Ford Mustang teszt: ez a legjobb élményautó
2025.05.05.
Tavaly érkezett meg Magyarországra a teljesen megújult Ford Mustang, amely már a hazai, zsámbéki bemutatón is egyértelművé tette számomra, hogy a legenda maradt az, ami mindig volt: valódi sportautó.
A Ford Mustangnak nincsenek igazi versenytársai. És még ha lennének is, azon autók közé tartozik, amelyek túlmutatnak a logikus, összehasonlító elemzésen. Aki Mustangot választ, irracionálisan dönt. Ösztönből. Az ember nem azért vesz Mustangot, mert olyan jó vezetni, mint egy M-es BMW-t (nem, ez nem igaz), vagy mert olcsóbb és jobban megy, mint a CLE 53 AMG (igen, ez igaz), hanem mert egyszerűen Mustangot akar, és mindazt, amit a név magában hordoz. Egyelőre ez az egyetlen elérhető V8-as amerikai kupé, és a Ford mérnökeinek minden igyekezete ellenére, ez még mindig egy nagybetűs Mustang. Nagy, pimasz, brutális, és igen, egy kicsit buta. Pont ezért szeretjük!
A hetedik generációs Ford Mustang vezeti a hazai eladási listát a sportautó kategóriában, több ismerősöm is vett vagy vesz ilyen ikont - bevallom, a teszt végén én is megkívántam, szerencsére nem engedhetem meg magamnak…
Hogy néz ki?
A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható új Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A gondosan megformázott gépháztető és az izmos hátsó idomok adják azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné.
Kompakt kialakításának köszönhetően (a kocsi hossza 4,8 méter, szélessége tükrökkel 2,1 méter, magassága 1,4 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter) pedig a 381 literes csomagtartóba (lehajtott hátsó ülésekkel) simán befért a hokis táskám, de még az országúti kerékpárom is (az első kerekeket ki kellett vennem). A beltérben a 12,4 hüvelykes digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 hüvelyk képátlójú központi képernyő vadászgépek pilótafülkéjének érzetét kelti.
A piros indítógomb könnyen elérhető közelségben van, a karbonnal bevont műszerfali egységek jó minőségűek. Kedves trükköt találunk a nagy kijelző egyik almenüjében: a digitálisan megjelenített kerek és lineáris műszerek variációi mellett a különböző Mustang-generációk sebességmérő grafikája is beállítható. Nekem különösen tetszik a krómos, klasszikus elrendezés 1967-ből.
A Ford megduplázta az új Mustang fedélzeti számítógépének hardveres kapacitását - ennek ellenére indításkor csiga lassan áll fel a rendszer. Vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. Az 5G kapcsolat gyors és valós idejű forgalmi információkat nyújt a felhőalapú csatlakoztatott navigáció működéséhez, a hangrendszer gyártója a B&O (teljesítménye 860 W). A zene jól szól ugyan, de ebben az autóban a V8 az igazi hifi, a kidörgőkben fogant hangélmény fenomenális.
Van hátul két szükségülés, sőt én vittem is ott két felnőttet - nem volt egyszerű bepréselni őket. Elhelyezkedés után egy pisszenést sem hallattak, élvezték az utazást.
Hogy megy?
A megújult ötliteres szívómotort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható láncos vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. Az új kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb gázreakciót biztosít. Az aktív kipufogórendszerrel pedig az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni.
A dupla pillangószelepes Coyote V8 (ez a motor neve) legnagyobb teljesítménye ebben az Európának szánt változatban 446 lóerő (a Dark Horse sportberzió 453 lovas), ezt 7250-es fordulaton pörgetve tudjuk teljesen magunkévá tenni. A literteljesítmény 90 LE/l, a motor legnagyobb forgatónyomatéka 540 Nm (percenként 5100-as főtengelyfordulatnál). Bődületes hangorkánnal ugrik a Ford Mustang, álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót 4,9 másodperc alatt éri le, miközben majd leszakad az ég. Csattog, reszel, hörög és durrog - szégyenérzet nélkül. Az más dolog, hogy mit gondolnak rólunk, amikor álló helyben rúgjuk a pedált és géppuska-ropogással adjuk hírül, hogy még nem temettek el minden élményautót. A Ford Mustang élményforrás a javából, talán ma az egyik legjobb hobbiautó, ami kapható Magyarországon.
A nyomaték 3000-es fordulatszám alatt még mindig kissé lusta. Az égett hamburgerhús szaga csak a fordulatszám-tartomány közepe felé bukkan fel, mielőtt a motor egyenletesen és kegyetlen őszinteséggel felpörögne. A hangja folyamatosan erősödik, a kíméletlen lepadlózást 7500-as fordulatszámig Mustangra jellemző kemény rockkal jutalmazza.
A benzines részecskeszűrő ellenére a “póni” még mindig erőteljesen szól, sport üzemmódokban, nyitott kipufogókkal nem éppen szomszéd- vagy városbarát.
Milyen vezetni?
