcsábításának legfőbb eszköze. Ebben az évben a klasszikus Banana Yellow és a Pearl Nebula Red színekhez a vadonatúj Pearl Glittering Blue csatlakozik, hogy tovább hangsúlyozzák a modell szórakoztató mivoltát, és folytassák a Monkey örökségét: mindenki arcára mosolyt csaljon, ahogy ezt tette anno 1961-ben, Japánban, a vidámparkban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ITM támogatásával, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. szervezésében megvalósuló akció negyedszázados múltra tekint vissza. A hagyományos őszi ellenőrzéssorozatban a hazai gépkocsiállomány átlagos környezetvédelmi állapotát mérik fel, annak változását vizsgálják és értékelik. A területi kormányhivatalok közlekedési hatósági munkatársai idén is minden nap másutt, a fővárosban összesen tizenöt, a vidéki megyeszékhelyeken öt-öt helyszínen dolgoztak szeptember utolsó hetében - ismertette a minisztérium közleménye.     A felmért állomány nagyobbik fele személygépkocsi, minden tíz autóból hat benzinüzemű, négy pedig dízeles volt. Átlagéletkoruk a tizenöt évet közelíti, de viszonylag nagy a szórás, Budapesten tizennégy, Szegeden közel tizenhét esztendő volt a megállított kocsik átlagos kora. A kishaszongépjárművek és nyerges vontatók sokkal fiatalabbak, az e kategóriákból vizsgált járművek átlaga nem éri el a tíz évet sem. Kihasználtságuk funkciójukhoz igazodva eltérő: a személyautók kilométerórái átlagosan mintegy 200 ezer, a kishaszongépjárműveké hozzávetőleg 270 ezer, a tehergépjárműveké közel 500 ezer, a nyerges vontatók pedig majdnem 740 ezer megtett kilométert mutattak.     Az ezredfordulón még mindössze a dízelmotoros autók fele, a benzinmotorosok kétharmada felelt meg a követelményeknek. A rendszeres ellenőrzés és tájékoztatás hatására az elmúlt években tíz vizsgált járműből átlagosan már csak egy-két esetben találtak kifogásolnivalót a szakemberek. A megfelelési arány idén is hasonlóképpen alakult: a benzines autók több mint nyolcvan, a dízelesekének több mint kilencven százaléka találtatott kifogástalannak. A legjobban a fővárosi dízelüzemű állomány teljesített 95 százalékra kerekíthető értékkel, a legtöbb baj a győri benzinesekkel volt, ezek kevesebb mint háromnegyede nem akadt fenn a rostán.     Az ITM közleménye idézi Mosóczi László közlekedéspolitikáért felelős államtitkárt, aki elmondta: "A járműállomány jobb környezetvédelmi mutatói mérséklik a környezeti terhelést, javítják a levegő minőségét. A közúti közlekedési környezetvédelmi akcióban dolgozó kollégák már második éve produkálnak jelentősen nagyobb mérési darabszámot. A kirívóan rossz állapotú, erősen szennyező gépkocsival közlekedőknek két hónapon belül időszakos műszaki-környezetvédelmi vizsgálaton kell megjelenniük járműveikkel. A tisztább településekért a gépkocsik állapotának javításával is tehetünk, egy-egy autó szennyezése karbantartással, korszerűsítéssel akár meg is felezhető" - jelentette ki az államtitkár. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? Hatalmas az Amerikából érkezett Toyota Highlander Hybrid: hossza 4966 milliméter, magassága 1755 milliméter, szélessége 1930 milliméter, tengelytávolsága 2850 milliméter. A jármű széles, 1662 milliméteres első és 1690 milliméteres hátsó nyomtávját még inkább hangsúlyozzák a nagy kerékívek, míg az enyhén trapéz alakú alsó és felső hűtőmaszk tovább erősíti a kocsi robosztus kiállását. Utastere prémium, a kényelem hangsúlyos, de az ergonómia sem szenved hiányt. Az