Ha egy önvezető autó balesetet okoz, ki a felelős: az utas, a gyártó vagy maga az algoritmus? Milyen szintű autonómia jellemzi a jelenlegi közúti járműveket, és hogyan hat ez a közlekedésbiztonságra? Az önvezető járművekkel kapcsolatos kérdések továbbra is megosztják a közvéleményt annak ellenére, hogy a lidar, a radar és a kamerák együttes használata a balesetmentes közlekedés jövőjét vetíti előre. Bár évről évre egyre több önvezető jármű fut az utakon, a technológia jogi definiálása és szabályozása még mindig kihívásokkal teli, és a fejlődés ütemével is nehezen tart lépést. A széleskörű társadalmi elfogadásnak emellett a sok negatív példa is gátat szab, holott a pozitív hatás már most is tetten érhető. Professzor Dr. Herke Csongor, a Pécsi Tudományegyetem Állam- és Jogtudományi Kar Büntető és Polgári Eljárásjogi Tanszékének és a kar Doktori Iskolájának a vezetője, valamint Kis Kornél István, a magyarországi Bosch csoport mesterséges intelligencia csapatának vezető szakértője az autonóm technológiák összetett kihívásait és jövőbeli lehetőségeit elemezték. Az önvezető rendszerekkel akár 90 százalékkal csökkenthető a közúti balesetek száma Az emberi tényező kizárása a vezetési folyamatból jelentős mértékben csökkentheti a közúti balesetek számát. Az autonóm rendszerek ugyanis nemcsak a környezet pontos érzékelésére képesek, hanem előre tudják jelezni a lehetséges veszélyeket, lehetővé téve a jármű számára, hogy proaktívan reagáljon. Kis Kornél István kiemelte: „Az önvezető járművek képesek a balesetek akár 80–90 százalékát megelőzni, mivel kiküszöbölik az emberi hibákat, mint például a figyelmetlenséget, a fáradtságot vagy a szabályszegést, amelyek a legtöbb baleset okozói.” Dr. Herke Csongor megerősítette, hogy az autonóm járművek csökkentik az emberek mentális terhelését, legyen szó például az autópályán történő hosszú és monoton vezetésről vagy a dugóban való araszolásról. A biztonság fokozása mellett ez a mai rendszerek legnagyobb előnye. „A többség fél az önvezető autóktól, azonban határozott meggyőződésem, hogy sokkal kevesebb baleset lenne, ha kizárólag önvezető járművek közlekednének az utakon. Ötből négy közlekedési baleset olyan okból következik be, ami az önvezető járműveknél biztos, hogy nem történne meg. A balesetek nagy részét a gyorshajtás, a szabálytalan előzések, a nem megfelelő sávváltások és az ittas járművezetés okozza, amelyek egyáltalán nem merülnek fel az önvezető járművek esetében” – tette hozzá. A lidar-radar-kamera használat elhozhatja a balesetmentes közlekedést A modern rendszerek már alkalmasak az emberi képességeken túli érzékelésre és előrejelzésre. A lidar technológia segítségével pontos távolságmérések végezhetők, míg a radar a látási viszonyoktól függetlenül is képes érzékelni a környezetet. A kamerák pedig a vizuális információk feldolgozásában nyújtanak kulcsfontosságú segítséget. Ezeknek a szenzoroknak a kombinációja lehetővé teszi, hogy a járművek még kedvezőtlen időjárási körülmények között is biztonságosan közlekedhessenek. A környezet feltérképezésére vonatkozóan Kis Kornél István példaként említette azt az esetet, amikor az autonóm jármű szenzorai felismerték a busz teljes takarásában álló, a jármű elé kilépni készülő gyalogosokat, így elkerülték a balesetet. Ez az emberi érzékelés számára szinte lehetetlen. Autonóm járműrendszerek a teherforgalomban és a gyártásban Az autonóm járműrendszerek a személygépjárműveken túl is forradalmasíthatják a közlekedést. A szakértők egyetértettek abban, hogy az önvezető technológiák nem csupán a személygépjárművekben rejlő potenciállal bírnak. Kis Kornél István rámutatott arra, hogy a technológia széleskörű elterjedése a haszongépjárműveknél és a logisztikai területeken is jelentős előnyökkel járhat, például a teherautók és kamionok