Az üresen 1,8 tonna tömegű autót hat különböző üzemmód kiválasztásával lehet hangolni, hogy sofőrje ugyanolyan magabiztosan élvezhesse a vezetést csúszósabb utakon, mint egy szerpentinen, vagy akár egy versenypályán. Választható normal, sport, slippery (csúszós utakra), drag (gyorsuláshoz), track (versenypályára), valamint egy személyre szabható üzemmód. Esőben életveszély a Mustang, az Év Magyar Autója zsűrivel a Mátrában hajtottuk két napig nem ideális időjárási körülmények között. Mindannyiunknak fülig ért a szája, és mind az öten áldottuk az urat, hogy nem a fák között végeztük…
A 19 hüvelykes alapáras könnyűfém keréktárcsák (előre 255/40-es, hátra 275/40-es Pirelli P Zero gumik kerültek) mögött látható Brembo fékek (elöl 390 milliméter, hátul 355 milliméter a féktárcsák átmérője; elöl hatdugattyús a fék) állandó, kiszámítható teljesítményt nyújtanak, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig próbálja korlátozni (nem túl nagy sikerrel) a kerekek kipörgését. A váltó 10 sebességes automata, a kormány mögötti fülekkel kézzel is tudjuk kapcsolni a fokozatokat.
Még a normál futóművel (elöl MacPherson, hátul multilink. A Dark Horse változat mágneses, adaptív, intelligens technikát kapott) is viszonylag jól nyeli a kátyúkat. Keményebb üzemmódokban is kényelmes, annak ellenére, hogy érezhetően merevebb. 220 kilométer/óra sebesség fölött is stabil. A közvetlenebb kormányzási áttétel tetszik (háromféle variációja van), de lehetne még ennél is közvetlenebb és kommunikatívabb, különösen kanyargós országutakon. Tudom, hogy nem ez a legélesebb a sportkocsik között, de amit agilitásban veszít, azt visszaadja színházban. És semmilyen más autó nem ennyire teátrális.
Két hétig hajtottam a vadlovat, élveztem minden benne töltött percet (25 órát ültem benne), a közös 1200 kilométer alatt elégettem egy kád benzint, de minden cseppje jólesett! Városban nem lehet 20 liter/100 kilométer alatt poroszkálni vele, országúton szerencsére kevésbé issza a benzint, az átlagfogyasztás végül 14,6 literre alakult 100 kilométerenként (az esős napok miatt…).
A manőverezés nehéz vele, fordulókörének átmérője 12,2 méter, szűk utcában előnyt kell kapnia, mert képtelen saját sávjában befordulni. Szerencsére tisztelik, mindenütt kaptam előnyt és elismerő szavakat, tekinteteket és persze, sok felhívást versenyzésre. Nem mondom, hogy mindegyiket visszautasítottam… és azt sem, hogy veszítettem volna…
Mennyibe kerül?
Kézi váltóval (ajánlott) a legolcsóbb Mustang Magyarországon 25,42 millió forintért kapható, a tesztelt, automatikus váltóval szerelt GT pedig 26,6 millió forintba kerül extrák nélkül.
Kép és szöveg: Biró Csongor
A bZ4X eddigi legmenőbb leképződése – Subaru Trailseeker
2025.05.05.
Mostanában összefolynak a különböző kaszniformák, és a Subaru Trailseekerről is nehéz megmondani, hogy igazából inkább kombi vagy SUV. Annyi biztos, hogy ha hinni lehet a nem túl erős minőségű gyári fotóknak (photoshop grafikáknak?), akkor a Toyota bZ4X villanyautó egyik legmenőbb leképződése lehet. Amerikában még mindig borzasztóan kedvelt és keresett gyártó a Subaru, így nem csoda, hogy itt leplezték le a villanyautó családjuk nagy puttonyos változatát, amit a Toyota is megkap majd, de egyelőre még nem láttunk róla fotókat.
Annyit már tudni, hogy 25 mm-rel lesz magasabb és 150 mm-rel lesz kisebb a Solterránál, a képekből pedig az is egyértelmű, hogy megkapja a Subaru terepes hangulatát is. Ehhez pedig extra erő is dukál: az összkerekes Trailseeker kb. 375 lóerős lesz, amivel egészen elképesztő, 4,4 másodperc alatt lesz 100-on. Mindezt egy 74,7 kWh-s akku csomaggal párosítanák, amivel 418 km-es hatótávot ígérnek neki, míg a vontatóképessége 1590 kg. Ezen felül ebben debütál a Subaru valaha volt legnagyobb, 14-colos infotainment kijelzője, és amerikai piac lévén alapáras lesz a két vezeték nélküli okostelefon töltő is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Egy autó, ami 50 millió dollárba került, és végül 2500-ért adták el
2025.05.05.
A Bose név hallatán legtöbbünknek audiorendszerek jutnak az eszébe. A cég azonban más területeken is hasznosította a hanghullámokkal, illetve azok aktív kioltásával kapcsolatos kutatásait és tapasztalatait. Építettek például egy olyan kamionos vezetőülést, amely nem csupán kényelmesen rugózott, de minden körülmények között azonos pozícióban is tartotta az ülést, és ezzel a sofőrt. Másik fontos autóipari fejlesztésük húsz évet és 100 millió dollárt emésztett fel, és bár a mérnökök munkájának végül áttételesen meglett a gyümölcse, a sikerhez már semmi köze nem volt a vállalatnak.