első ülések fejedelmiek, hűthetők és fűthetők, a második üléssor 180 milliméteres hosszban tologatható, de még ez sem elég ahhoz, hogy az alapáron járó leghátsó két ülésben átlagos felnőtt jól érezze magát. Gyerekeknek azonban elég a hely. A belső tér óriási, a felszereltség praktikus. A műszerfal közepén helyezkedik el a 12,3 hüvelykes központi multimédiás érintőképernyő, aminek kerete összeszűkülve teljes szélességében végigfut a műszerfalon. Ehhez alulról illeszkedik a széles, szögletes középkonzol. A klímapanel önálló, de az érintőképernyőről is vezérelhető. A csúcsfelszereltségű tesztautó alapellátmánya  volt a vezető látómezőjében elhelyezett 7 hüvelykes TFT kijelző, az Apple CarPlay funkciókat is kínáló multimédiás egység műholdas navigációval, a háromzónás légkondicionáló, az elől-hátul fűthető, elöl hűthető ülések, a 10,1 hüvelykes vetített kijelző, a Harman 1200 wattos, 11 hangszórós JBL hangrendszere, a 360 fokos kamerarendszer, a vezeték nélküli telefontöltő, illetve a kapcsolható digitális visszapillantó tükör, ami nagy látószögű képet kínál anélkül, hogy képét zavarná a többi utas, vagy a fejtámlák beállítása. A lábmozdulattal is nyitható csomagtér hétüléses használatban 241 literes, öt üléssel 658 literes, de emellett 27 liternyi egyéb rakodóhely is rendelkezésre áll a padló alatt. A második és a harmadik üléssor teljes lehajtásával a csomagtér akár 1909 literesre is bővíthető, sík felülete 2,06 méter hosszú. Hogy megy? A benzines hibrid hajtáslánc megszokott kombináció a Toyotánál, a 2,5 literes Atkinson-ciklusú motor, az első tengelyen 270 Nm, illetve a hátsón 120 Nm nyomatékot leadni képes villanymotorok igen takarékosak. Még ebben a batárban is. A 250 kilométeres – főként elővárosi és éjszakai városi környezetben megtett – teszt során 6 literes átlagfogyasztást mértem, ami valószínűleg nem tükrözi a Toyota Highlander valós fogyasztását, de nálam ezt írta ki a fedélzeti számítógép. Takarékos módban és leginkább egyedül használtam, 100 kilométert az M0-áson is megtettem és terepen is jártam az autóval. A rendszer kombinált összteljesítménye 248 lóerő, a Toyota Highlander Hybrid 8,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége eléri 180 kilométer/órát. A magas, 41 százalékos termikus hatásfokkal dolgozó négyhengeres, 16 szelepes, DOHC-vezérlésű, 2487 köbcentiméteres D-4S benzinmotor (teljesítménye 190 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka 239 Nm) befecskendező rendszere kettős: külön a szívócsőbe, és külön közvetlenül az égésterekbe fecskendező fúvókasor is dolgozik benne. A motorirányítás a pillanatnyi teljesítményigény alapján dönti el, hogy éppen melyik befecskendezéssel táplálja a motort, sőt a két rendszer akár egyszerre is dolgozhat, a lehető legnagyobb teljesítmény és az elérhető legalacsonyabb fogyasztás érdekében. A szívó- és a kipufogóoldalon is folyamatosan változó szelepvezérlés, a szívószelepeknél VVT-iE rendszerű, azaz hidraulikus (a motorolaj nyomásával működő) helyett elektromechanikus (elektromotoros) szabályozású. Az új hibrid hajtáslánc kisebb és könnyebb is elődjénél. Szerkezetében külön síkban forognak az elektromotor és a generátor tengelyei, aminek hatására a veszteségek csökkentek, és a szerkezet mérete is kisebb a korábbinál. Ugyanakkor a párhuzamos tengelyekkel kialakított hajtásban magasabb lehet az elektromotor maximális fordulatszáma, aminek hatására – hasonló teljesítménymutatók mellett – csökkent a motor mérete. A