esetében a sofőrhiány csökkentésével vagy a szállítási folyamatok optimalizálásával. Emellett megjegyezte, hogy a gyártásban az autonóm logisztikai megoldások, mint például az automatizált raktárakban közlekedő járművek, már most is jelentős hatékonyságnövekedést eredményeznek, és a jövőben egyre nagyobb szerepet kaphatnak a termelési folyamatok optimalizálásában. Az önvezető járművek szabályozásának hiányzó láncszemei Az önvezető technológiák elterjedésének egyik legnagyobb akadálya a bizalom mellett a jogi háttér hiányossága, amely világszerte problémát jelent. A szabályozásnak nem csupán lépést kell tartania a technológiai fejlődéssel, ami a jogalkotók számára önmagában is komoly kihívást jelent, hanem a felelősségi kérdéseket kell tisztáznia egy esetleges baleset során. Továbbá a társadalmi és etikai kérdésekre is választ kell adnia, hiszen az önvezető autók hatalmas mennyiségű adatot gyűjtenek és tárolnak. Dr. Herke Csongor hangsúlyozta, hogy a jogi keretek megteremtése elengedhetetlen ahhoz, hogy az önvezető autók biztonságosan, átláthatóan és felelősségteljesen közlekedhessenek az utakon, és hogy a társadalom bizalommal fogadja ezt az új technológiát. A jogi szakértő szerint a nemzetközi példák tanulmányozása és a legjobb gyakorlatok átvétele segíthet a jogalkotóknak a megfelelő szabályozás kialakításában. Fontos, hogy a szabályozás ne akadályozza a technológiai fejlődést, hanem éppen ellenkezőleg, támogassa azt, miközben biztosítja a közlekedés biztonságát és a felhasználók jogait. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

1911. június 24-én született az argentínai Balcarce városkában, szülei Olaszországból vándoroltak ki. Az autók bűvöletében élő Fangio katonai szolgálatának letöltése után autószerelő műhelyt nyitott, vállalkozása tette lehetővé, hogy versenyeken indulhasson. 1939-ben egy saját tervei alapján átalakított Chevrolet gépkocsival már több versenyen győzött, 1940-ben harmadikként ért célba az egyik legnehezebbnek tartott, ezermérföldes argentin versenyen. A második világháború megakasztotta ígéretes pályafutását, csak 1947-ben ült ismét versenyautó volánja mögé. Már 37 éves volt, amikor először indult európai versenyen és csaknem negyvenévesen, 1950-ben kezdte Forma-1-es pályafutását - maga a sorozat is ekkor indult útjára. Vetélytársaihoz képest matuzsálemi korban került a versenyek forgatagába, de a "dongalábú", ahogy a hazai szurkolók hívták, hamar alkalmazkodott a számára szokatlan pályákhoz. A Forma-1-ben akkoriban szinte ismeretlen fogalom volt a biztonság, a versenyzőket szinte semmi sem védte, igaz, a kocsik is lassabbak voltak. Először az Alfa Romeo szerződtette, amit az olasz csapatba olasz versenyzőket követelő itáliai sajtó hazaárulásnak minősített. Fangiót nem zavarta a negatív fogadtatás, de megjegyezte, az apja olasz volt és hazájának érzi Olaszországot is. Az első évben az összetett pontverseny második helyén végzett, a következő évben már világbajnok lett. Az Alfa Romeo 1952-ben kiszállt a száguldó cirkuszból, így Fangio egy Maserati volánja mögé ült át. A monzai versenyen súlyos balesetet szenvedett, eltört egyik nyakcsigolyája is, az évad hátralevő részét lábadozással töltötte, majd 1953-ban a Maseratival a második helyen fejezte be az évadot. Második világbajnoki címét 1954-ben a Mercedes csapat pilótájaként szerezte meg, ahová idény közben igazolt át, s 1955-ben hét versenyből négy megnyerésével ismét ő végzett a pontverseny élén. A Mercedes istálló sikerei csúcsán - nem lévén több bizonyítani valója - kivonult a versenysorozatból. Fangio így 1956-ban a Ferrari versenyzője lett, az autóbalesetben elhunyt, kétszeres világbajnok Alberto Ascari helyét vette át a csapatnál. Három futamgyőzelmével és második helyezéseivel negyedszerre is megnyerte a világbajnoki