A történet nagyközönség számára látható szakasza 2004-ben vette kezdetét, amikor a Bose bemutatta futóműfejlesztését, amely nem egyszerűen forradalmasította a rugózás és a csillapítás vezérlését, hanem mintha egy idegen civilizációtól ellopott technológiát hozott volna el a XXI. századi, primitív földi valóságba. Az egy dolog, hogy rugók és lengéscsillapítók helyett a karosszéria mind a négy sarkában külön lineáris villanymotor biztosította a kerekek kontrollált fel- és lefelé irányuló mozgását, de ezeknek az aktív rugóstagoknak az egyedi vezérlését az autó előtti útfelület minőségét érzékelő és kielemző szenzorrendszerre bízták.
Miközben egy hagyományos futómű akkor kezd el dolgozni, amikor a jármű belehuppan egy kátyúba, ráhajt egy felgyűrt aszfaltú útszakaszra vagy fekvőrendőrrel találkozik, a Bose találóan varázsszőnyeg (Magic Carpet) névre keresztelt technológiája előre gondolkodott. Már az útegyenetlenséget megelőzően úgy állította be mind a négy futómű paramétereit, a szabad hasmagasságtól kezdve a „rugó keménységéig” (azaz a villanymotor ellenállásáig), hogy az autó rezzenéstelenül, minimális hossz- vagy oldalirányú dőlést sem engedélyezve haladjon át az akadályon.
Hogy a korszakalkotó technológia tudását hitelesen demonstrálhassák, a Bose ahhoz a típushoz nyúlt, amelyre az elmúlt tíz évben egyöntetűen etalonként tekintett a világ a tökéletes rugózás, a felülmúlhatatlan menetkomfort terén: ez pedig az első generációs Lexus LS szedán volt. Vásároltak három autót: kettőt átalakítottak, egyet pedig viszonyítási alapként meghagytak eredeti állapotában – ha valami jobb egy Lexus LS-nél, az már valami, gondolhatták.
A tervek ambiciózusak voltak, az autóiparnak egy emberként esett le az álla, a high end autógyártók sorban álltak a Bose irodája előtt, ám amikor megismerték a költségeket, illetve a rendszert kiszolgáló hardver tömegét és helyigényét, lógó orral távoztak. A projekt 100 millió dolláros költségvetésébe nem fért bele, hogy a technológia csillagászati árát emészthető szintre szelídítsék. Néhány hiperluxus márka így is mutatott némi érdeklődést, ám idővel mindenkiben kihunyt a lelkesedés.
A képre kattintva megnézhet egy videót
2016-ban az USA egyik országos televíziós csatornáján felmelegítették a történetet, és ismét demonstrálták az autók képességeit. Itt mutatták be azt a szakmai körökben ikonikussá vált kísérletet, amelyben a Magic Carpet rendszerrel felszerelt Lexus nekifutásból átugrott egy 15x5 centiméteres keresztmetszetű deszkát… Mint hamarosan kiderült, tudatos lehetett az időzítés, mert a Bose egy éven belül tokkal-vonóval eladta a teljes projektet egy ClearMotion nevű cégnek. Ők 2018-ra sorozatgyártásba ígérték az általuk digitális futóműrendszernek átkeresztelt megoldást – ma már persze tudjuk, hogy ebből semmi nem lett, a ClearMotion befagyasztotta a projektet, az ekkor már huszonöt éves kísérleti prototípusokat pedig eladták egyik alkalmazottjuknak: Tom McVay tesztmérnöknek.
McVay a szériaállapotú (szürke) autót napi rohangálós járműnek használta, az egyik tesztautót (az ezüst színűt) pedig szép lassan szétbontotta, hogy az abból kiszerelt alkatrészekkel tartsa működőképes állapotban a másikat. Dicstelen vég egy olyan autónak, amely egy százmillió dolláros projekt mindössze két végtermékének az egyike, de hát ilyen kegyetlen a valóság…
És persze még kegyetlenebb is tud lenni: McVAy 2024-ben úgy döntött, túlad a világ ekkor már egyetlen Magic Carpet futóművel szerelt kísérleti járművén. A Facebook Piactéren 2500 dollárért – csak készpénzes vevőknek, csere nem érdekel – kótyavetyélte le a technológiai csodát. Az új tulajdonos talán nem is tudta, micsoda kincs került a birtokába: neki csak az 1UZ blokk kellett, amit beépített korabeli (1995-ös) Toyota 4Runner terepjárójába, a megcsonkított autót pedig sorsára hagyta.
