A Seat K+F alelnöke, Andorff közvetlenül tesz jelentést a cég elnökének Luca de Meonak, és helyet kap a Végrehajtó Bizottságban. Dr. Matthias Rabe-t váltja, aki a spanyol autógyártónál töltött több mint nyolc éve után a Volkswagen márka Műszaki Fejlesztési Műveleteit vezeti majd. „Emlékezni fogunk a Matthias Rabe előttre és utánra a Seat-nál. A terméken végzett munkája eredményezte, hogy a márka évek óta az egyik leggyorsabban növekvő autógyártó Európában, ami most a következő szintre lép. Axel Andorff, akit melegen üdvözlök a cégnél, izgalmas célja lesz a jelenleg folyamatban lévő jövőbeli projektek megszilárdítása, és az általunk végrehajtandó átalakítás alapját képező innováció további előmozdítása, ami a Seat-ot már ma jövőbiztos céggé teszi”- mondta Luca de Meo. A Seat K+F alelnöke felelős a Design területéért, ahol a márka összes járművét fogalmazták meg, a Seat Műszaki Központért, és a tudásközpontért, ahol több mint 1000 mérnök dolgozik az autók innovációjának fejlesztésén és a jövőbeli mobilitási megoldásokon. Andorff, 46 éves, a Kaiserslautern Egyetemen (Németország) végzett mechanikus és közgazdasági mérnökként. Az egész karrierjét a Daimler-nél töltötte, ahol 2000-ben kezdte tevékenységét. Múlt februárig a Mercedes-Benz elektromos és kompakt autószerkezet koncepcióiért volt felelős az elmúlt öt évben. Ezt megelőzően különböző pozíciókat töltött be a Mercedes-Benz K+F és Beszerzés területén. Többek között az első generációs GLA, CLA és CLA Shooting Brake modellek vezetője volt. Emellett felállította és irányította a Daimler beszerzését Kínában, ahol vezette a vállalat beszerzési hálózatának létrehozását.

Hogy néz ki? Brutális autóval kezdtem az évet, egy 400 lóerős és 760 newtonméteres nyomatékkal lesújtó, négyturbós dízel kombinak sosem mondanék nemet, ha be akarna költözni a garázsomba. Mondjuk se garázsom, se pénzem rá, valójában a 4,6 másodperces százra gyorsulás is sok nekem, a 39,5 millió forint, amit a képeken látható autóért újkorában elkértek meg pláne sok. Természetesen minden autónál van erősebb, de az M550d Touringnál csak egy kombi izmosabb: az AMG E63 S T-modell, amelynek benzines V8-asa 612 lóerős, nyomatéka 850 Nm és legalább háromszor annyit fogyaszt, mint ez a BMW. Szép ez a kombi, egyszerűen csak szép. Jól állnak neki az aktív lamellás vesék, izgalmas az M lökhárító, varázslatosak a téli kerekek és álomszerű ahogy morognak a lapos végű kipufogók. Bent fejedelmi a kényelem, a steppelt bőrfotelek masszíroznak, melegítenek és hűtenek, az okos kulcsról indul és távirányítható az autó, a Bower&Wilkins hifi parádés, mondjuk az ára is bajnoki (1,2 millió forint). Az éjjellátó megjeleníti a teljes mátrai faunát, de hasznos kis falusi kocsmák környékén záróra után. Kedves, ahogy a LED-es fénysugár megcirógatja az úttest közelében gyaloglók, vagy csak bámészkodók arcát, figyelmeztetve minket és a gyalogost is találkozásunk elkerülendő veszélyeire. Az, hogy elöl kényelmes az ötös kombi nem lehet téma, de vajon, hogyan utaztak hátul az 1,8 méternél magasabbra nőtt rokonaim? Kiválóan. És még a TV-t sem kapcsolták be, csak figyelték ahogy suhan a táj, ahogy süvítenek a turbók, ahogy zengenek a kidörgők és ahogy száll a szó. Mert ebben az autóban beszélgetni is jó. Egyszer aztán a feleségem megjegyezte, hogy nem hallott semmit a telefonból, mert hangos az autó, hátulról is mondták: bizony egy kicsit hangos. Ránéztem a kilométerórára, épp akkor indult lefelé a mutató 150-ről. Azért ennél a tempónál már meg lehet engedni egy kis menetzajt... Vicces, hogy 146 kilométer/órás sebességnél kétezret forog percenként a főtengely. A csomagtartó csak a számok nyelvén nagy, az 570 literes űrtartalomba beletartoznak a teleszkópos padló alatti, közel 100 literes rekeszek is. Az ülések ledöntésével hatalmas, 1700 literes a puttony, egy ikeás ágyat és pár szekrényt probléma nélkül benyelt úgy, hogy nem kellett a boltban hagynom a feleségem. Jópofa, hogy a csomagtartó tartalmát a hátsó ablak felpattintásával is elérhetjük. Hogy megy? Két nagy- és két kisnyomású, Tatabányán gyártott BorgWarner turbó összehangolt munkája révén száguldozhatunk - szinte határtalanul (a 250 kilométer/órás korlátozást sem kell komolyan venni, holland újságírók 260 kilométer/órás tempóval is hajtották). Menet közben a két kicsi és egy nagy tölt, a negyedik turbó csak percenként 2500 fordulat fölött fölött száll be partiba (az égési nyomás 210 bar, a befecskendezési nyomás 2500 bar). 