A jelenlegi kishaszonjármű-piacon jelentéktelen, egy százalék alatti az elektromos járművek aránya. Ennek ellenére a gyártók folyamatosan fejlesztik a jövő hajtásláncait, főleg az alternatívakat. A nyomás nemcsak az uniós döntéshozók felől nehezedik rájuk, hanem az új európai és ázsiai belépők is fejlesztésre késztetik őket. Az áruszállítás ideális terep az elektromos hajtású járművek számára, a fuvarok kiszámítottak, a csendes és tiszta üzem ma már egyre több belvárosban elvárás, az elektromos kishaszonjárművek jobbá és élhetőbbé tehetik a városokat. Ami jó a városnak és az embereknek, az nem feltétlenül jó a fuvarozóknak. A járművek gyorsan elhasználódnak, rengeteg kilométert tesznek meg naponta, így a magas bekerülési ár sosem lesz vonzó számukra. Az elektromos hajtás és az akkumulátor-technika pedig még hadilábon áll a nagy terhek hosszabb távú cipelésében. Szakági elemzők úgy vélik, minél kisebb egy haszonjármű, annál nagyobb esélye van, hogy villanyosítják. Nagy méretű járműveknél sokkal később válik jövedelmezőbbé a zöldítés, azok számára adott alternatíva jelenleg például a gázhajtás (CNG). Ugyanakkor az ellátási lánc utolsó elemeként a terítő, kiszállító haszonjárművek villamosítása elengedhetetlen a városi környezethez való alkalmazkodásban. A DPD Global csomagszállító cég képviselői szerint 2025-re megduplázódik a jelenlegi elektromos kishaszonjárművek száma Európában. A DPD Global a Renault-val közösen egy EZ-Pro elnevezésű önvezető elektromos szállítón dolgozik éppen. Mások szerint nem eszik olyan forrón a kását, Scott Shepard, a londoni Navigant vezető elemzője úgy véli, hogy 2030 előtt nem számíthatunk az elektromos kishaszonjárművek tömeges elterjedésére. 2030-ban azonban a teljes birtoklási költség (tco) egy dízel és egy elektromos jármű esetében már közel hasonló lesz, így a vállalkozók könnyebben hajlanak majd a tisztább üzemű felé. A személyautóknál ez a paritásos pillanat hamarabb érkezik el, egy Volkswagen Golf esetében például várhatóan 2025-ben. Eddig a legnagyobb flottákat főleg közműszolgáltatók, állami vállalatok vásárolták, a francia posta például az elsők között vett Renault Kangoo Z.E. kisáruszállítókat. A piaci szereplők között a német posta és a DHL is élen jár az elektromobilitásban, de hogy hazai példát említsünk, a Magyar Posta 2016-ban 18 elektromos Nissan e-NV200-at szerzett be. A vállalat egyébként háromkerekű elektromos robogókat is használ. A kínálat egyelőre szűk, a Renault és a Nissan vezetik az eladásokat, de jelentős a DHL felügyeletével működő StreetScooter Work értékesítése is. Ezeknek a jarműveknek a Ford gyártja az alapot. Az éves szinten mintegy 10-15 ezres európai piacon jelentős szereplő még a Peugeot és a Citroen. Jelenleg főleg a meglévő belsőégésű motorokkal szerelt platformokat alakítják elektromossá, ami határt szab a tervezők lehetőségeinek. Az elektromos kisáruszállítók legújabb generációja 2022-től azonban saját elektromos platformon érkezik, ilyen lesz a ma még csak koncepcióként létező VW I. D. Buzz Cargo, vagy a látványos Mercedes-Benz Vision Urbanetic. Mindkettőből lesz személyszállító változat is. A PSA az e-EMP2 platformon tervezi 2019-től a Vivaro/Expert/Jumpy trió következő, immár elektromos változatát, amellyel 12-15 százalékra kívánják feltornászni a nulla kibocsátású változatok arányát. A növekedés látványos, a Renault 2017-hez képest majdnem megduplázta az elektromos Kangoo eladásait, a Nissan tavaly augusztusig hétezernél is több megrendelést kapott az e-NV200-ra.  Az európai elektromos kishaszonjármű-piacban látják a kínaiak is a lehetőséget. A legnagyobb kínai autógyártó, a SAIC limitált darabszámban már tavaly is értékesített néhány 192 kilométeres hatótávú (Nedc-ciklus) Maxus EV80 modellt, amelyet Európában idén vezetnek be hivatalosan. Alapára 47 ezer 500 euró (mintegy 15,5 millió forint), üzemeltetési költségeivel és kétórás töltési idejét figyelembe véve a gyártó szerint teljes birtoklási költsége csak 5 százalékkal marad el egy hasonló teljesítményű, méretű és teherbírású dízel teherautótól. A hasonló méretű és hatótávú Renault Master Z. E. alapára Franciaországban 46 700 euró (mintegy 15 millió forint). A kínaiak bíznak a Maxus sikerében, a márka már öt éve van jelen a világ legnagyobb elektromosautó-piacán. Pieter Gabriels, az SAIC alelnöke kijelentette, hogy készek akár nagyobb flották forgalmazására is: "Ha ma megrendel valaki tőlünk ezer ilyen elektromos kisteherautót, három hónap múlva leszállítjuk. A mi termékünk nem rosszabb vagy jobb a versenytársakénál, ellenben mi azonnal tudunk szállítani" - tette hozzá. A Ford más utakon jár, a vállalat hamarosan nálunk is forgalmazza a Transit Custom hálózatból tölthető plug-in hibrid verzióját.  Az elsőkerék-meghajtású, egyliteres benzinmotorral és villanymotorral szerelt közepes méretű furgont már több mint egy éve tesztelik Londonban. Teljes hatótávolsága 500 kilométer, amelyből 50-et teljesen elektromosan tehet meg a gyártó szerint. Az őszi hannoveri haszonjármű-vásáron mind a Renault, mind a Mercedes-Benz, mind a Volkswagen bemutatta a jövő elektromos kisáruszállítóit, de az árnyékból kiléptek saját megoldásaikkal a nagy autóipari beszállítók is. A ZF Friedrichshafen félig automatizált Innovation Van elnevezésű elektromos csomagszállítót vitt Hannoverbe, a Bosch pedig a minap jelentette be, hogy StreetScooterrel közösen elektromos kisáruszállító-megosztó programot indít. Ezekbe a járművekbe a beszállító gyártja az elektromos hajtást. Hannoverben mutatta be a Volkswagen az e-Craftert, az első megrendelt példányokat már használatba is vették az ügyfelek. Az e-Craftert 100 kW-os elektromotor hajtja, 35,8 kWh-s akkumulátorcsomagja az e-Golfból érkezik. Az e-Crafter esetében ez várhatóan 160 kilométerre lesz elegendő, a jármű a maximális sebességét 90 kilométer/órában korlátozták le. A rakomány súlya 1-1,75 tonna lehet, a doboz maximum 10,7 köbméteres. B. Cs.