Happy endet ígértünk a cikk legelején. Nos, sem a Lexus, sem a Bose szempontjából nem bizonyult sikeresnek a kaland, a ClearMotion viszont végül mégis csak megépítette a technológia szériaváltozatát – igaz, ebben villanymotorok helyett elektro-hidraulikus elemek emelik és süllyesztik az autót, az eredeti Bose szoftver módosított verziójának parancsait követve. A ClearMotion több autógyártóval is tárgyal a rendszer alkalmazásáról, a kínai Nio pedig már be is építette azt ET9 típusjelzésű, felsőkategóriás szedánjába. A speciális aktív futómű képességeit látványos módon demonstrálta a Nio: az eltolva elhelyezett fekvőrendőrökön úgy haladt át a nagy limuzin, hogy közben egy csepp pezsgő sem ömlött ki az autó orrára halmozott poharakból…
Fotók: Slash Gear, The Drive, YouTube - a képre kattintva megnézheti a pezsgőspoharas videót
Ismerős valahonnan? Úgy bizony, a motorházfedélen gúlába állított, rezzenéstelenül helyükön maradó pezsgőspoharak ötletét történetesen az eredeti Lexus LS400 emlékezetes reklámfilmjéből vette át a Nio. Évtizedek múltán így zárul be tehát a kör, visszakanyarítva a Lexus LS-hez azt a történetet, amelyben ugyan mellékszerepet játszott csupán, ám nélküle nem lett volna teljes, hiteles a mutatvány.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Rekordmennyiségű eladott modellt és bevételt könyvelhet el a Lamborghini
2025.05.05.
A Lamborghini rekordmennyiségű autót adott el 2024-ben és ez a bevételekben is megmutatkozik. Az olasz luxusmárka nemrég közölte adatait, amelyben az is állt, hogy 3,09 milliárd eurónyi bevétele volt az évben, ezzel először lépték át a hárommilliós határt. Az árbevétel egyébként 16,2 százalékkal emelkedett 2023-hoz képest, az oepratív bevételek 15,5 százalékkal haladták meg a korábbi év adatát, ez 835 millió eurót jelent.
Az eladások 2023-hoz képest 5,7 százalékkal emelkedtek, összesen 10 687 modellt adtak el. Ezek többségében Urusok voltak, mivel a crossover igen nagy népszerűségre tett szert a luxus SUV-k piacán, bár az év vége felé csökkent a kereslet. Mégis, az eladások fele az Urus volt, pontosabban 5662 darab kelt el belőle. Itthon is jól teljesít a modell. A Huracán-ból 3609 modell fogyott, a Revueltóból pedig 1406 darabot vittek el. Az Aventadorból összesen 10 modellt sikerült eladni, miután a Lamborghini elkezdte gyártani a modell hibrid változatát.
Az Urus volt a legkelendőbb modell.
A Lamborghini egyébként a teljes palettáját átdolgozta annak érdekében, hogy kompetitív tudjon maradni a piacon. Minden modell kapott hibrid változatot, amiket aközönség is egész jól fogadott. A Revuelto V12-es változatát még 2023-ban mutatták be, most, két évvel később pedig már készül a hibrid verzió. A modell és a hibrid Urus is készlethiányban szenved egészen 2026-ig, mivel egészen addig foglaltak és adtak le rendelést a vásárlók. A Huracán, bár egész jól fogy, mégis kapott egy utódot, a V8-as hajtású, hibrid Temerariót, amit még tavaly augusztusban mutattak be és várhatóan jövőre kapják meg a rendelők.
A Revueltóból már van hibrid verzió is.
Stephan Winkelmann, a Lamborghini vezérigazgatója szerint a cég három fő régióban is "növekedést könyvelhet el". Európában, az USA-ban és Kanadában. Azonban azt is hozzátette, hogy az amerikai kormányzat által beterjesztett javaslat, ami magas vámokat vethet ki a külföldi termékekre, köztük az autókra is, "kockázatot" jelenthet az eladásokra az idei évben.
A Lamborghini most készül arra ,hogy egy negyedik modellt is hozzáadjon a jármű palettájához, mégpedig első teljesen elektromos autóját. A Lanzador koncepcióautót nemrég mutatták be, és a tervek szerint erre a modellre építenék majd a sorozatgyártott verziót. Winkelmann azt reméli, hogy 2029-re egalább annyi EV-t tudnak majd eladni, mint Temerariót. A stratégia egyik fontos, hogy a cég meg tudja győzni a potenciális vásárlókat arról, hogy egy elektromos Lamborghini sokkal jobban megéri, mint az olyan gyártók termékei, mint a Tesla. Winkelmann derűlátóan várja a következő éveket, és reméli, hogy az eladások idén is legalább olyan jók lesznek, mint a nemrég közölt 2023-asok.
A Lamborghini nagy reményeket fűz az új Temerarióhoz.
Képek forrása: Lamborghini
Az utazási kibercsalásokra is figyelmeztet az MNB nyári kampánya
2025.05.05.
A jegybank minapi közleményében jelezte: az ügyfélpanaszok szerint folytatódnak a szállásadói, autókölcsönzői és egyéb partnerekre hivatkozó kibercsalási kísérletek.
A kibercsalások ellen érdemes korlátozni a bankkártyák vásárlási és készpénzfelvételi limitjeit, illetve egyszer használatos virtuális kártyával fizetni. Célszerű igénybe venni a kártyás tranzakciókat azonnal jelző sms vagy felugró ablakos banki értesítési szolgáltatást, gyanús tranzakciók észlelése esetén pedig azonnal letiltatni a kártyát - hívta fel a figyelmet a jegybank.