kihajtás áttételén is változtattak annak érdekében, hogy egyszerre javuljanak a dinamikus menetjellemzők, és csökkenjen a fogyasztás. A fogaskerekek fogfelületeinek finompolírozásával az új hajtás jelentősen csendesebb a korábbiaknál, és enyhébbek a rezgései is. A benzinmotor nincs egyedül, az e-CVT osztóműben 134 kilowattos, azaz 182 lóerős villanymotor dolgozik, ez felel a benzinmotor indításáért. A hibrid rendszer akkumulátora nikkel-metál-hidrid, a második üléssor alá préselték be. Milyen vezetni? A tesztben szereplő Toyota Highlander üresen is több mint 2,1 tonna, két tonnát vontathat, elektromosan legfeljebb 125 kilométer/óra sebességgel haladhat. Összkerék-meghajtása elektronikus, azaz nagy hóban, sárban, homokban bizony elakadhatunk vele (terepszöge elöl 18,1 fok, hátul 22,7 fok, hasmagassága 203 milliméter, gázlómélysége 400 milliméter). Könnyű terepen elboldogul, ám a hatalmas kerekek és a nagy rugóút rendesen dobálják az utasokat. Az első felfüggesztés MacPherson szerkezetű, a hátsó pedig ferde bekötésű vezetőkaros, független kialakítású. Futóműve puha, túlságosan is, a kisebb úthibákat szépen kimozogja, de a hepehupás szakaszokon és komolyabb úthibákon, főleg a keresztbordákon kellemetlenül felüt. Ez lehet a malomkerekek velejárója is. A Toyota Highlander sportos vezetésre alkalmatlan (pedig van sport üzemmód...), érződik minden porcikájában, hogy nem európai használatra, hanem amerikai cirkálásra teremtették. A 66-os úton hibátlan lehet, az 51-esen nem az. A szervokormány elektromotorja közvetlenül a kormányszerkezet fogaslécét mozgatja, ennek ellenére nagyon steril a kormányzás. Van az autóban rugózásszabályozás, a karosszéria billenését szabályozó és ellensúlyozó rendszer, és a gyorsuláskor az orr felemelkedési hajlamát visszafogó rendszer. Az első kerekekre jutó forgatónyomatékot úgy szabályozzák a hajtáslánc elektronikái, hogy a karosszéria billenési hajlama sem az útfelület változásai, sem pedig a gyorsulás hatására ne legyen zavaróan nagy. Az első-hátsó forgatónyomatéki osztásarányt a 100:0 és a 80:20 szélső állapotok között a rendszer központi szabályozása a másodperc tört része alatt képes módosítani az igények és a menetdinamikai jellemzők függvényében. Az első és a hátsó tengelyre jutó forgatónyomaték nagysága a műszerfal információs kijelzőjén is megjeleníthető. Mennyibe kerül? A Toyota Highlander egyféle hajtáslánccal, alapáron hét üléssel, összkerék-meghajtással 16,7 millió forintért vihető haza. A tesztelt Executive csúcsmodellért 21 millió forintot kérnek. A három- és több gyerekesek állami támogatással ebből lefaraghatnak 2,5 millió forintot. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Áttért az úttest menetirány szerinti bal oldalára, majd nekiütközött a szemből érkező gépkocsinak egy autó Budapest IV. kerületében, az Íves utcában vasárnap délután. A balesetben senki sem sérült meg. - adta hírül a police.hu. A vétlen sofőr rendőrt hívott, mire a feltételezett okozó elrejtőzött a közeli erdőben. Rövid keresés után megtalálták az addigra békésen alvó férfit. A rendőrök felébresztették, a járőrautóba ültették, és megpróbálták meghallgatni, de a férfi újra elaludt. Mivel az alkoholszondát sem tudta megfújni, mintavételre állították elő. A Budapesti Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Főosztálya cserbenhagyás vétség gyanúja miatt, szakértő bevonásával indított eljárást.​​ További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!