sorozatot, utoljára - immár ötödik alkalommal - 1957-ben lett világbajnok, ismét a Maserati versenyzőjeként. A nürburgringi versenyen mutatott teljesítménye, amellyel bebiztosította végső győzelmét, a Forma-1 egyik legendája lett. A verseny felénél egy katasztrofális kerékcsere után 50 másodperces hátrányba került, de sorra állította fel a körrekordokat, az egyikben 11 másodpercet vert rá a többiekre, az utolsó körben pedig az élre állt és három másodperces előnnyel világbajnok lett. Az 1958-as évad már nem úgy sikerült, ahogy szerette volna, de izgalmakban ekkor is volt része: a Kubai Nagydíj előtt a diktatúra ellen harcoló Fidel Castro gerillái elrabolták. Bántódása nem esett, egy nap múlva el is engedték, de a versenyt ki kellett hagynia. Utoljára a Francia Nagydíjon indult, de rosszul beállított kocsijával egyre jobban lemaradt, így félő volt, hogy utolsó versenyén lekörözik a "Maestrót". A versenyben vezető Mike Hawthorn azonban tisztelete jeléül a célvonalhoz közeledve lassított, így Fangio végül negyedikként, de körhátrány nélkül ért célba. A kocsiból kiszállva csak ennyit mondott: "Befejeztem". Fangio szoros kapcsolatban maradt a Mercedes gyárral, a cég argentínai képviselője, haláláig tiszteletbeli elnöke volt. Régi versenyautóival gyakran vett részt bemutató versenyeken, 1990-ben helyet kapott az autósport legendáinak csarnokában. Nemcsak kivételes vezetői képességei miatt, hanem sportemberként is mércét állított minden utána következő autóversenyzőnek. Neve olyan a Forma-1-ben, mint Peléé a futballban. Öt világbajnoki címét nyolc év alatt nyerte, ma is egyetlenként négy különböző csapattal. 24 futamgyőzelme 52 verseny alatt jött össze, azaz szinte minden második versenyét megnyerte, ilyen győzelmi mutatóval senki sem dicsekedhet. Az 52 nagydíjból 48-szor indult az első sorból, ami 92 százalékos teljesítmény, s máig ő a legidősebben, 46 évesen és 41 naposan világbajnoki címet nyert versenyző. Bár a német Michael Schumacher és a brit Lewis Hamilton hét-hét vb-címével megdöntötte a rekordját, összehasonlításnak nincs értelme, annyit változtak azóta a szabályok és az autók. Legnagyobb vetélytársai is elismerték, hogy Juan Manuel Fangio más kategóriát képviselt, csodálták helyzetfelismerését és állóképességét. Sztár volt, de nagyon szerény ember maradt, versenyzői hitvallása ez volt: "Mindig azt kell hinned, hogy a csúcsra fogsz jutni, de sohasem szabad azt hinned, hogy már ott vagy". Nyolcvannégy éves korában, 1995. július 17-én hunyt el Buenos Airesben. Szülővárosában, Balcarcéban nyugszik, ahol múzeum őrzi emlékét, különböző versenypályákon hat szobra áll. képek: Daimler AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Ferrari kifejezetten érdekes márka. Árul hajót, de manuális váltós autót nem. Persze minden joga megvolt, hogy a 2012 California modellel nyugdíjazta a három pedálos kivitelt. Két vagy három kabrió van a gyártó rezüméjében összesen, amit hagyományos váltóval árultak, de nem is az a fő ok, amiért nem árulnak többé ilyen modellt. Michael Leiters, a gyártó volt technológiai főnöke 2016-ban azt magyarázta, hogy egyszerűen nincs olyan manuális váltó, amely felülmúlhatná a cég duplakuplungos automatáját. Az indoklás persze nem állítja meg a fanokat attól, hogy követeljék a jó öreg manuális váltót. A Ferrari most egyszerű megoldással állt elő az ilyen rajongók számára: vegyenek használt autót. Enrico Galliera, a Ferrari marketing- és kommunikációs főnöke azt válaszolta arra a kérdésre, hogy tervezik-e visszahozni a manuális váltót: Már most is van nekünk, rengeteg klasszikus autónkban. Vegyenek egy klasszikust és restaurálják. [...] bátorítjuk a rajongókat, hogy felfedezzék a klasszikus autók vezetésének élményét. Ajánljuk a Corsa Piloti programot klasszikusokkal is, mivel sokan már nem is