Változatlanok a közösségi oldalakon meghirdetett szolgáltatáshoz, áruhoz kötődő csalások. Előfordulhat, hogy a visszaélők előzetes befizetéseket kérnek. Ha a fogyasztók a csalók által küldött hamis banki honlapokon adják meg bizalmas kártya- vagy bankszámla-azonosítóikat, szintén veszélybe kerül a pénzük.
A megküldött honlapok helyett érdemes a hivatalos weboldalon teljesíteni a fizetést. Gyanús lehet az is, ha elkérnek az online tranzakciókhoz nem szükséges további adatokat, például a bankkártya PIN-kódját vagy a kétfaktoros ügyfélazonosítókat - figyelmeztet az MNB.
Az online vagy telefonon megkötött utasbiztosításoknál a legtöbb jogvita oka, hogy a biztosítottak szerint a biztosító jogtalanul utasítja el a kártérítési igényt, vagy sokkal kevesebbet fizet ki. A vita elkerülhető, ha az utasbiztosítási díjak mellett az ügyfelek előzetesen alaposan ellenőrzik a biztosítók által kínált szolgáltatások feltételeit, kifizetési limitjeit és a szerződéses tartalmakat.
A jegybank szerint az egyes konstrukciók kiválasztásánál célszerű figyelni a nyári utazás módjára, az utazás céljára, illetve az egyéni adottságokra is.
Háromezer nyertes jutott már a pénzéhez a vállalati e-autó programban
2025.05.05.
A vállalati e-autó program járművenként 2,8-4 millió forint támogatást biztosít tisztán elektromos személygépkocsi, teherautó vagy kisbusz beszerzéséhez. A cégek foglalkoztatotti létszámuk függvényében akár 64 millió forintot igényelhetnek járműparkjuk környezetbarát korszerűsítéséhez - emlékeztetett a minisztérium.
A beérkezett kérelmek összege már meghaladta a teljes, 30 milliárd forintos keretet. A fel nem használt források miatt azonban legkésőbb 2025. december 1-jéig még várják az újabb jelentkezőket.
A zöldautók nemcsak tiszták és csendesek, hanem üzemeltetésük, karbantartásuk is olcsóbb, mint a hagyományos hajtásúaké. A futó programban kifizetett támogatások több mint 3400 gépkocsi megvásárlását segítik. A legkeresettebb márka a BYD (842 autóval), de népszerűek a Tesla (634) és a Volvo (319) típusai is - sorolta az EM.
Rámutattak: a tisztán elektromos hazai flotta 2020 eleje óta a tízszeresére bővült Magyarországon. Az idei első negyedéves gyarapodás közel 7 ezer darabbal minden idők legkedvezőbb adata volt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Máris kirúghatja újonc versenyzőjét az egyik Forma-1-es csapat
2025.05.05.
Sokszor cáfolta idén Jack Doohan leváltásának hírét Oliver Oakes csapatfőnök, ám e cáfolatokban mindig volt valami furcsa. Sosem mondta ki egyértelműen és félreérthetetlenül, hogy versenyzőjük helyzete biztos, még amikor ezt próbálta sugallni, akkor is megcsillagozta mondandóját, és nyitva hagyott egy kiskaput.
Nem volt ez másképp a Miami Nagydíjon sem. A hétvége előtt egy argentin szponzor elkotyogta, hogy már Imolában számít Franco Colapinto bevetésére. Oakes erre reagálva közölte, hogy Doohannel tervezik a folytatást, ám amikor rákérdeztek, hogy az ausztrál garantáltan velük versenyez-e Imolában, úgy fogalmazott: „Igen, jelen állás szerint.”
Liam Lawson és Jack Doohan rajtbalesete
A „jelen állás” úgy fest, változott a vasárnapi verseny után. Több megbízható lap is arról számolt be, hogy az Alpine erősen fontolgatja Doohan leváltását a miami első körös kiesés után, és talán már Imolában sem ő ül majd az autóban.
Doohan az első kanyarban Liam Lawsonnal ütközött össze, ami véget vetett a futamának. A mostani már a sokadik balesete volt. Ausztráliában ugyancsak az első körben törte össze az autóját, Japánban a pénteki szabadedzésen szenvedett nagy balesetet, de például Kínában is volt ütközése csata közben.
A korábbi pletykák szerint a szerződése eredetileg az év első öt-hat versenyére garantálta csak a helyét. Nemrég úgy tűnt, a nyári szünetig haladékot kapott, ám Oakes szóhasználatából sejthető, hogy a bizalmat a teljesítményhez kötötték. És annak a mostani kieséssel talán lőttek. Jön mindez egy olyan hétvége után, melyen Doohan szombaton először tudta legyőzni a csapattársát, Pierre Gaslyt az időmérő edzésen.
Az Alpine egyelőre nem kommentálta a találgatást, Oakes pedig vasárnap a futam után nem tartott külön sajtótájékoztatót. Míg a The Race egyelőre csak egy komoly lehetőségként ír az imolai versenyzőcseréről, amit a vezetőknek több irányból meg kell fontolniuk, a Racing News 365 szerint már a csere véglegesítésén dolgozik a csapat. Doohan helyét Franco Colapinto veheti át, akinek tehetsége már tavaly meggyőzte az elnöki tanácsadó Flavio Briatorét annyira, hogy nem kis pénzért tartalékversenyzőnek szerződtessék őt a Williamstől.