2500-as percenkénti fordulat fölött már nekem sincs pókerarcom, sokkal inkább úgy nézhetek ki, mint akinek nincs ki mind a négy kereke. A feltöltőket összehangolni sem kispályás meló, a motorvezérlő egységben többmagos processzor izzik, hogy a literteljesítmény 133 lóerőre, a liternyomnaték pedig 253 Nm-re jöjjön ki. Négy turbót amúgy személyautóban a BMW-n kívül csak a Bugatti használ... Hogy még egy kis technikai leírással is szolgáljak, idézek a sajtóanyagból: speciális nagynyomású sűrítési eljárással gyártották le a hengerfejet és a forgattyúsházat, meleg izosztatikus préselés szavatolja az alumínium öntvények kimagasló erősségét és terhelésbírását. A forgattyús tengely csapágyfedelét és a hengerfejet csatolórudas megoldás szerint szerelték össze, az alkatrész-egység erősségéről pedig egy plusz központi csavar gondoskodik. A különleges erősítések és speciális alkatrészek között az ötrétegű hengerfej-tömítés, a motorblokk hengerfuratainak dupla ívbevonata, az alumínium-szilícium ötvözetből készült dugattyúk, a bronzosított dugattyúcsapszemek és a központilag vezérelt hűtőrendszer is megtalálható. Milyen vezetni? Az adaptív M futómű az örömautózás lelke, 1,215 millió forint az ára, a menyországban drágán mérik a finomságokat. A 10 milliméteres leültetést (13 centis a hasmagassága, a tengelytávja pedig majdnem 3 méter) a vak is látja, szinte féltem áthajtani a legapróbb faágon is, de a Mátrában sajnos előfordultak az úton levelek, faágak, madártetemek. A felkeményített futóművel mindezt érezhettem volna, ha akarom. De nem akartam, ráadásul durván csúszott a frissen esett hó, így inkább komfortban (a menetdinamikai kapcsolót komfort fokozatba állítva) autóztam Magyarország egyik legizgalmasabb útján. Néha kompromisszumokat kell kötni a túléléséért. Cserében autópályán, nem havas országúton és félreeső külvárosi szavannákon odaléptem, hadd pörögjenek a turbók, üvöltsön a dízel, karmoljon a korom és érezzem, hogy mitől olyan nagyszerű az M betű. Az adaptív M futóműhöz aktív, oldható kanyarstabilizátorokat is kapunk, így a szakavatottak (és igen bátrak, mondhatni vakmerők) úgy közlekednek fel és le a Mátrában, mint ahogy én tépek a Soroksári úton. Ez az üresen is valamivel több, mint kéttonnás kocsi olyan stabil, hogy ha elég bátor lennék, talán még a Pikes Peakre is beneveznék, az úthibákat pedig olyan parádésan simítja ki, hogy sok versenytárs jobb ha kidobja a légrugókat, ennél finomabban azok sem rugóznak. Mindez egy (ha akarom) nagyon durva sportko(mbi)csiban. Azt azért hozzá kell tennem, hogy hátul az M550d Touringban is légrugók csillapítanak, de csak azért, hogy terheléskor ne csücsüljön le a feneke. Kanyarban zseniális, nagy tempónál is úgy fordul be, mintha csak bevásárlókocsit tologatnánk. Van benne okosság, persze: négykerék-kormányzásnak hívják. Ha gyorsan megyünk a két tengelyen a kerekek azonos irányba fordulnak el, ha lassan a két tengelyen lévők ellentétesen, hogy kisebb legyen a fordulókör. Ennek ellenére nem könnyű manőverezni a méretes kombival.    Stabilnak már csak azért is stabil, mert erősen kapaszkodik az útba az xDrive összkerék-meghajtás, amely hagyományos, elektronikusan vezérelt megoldás, nem pedig az M5 lekapcsolható fronthajtású spéci változata. A rajtprogramot bírja a nyolcfokozatú egri ZF váltó, csak épp helyet és időt nem találtam arra, hogy kipróbáljam. Mennyibe kerül? A BMW M550d xDrive Touring alapára barátok közt is 27 millió forint, ami sok ahhoz képest, hogy egy 150 lóerős 518d hazatolható 15 millió forintért. A 39,5 milliós ár még egy fapados, hatszáz lovas M5 mellett is sok. Az megvan 36 millió forintból. De nem is ez a csoda, hanem az, hogy ez a böszme milyen takarékos. Ha hiszik, ha nem, a több mint 800 kilométeres teszt során (télen, felcsavart ülés- és kormányfűtéssel, 23 fokra állított klímával, négy személlyel, sokat pályázva, olykor sportosan vezetve) 7,4 literes átlagfogyasztást mértem. Ha nem a csíksomlyói Mária segítette a BMW-t, akkor senki se! Kép és szöveg: Biró Csongor

Kiss Boglárka elmondta, hogy megkezdődik az autóút déli szektorának felújítása. A déli szektor az 1-es főút és az M5-ös sztráda között húzódik. A felújítás az 1-es főút felé vezető oldalt érinti majd a 17. és a 23. kilométerszelvényben. A 17. kilométerszelvény a halászteleki lehajtó után kezdődik, a 23. pedig az 51-es főút csatlakozása van. A beruházást a NIF Zrt. finanszírozza, az aszfaltburkolatot betonra cseréli. A munkálatok a tervek szerint novemberben fejeződnek be – jelezte Kiss Boglárka. A szóvivő elmondta, hogy a felújításokat három ütemben végzik majd. Az első szakaszt (22-23. kilométerszelvény) júliusban, a másodikat (17-19. kilométerszelvény) augusztusban, a harmadikat (17-22. kilométerszelvény) pedig novemberben adják át. Pécsi Norbert Sándor, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kommunikációs osztályvezetője elmondta, hogy az elmúlt években az M0-s autóút napi átlagos forgalma 67 ezerről 120 ezerre nőtt, ami jelentősen igénybe veszi az útburkolatot, ezért kell kicserélni az aszfaltot betonra. A munkálatok alatt az autóutat kétszer kétsávosra korlátozzák – mondta. MTI