tudják, hogyan kell manuálisat vezetni. Ez egy fonots élmény, amit jelenleg a klasszikusainkkal tudunk ajánlani. Persze a remény hal meg utoljára. Néhány kiváltságos modell esetében a Ferrari nem zárta ki, hogy esetleg manuális váltóval is elérhető legyen néhány száz példányban. Gianmaria Fulgenzi, a Ferrari termékfejlesztő csapatának főnöke korábban azt mondta, hogy egy igazán prémium modell esetében "játszhat" a három pedálos kivitel. Az Icona sorozat modelljeit említette, amelkyben jelenleg olyan autók szerepelnek, mint a Monza SP1/SP2 és a Daytona SP3. Fulgenzi szerint azok, akik meg tudnak fizetni egy ilyen multimilliárdos értékű járművet, "már eleve kérik [a manuális kivitelt]. Bár a manuális váltó általánosságban szorul vissza a prémium sportautók piacán, vannak még üdítő kivételek. A Porsche 911-esének különkiadását nagy rajongás fogadta, amikor manuális váltóval is megjelent. A Ferrari is hasonló népszerűségre számíthatna, mivel a kliensek valószínűleg hajlandóak lennének nagy összegeket fizetni a manuális váltóért is, mivel kőkemény befektetés is lehet a jövőre nézve, mivel tényleg egyre ritkább. A másik oldalról viszotn a gyártó álláspontja is érthető, mondom úgy, hogy hatalmas imádója vagyok a hagyományos váltónak. Mégis, a Ferrari új autókat mutat be és már jelenleg is 2027-ig előremenőleg tele van rendelésekkel, amelyeket nem tud teljesíteni, mivel a tavalyi évet rekordszámú eladással zárta. Emellett az egyre szigorúbb biztonsági- és vezetést segítő rendszerek még drágábbá teszik a manuális autók fejlesztését és még nem is beszéltünk az emissziós szabályozásokról. Az pedig egyszerűen érthető, hogy az automata váltóval szerelt modellek jobban megfelelnek ezeknek az előírásoknak, mint az emberi vezérlésű váltós társaik. Európában pedig minden egyes gramm számit. De a lehetőség mindig ott van. Egy utolsó, nagy, drága manuális Ferrari? Mindenképpen egy erős talán. Minden csak azon múlik, hogy hány gazdag szeretne még gazdagabb lenni egy ilyen befektetéssel, és mennyire hajlandóak belenyúlni a zsebükbe, hogy a kategória utolsó ilyen modelljét megszerezzék. Képek forrása: Ferrari

Komoly esély van arra, hogy éves szinten megdől a használtautó-piac forgalmának tavaly elért közel 907 ezres csúcsa is - közölte a JóAutók.hu pénteken az MTI-vel, a DataHouse előzetes adatai alapján. A használtautó piactér ismertette: folyamatosan nő a belföldi személyautó-állomány. Tavaly év végén ez az érték már közelítette a 4,3 milliós határt, ami 13 százalékkal magasabb az öt évvel korábbinál, és több autóból szokványos piaci körülmények között is több jármű cserél gazdát. A piaci aktivitást növelő további tényező, hogy a lakosság egy része ebben az időszakban folytatta az előző években elmaradt autóbeszerzéseinek pótlását. Ezt a vásárlók jelentős részben a hazai használtautó-piacon hajtották végre. Az első fél évben emelkedett a forgalomba helyezett új autók, illetve a külföldről behozott használt autók száma is, az előbbi 4, míg az utóbbi 15 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit. Az így lecserélt autók is zömmel a hazai használtautó-piacon jelentek meg. Az adatok szerint a belföldi használtautó-piacon az idei első hat hónapban is hat márka autói biztosították a teljes forgalom 49 százalékát. Az első helyen továbbra is az Opel áll 10,4 százalékos részesedéssel, de a Volkswagen 10,2 százalékos részarányával mára jelentősen megközelítette a listavezetőt. A harmadik helyen idén változás történt, a Ford beérte a Suzukit és néhány tucatnyi autóval elé is került, mindkét márka mintegy 8-8 százalékot tudhat magáénak a féléves forgalomból. A BMW az ötödik 6,4 százalékos részesedéssel, a hatodik helyen pedig jelenleg a Toyota áll 5,6 százalékos részaránnyal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!