„Nyilván jó volt megszerezni az első időmérős győzelmemet a csapattársammal szemben, és magabiztos voltam az autóban. Sajnos csak ezek a kis győzelmek maradnak a hétvégéről. De viszem tovább őket Imolába” – nyilatkozta Doohan a vasárnapi kiesése után.
Jack Doohan. Fotók: hirado.hu/XPB
Jelezte, ő folytatásra készül, a héten Enstone-ba utazik. „Szimulátoros munka vár ránk az autóval a következő versenyek előtt. Jó lesz újraindulni, noha úgy érzem, nem igazán vezettem sokat. Most egyből azzal foglalkozom, ami előttem áll.”
Az újonc a balesetét is kommentálta, és leszögezte, nem érzi magát felelősnek. „Nem láttam a visszajátszást, szóval nem szeretnék túl sokat mondani róla, de úgy tűnt, hogy beszorítottak az első kanyarban. Sehova sem tudtam menni, hogy elkerüljem az ütközést és a sérülést. Csalódást keltő, de nem sokat tehettem. Nem tudom, talán őt is szorították, szóval nem akarom hibáztatni. Nem ért jó véget, és ez csalódást keltő. Meg fogom vizsgálni, hogy lássam, csinálhattam volna-e bármit másképp, de jelen állás szerint nem érzem úgy, hogy bármit tehettem volna” – fogalmazott.
Doohan azon négy versenyző egyike, akik még nem szereztek pontot idén. Rajta kívül Fernando Alonso, Gabriel Bortoleto és Liam Lawson áll még pontok nélkül. Amennyiben elküldik, Lawson után ő lesz a második, akit felállítanak az üléséből. Az új-zélandival ellentétben azonban neki nem lesz hova átülnie, mindössze hat verseny után kiszorulhat a mezőnyből.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Átalakul az európai járműipar
2025.05.05.
A nagy szétválás
Európa évtizedek óta az autóipari export nagyhatalma, Németország vezetésével. Alapvető változás van azonban folyamatban: a piaci elemzők ezt a változást "nagy szétválásként" jellemzik, ami a világgazdaságot egykor meghatározó szabadkereskedelmi konszenzustól való eltérést jelzi. A piac egyre inkább széttöredezetté és protekcionistábbá válik. 2019 óta Európa a járvány, az ellátási lánc kihívásai és a geopolitikai feszültségek okozta zavarokkal szembesült, amelyek továbbra is átrendezik a járműgyártást és -értékesítést.
Az Európai Unió (EU), amely egykor a szabad kereskedelem és a nyitott piacok erős szószólója volt, most vámokat vezet be, amelyek célja a hazai ipar védelme a növekvő versenytől, különösen a kínai elektromos járműgyártóktól. Mark Fulthorpe, az S&P Global Mobility járműgyártásért felelős ügyvezető igazgatója hangsúlyozza, hogy ez az átmenet jelentős eltérést jelent a történelmi trendektől. Az ECG 2024 éves konferenciáján tartott beszédében megjegyezte: "Európa hosszú időn keresztül a járművek exportőre volt, autókat szállított Kínába és Észak-Amerikába. Ez a Kínába irányuló kereskedelem azonban csökken, mivel a kínai OEM-gyártók fokozzák a hazai gyártást."
A vámháború veszélyes
Az Egyesült Államokba irányuló export szintén nyomás alatt van a folyamatos kereskedelmi zavarok közepette, az európai autókra kivetett esetleges vámok körüli bizonytalanság miatt. Az amerikai kormány azt fontolgatja, hogy vámokat vet ki az Európában gyártott - és potenciálisan az Egyesült Királyságból származó - járművekre, ami tovább terhelheti az autógyártókat, akik már így is a transzatlanti kereskedelem instabilitásával küzdenek.
A feszültséget fokozza, hogy Trump az USA-ba érkező összes acélra és alumíniumra 25 százalékos importadót rendelt el, amely március 12-én lép hatályba, és amely közvetlenül érinti az EU-t is. Az unió egyelőre konkrét viszontlépéseket nem jelentett be. A vámok kivetése jogszerűtlen és gazdaságilag kontraproduktív lenne, különösen az EU és az USA által a transzatlanti kereskedelem és beruházások révén létrehozott, mélyen integrált termelési láncokat figyelembe véve. A vámok ráadásul fokozzák a gazdasági bizonytalanságot, és megzavarják a globális piacok hatékonyságát és integrációját.
Ugyanakkor Európába egyre több jármű érkezik Kínából, ami megfordítja az ellátási lánc hagyományos áramlásait. Az olyan kínai autógyártók, mint a BYD és a Great Wall Motors, közvetlen export és helyi gyártás révén bővítik európai jelenlétüket olyan országokban, mint Magyarország és Törökország. Az olcsó, jól felszerelt elektromos járművekre összpontosítanak, beleértve a plug-in hibrideket és az akkumulátoros elektromos járműveket (bev), hogy megszólítsák a pénztárcabarát fogyasztókat. A technológiai fejlődést és a hatékony gyártási módszereket kihasználva a kínai OEM-gyártók az európai ev-szektorban pozícionálják magukat. Versenyképes árú járműveik különösen vonzóak az olyan régiókban, mint Kelet-Európa, Dél-Ázsia és Dél-Amerika, ahol a megfizethetőség kulcsfontosságú a piacra lépéshez. Ez az átmenet azonban nemcsak a piaci részesedésről, hanem a logisztikai áramlásról is szól. Ahogy Fulthorpe rámutatott: "A termelés szintjét valójában több hatás is növelte. Az első a raktárkészletek feltöltése volt, a második pedig a koronavírus-járvány alatt kialakult felhalmozott kereslet kielégítése." Mivel a raktárkészletek már túlkínálatban vannak és a kereslet lanyhul, számos nyugati autógyártó átértékeli globális termelési és exportstratégiáját.
A kínaiak magyar spájzban vannak
A kínai autógyártók élénkítik a piaci versenyt, hamar és látványosan törtek be az európai piacra, különösen az elektromos járművek szegmensében. A Schmidt Automotive Research szerint 2024-ben a kínai márkák az európai bev-eladások mintegy 10 százalékát uralják, és ez a szám várhatóan emelkedni fog, ahogy egyre több gyártás kerül át az európai üzemekbe. A kínai OEM-ek növekedése az európai bev-piacon erős versenyben zajlik - a Schmidt Automotive Research európai autóipari elemzője, Matthias Schmidt szerint: "Miközben a teljes volumenük várhatóan növekedni fog, a szélesebb értelemben vett piaci dinamika nem feltétlenül fog a piaci részesedés arányos növekedését jelenteni." Schmidt megjegyzi továbbá: "Az iparági előrejelzések szerint a kínai OEM-ek 2027-ben érik el a nyugat-európai elektromosautó-piac 12 százalékos részesedésének csúcsát, ami egybeesik a BYD magyarországi gyártóüzemének teljes felfutásával".
A BYD 2025-re megduplázza Európában regisztrált járműveinek számát, miközben növeli a helyi gyártást Magyarországon. Schmidt szerint: "A BYD üzembe helyezi harmadik hosszú távú konténerhajóját, és ezzel 2025-re mintegy 100 ezerre növeli a Kínából Európába irányuló éves szállítási kapacitást. A magyarországi helyi gyártás azonban lehetővé teszi számukra, hogy megússzák a vámokat és növeljék európai jelenlétüket." Ez a lépés a kínai OEM-ek szélesebb stratégiáját tükrözi, hogy európai termelési központokat hozzanak létre, és jobban versenyezzenek a helyi gyártókkal. Más kínai márkák is követik ezt a példát.
A Geely Polestar azt tervezi, hogy 2027-re megkezdi egy kompakt SUV gyártását Európában, potenciálisan kihasználva a Volvo belgiumi létesítményeit. A Chery átvette a Nissan spanyolországi üzemét, de úgy döntött, hogy csak belsőégésű- és hibrid járműveket gyárt ott, elkerülve a támogatásokkal kapcsolatos szabályozási bonyodalmakat. Eközben Törökország az EU-val való vámuniós státuszát kihasználni kívánó kínai gyártók kulcsfontosságú termelési központjává válik. A Chery növeli a Kínából Törökországba irányuló járműszállítmányok számát, amit a DP World Yarímca konténerterminálon végzett tevékenysége is támogat. Ahogy egyre több kínai OEM-gyártó létesít termelési központot Európában, a logisztikai ágazatnak is alkalmazkodnia kell. A Kínából érkező hosszú távú import csökkenése növelni fogja az Európán belüli elosztási igényeket, különösen a kész járművek szállítása és a pótalkatrészek logisztikája terén.
Stratégiai kihívások és válaszok
Az EU azon döntése, hogy vámokat vet ki a kínai elektromos autókra - 7,8 százaléktól (Tesla) egyes kínai OEM-ek esetében 35,3 százalékig - átformálja a kereskedelmi stratégiákat. Ezek a vámok, amelyek a meglévő 10 százalékos importvámot egészítik ki, 2024. október 30-án léptek hatályba, és öt évig tartanak, hacsak nem vizsgálják felül korábban. A kínai autógyártók máris alkalmazkodtak ehhez. A Nyugat-Európába érkező kínai márkájú járművek fele hibrid vagy belső égésű (például a nálunk frissiben bevezetett Omoda 5, Jaecoo 7, MG3, BYD Tang), ami azt jelenti, hogy megkerülik a kiegészítő vámokat. Az MG máris növelte hibrid portfólióját az új kereskedelmi környezetre reagálva. Eközben az európai autógyártók stratégiai kiigazításokat hajtanak végre. A BMW az iX3 gyártását Kínából Magyarországra (Debrecen) telepíti vissza, míg a Tesla a Model 3 gyártását Németországba helyezheti át, ha a vámok továbbra is fennmaradnak. A logisztikai szolgáltatók számára ez azt jelenti, hogy alkalmazkodniuk kell az új járműáramlási mintákhoz, beleértve az Európán belüli mozgásokat, mivel a kínai és nyugati márkák egyaránt a helyi gyártás mellett döntenek.
A vámok azonban az európai OEM-gyártók számára is kihívást jelentenek Kínában. A nyugati márkák piaci részesedést veszítenek a hazai versenytársakkal szemben, miközben a kínai autógyártók olyan ütemben gyorsítják fel a járműfejlesztést, amely sok külföldi márkát felülmúl. Fulthorpe megjegyezte, hogy egyes autógyártók, mint például a Ford, a kínai gyárakat exportközpontokká alakítják át ahelyett, hogy a helyi értékesítésre összpontosítanának, míg mások, mint például a Stellantis és a Mitsubishi, teljesen leépítik kínai tevékenységüket. Ez az elmozdulás a globális gépjárműgyártás szélesebb körű átrendeződését jelzi.
Zsúfoltak a kikötők
Az európai kikötői műveletekre egyre nagyobb nyomás nehezedik a járműimport növekedése miatt, különösen Kínából, ami súlyosbítja a zsúfoltságot és a kapacitáskorlátozottságot az olyan kulcsfontosságú csomópontokban, mint Antwerpen-Brüsszel. Ez a növekedés, amelyet a bővülő ev-piac is ösztönöz, rávilágított arra, hogy fokozott infrastruktúrára és hatékonyabb járműkezelési rendszerekre van szükség. Erre válaszul a kikötők Európa-szerte kiigazítják működésüket, hogy alkalmazkodjanak a változó kereskedelmi forgalomhoz. Barcelona például 2024-re megduplázta konténeres autóimportját, a kínai járművek érkezésének jelentős növekedése miatt. Az, hogy a kikötő konténereket használ a kész járművek szállítására, rugalmas alternatívát kínál a hagyományos roll-on/roll-off szállítással szemben, különösen az autószállító kapacitáshiány közepette. A Mosolf a növekvő kereslet kielégítése érdekében átalakítja kikötői tevékenységét, míg az ABP a kész járművek logisztikai szolgáltatásaiba fektet be Stallingborough-ban.
A járműimport megugrása felgyorsította a multimodális szállítási megoldások felé való elmozdulást is, amelyek a tengeri, vasúti és közúti logisztikát integrálják. A Kína-Európa vasúti útvonalak, például a CEX konténerszállítási szolgáltatásának bővítése alternatívát kínál a zsúfolt kikötők helyett, és fenntarthatóbb lehetőséget biztosít a járműszállításra.
Európa autóipara fordulóponthoz érkezett. Az ágazat a globális integráció korszakából a regionalizáció és a protekcionizmus korszakába lép át, amelyet a kínai OEM-gyártók versenyképes terjeszkedése és a változó geopolitikai környezet hajt. A nyugati autógyártók számára az a kihívás, hogy alkalmazkodjanak itthon, miközben meg kell találniuk a helyüket a fejlődő kínai piacon. A logisztikai szolgáltatóknak és a gyártóknak rugalmas, régió-specifikus stratégiákat kell alkalmazniuk, hogy eligazodjanak ebben az összetett új korszakban. A "nagy szétválás" egyszerre jelent lehetőségeket és kihívásokat az európai autóipar számára. Ahogy a kínai OEM-gyártók egyre jobban megvetik a lábukat Európában, az európai gyártóknak újra kell kalibrálniuk az ellátási láncokat, ki kell igazítaniuk a logisztikai stratégiákat, és a globális integráció helyett a rugalmasságra és a regionalizációra kell összpontosítaniuk.
Tízből kilenc magyar régi autót vezet és maga javítja
2025.05.05.
Az autók átlagéletkora meghaladja a 16 évet, minden negyedik jármű húsz évnél is idősebb. A válaszadók 96,3%-a végez otthon kisebb javításokat, 35,5% komolyabb szereléseket is saját kezűleg old meg.
Az alkatrészek beszerzése is digitalizálódott: a megkérdezettek több mint 73%-a online vásárol. Az új autó ritka, a márkaszervizek helyett inkább független szerelőkhöz fordulnak a magyar autósok.
Forrás: Budapest Nemzeti Közleménytár
Májustól sűrűbben jár a 100E Repülőtéri Expressz
2025.05.05.
Kiemelten készültek a négynapos hétvégén várható nagyobb forgalomra, ezért ezen időszakban a legsűrűbb követéssel közlekedtek a járatok.
Fotó: MTVA/Bizományosi: Branstetter Sándor
Májustól a délelőtti és délutáni csúcsidőben hétfőn, pénteken és vasárnap 6 percenként, kedden, szerdán és csütörtökön az eddigi 7-8 percenkénti indulás helyett 6-7 percenként indulnak a buszok a végállomásokról. Szombatonként délelőtt 6-7, délután 7-8 percenként indulnak a járatok - tudatta a társaság.
Mint írták, a buszjárat mindig a repülőtér nagyobb forgalmi irányához igazítva, a nap elején a repülőtér felé, míg késő este a belváros felé indul gyakrabban.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
