Vízválasztóhoz érkezett a biztosítás világa. A legújabb innovációk már nem csupán a meglévő folyamatok hatékonyabbá tételére fókuszálnak, hanem a szakma eddig mozdíthatatlannak gondolt fundamentumait is átalakíthatják. Ma nincs olyan szereplője a biztosítási értékláncnak, aki meg tudná mondani, hogyan fog kinézni a biztosítás három, öt vagy akár 10 év múlva; hogyan változnak a szabályozási keretek, az ügyfélelvárások vagy épp az alapvető biztosítói háttérfolyamatok. Kivárásra ugyanakkor nem lehet játszani, minden piaci szereplő lépéskényszerben van. Ezt pedig az is jól mutatja, hogy robbanásszerűen megnőtt a biztosítások technológiai újításaival foglalkozó vállalatokba, vagyis az insurtech szektorba áramló tőke mértéke. Az idei év második negyedévében összességében 1 milliárd dollárt fektettek be ide világszerte. Ez 150 százalékkal több az előző év ugyanezen időszakához, és csaknem 250 százalékkal több az azt megelőző negyedévhez viszonyítva - ráadásul egyre jelentősebb a biztosítói, viszontbiztosítói jelenlét a befektetési oldalon. A pénzügyi piacokat felforgató lendület Magyarországot sem kerülte el: idehaza immár közel százra tehető a fintech megoldásoknak illetve vállalkozásoknak a száma, amelyek jó része a biztosítási szektorban is megjelenhet. A MABISZ idei, „Digitalizáció és innováció a biztosításban” elnevezésű konferenciáját november 7-én a Corinthia hotelben egy olyan pillanatban rendezik meg, amikor a felgyorsuló digitalizáció és az életbe lépő új európai szabályozások kettős kihívásával kell szembenéznie a szektornak. „A lényegesen szigorúbb szabályozás véget fog vetni az adatok konkrét cél nélküli gyűjtését szorgalmazó, jelenleg egyértelműen domináló gyakorlatnak. A transzparens adatkezelés mellett ez olyan innovatív adatgyűjtési módokat is ki fog kényszeríteni, amelyeknek jelenleg többnyire híján vannak a hazai piac szereplői, és amelyekből organikusan nőnek ki az ügyfélközpontúbb, digitális szolgáltatások” – fogalmazza meg a jövővel kapcsolatos várakozásait Kerekes Antal, a PricewaterhouseCoopers partnere, aki a jövő májusban élesedő új, egységes európai adatkezelési szabályozásban (GDPR) rejlő lehetőségekre hívja majd fel a konferencia hallgatóságának a figyelmét. Rajta kívül előad Deutsch Tamás, a kormány Digitális Jólét Programjának miniszterelnöki biztosa, aki azt vázolja fel, hogy a kormány digitalizációs stratégiájában hogyan találja meg a helyét a biztosítási szektor. Dr. Windisch László, a Magyar Nemzeti Bank alelnöke az ehhez kapcsolódó szabályozói környezet változásairól, felügyeleti terveiről számol majd be, amelyek keretet adnak a piaci szereplők innovációs törekvéseinek. A szakma részéről az első előadás Pandurics Anett, a MABISZ elnökének nevéhez fűződik, aki többek között képet ad a hazai biztosítók eddig elért innovációs eredményeiről. A külföldi előadók közül az insurtech világának egyik legismertebb szereplője, Matteo Carbone biztosítási stratéga enged betekintést a biztosítók és az insurtech startupok bonyolult nemzetközi viszonyrendszerébe. Az együttműködés egy lehetséges formájáról Lex Tan, a MotionsCloud alapító vezérigazgatója előadásából lehet majd többet megtudni. A német vállalat alig több mint egy év alatt világviszonylatban is az egyik legjelentősebb insurtech szolgáltatóvá nőtte ki magát, biztosítói ügyfélkörének a legváltozatosabb technológiákat szállítja. A konferencián ismerteti majd a Századvég azt a MABISZ megbízásából készült felmérését, amely a hazai lakosságnak a digitális biztosítói szolgáltatásokkal kapcsolatos várakozásait tükrözi, s november 7-én a Corinthiában vehetik majd át díjaikat a biztosítói szövetség által a fiatalok körében meghirdetett biztosítói digitalizációs esettanulmány-verseny győztesei is. A teljes program a MABISZ honlapján, a mabisz.hu-n olvasható.

Az ikonikus 2,5 literes öthengeres motor az Audi TT RS, és az Audi RS 3 Limousine szíve. Mindkét 400 lóerős modellt az Audi Hungaria munkatársai gyártják, majd Győrből indulva kerülnek világszerte nemzetközi forgalomba. Egy sportos teljesítményű motorral szemben mindig magasak az elvárások. Az Audi nem csak teljesíti ezeket az elvárásokat, hanem felül is múlja. Minden öthengeres motor két tesztfázison esik át, mielőtt beépítenék a sportos Audi modellekbe. Elsőként a nyolcperces „hidegtesztelés” során égési folyamatok nélkül, környezetkímélő módon tesztelik a motor elektronikus funkcióit. Ezután a „melegjáratás” következik, melynek során valós üzemi körülményeket teremtve győződnek meg a szakemberek a motor kifogástalan működéséről. A teszteket követően már az autókban szólal meg az öthengeres erőforrás utánozhatatlan hangja, emocionális vezetési élményt nyújtva.

Csütörtökön délelőtt az OS065-ös járat 210 utassal a fedélzetén elindult Bécsből Chicago felé. Még nem érte el az utazómagasságot, amikor a gép hajtóművébe madarak csapódtak. A pilóta azonnal a visszafordulás mellett döntött, s tűzoltó autók sorfala mellett sikersen leszállt. A gép kapitánya nem engedte ki a kerozint, ilyen esetben a nagyobb súllyal biztonságosabb a landolás – mondta el az AUA szóvivője a portálnak. A gép átvizsgálás után pénteken emelkedhet ismét a levegőbe. Az utasok egy részét más járatokkal elvitték, jó páran vannak azonban olyanok, akik egy nappal többet töltenek Bécsben, mint tervezték. Az orf.at megemlíti azt is, hogy régi elfeledett szokás szerint a gép utasai megtapsolták a kapitányt, amikor sikeresen a kifutón landolt. A fotó csak illusztráció

Az Autószektor olvasói megszokhatták, hogy akár laikusként is megtalálják a legtöbb járműalkatrész, vagy részegység működési leírását, hogy közelebb kerülhessenek a leggyakoribb műszaki megoldások megismeréséhez, így autójuk működésének megértéséhez. Sokan elképednek, amikor például egy vezérléshiba miatti részleges motorfelújítás árát meghallják, de ebből legfeljebb a drágaság fájdalma marad, ha áttekintjük, milyen bonyolult alkatrészeket tartalmaz egy ilyen korszerű vezérlés. A vezérlés A vezérlés, mint fogalom a szívó- kipufogószelepek megfelelő időben való nyitását és zárását jelenti. Aki itt elakadt az lapozzon vissza akár az Anyukám rovat vezérlésekről szóló első, majd második cikkéhez, illetve olvassa el Őri Péter írásait a szíjhajtásokról. Már nagyon régen felmerült az igény, hogy bizonyos terhelések mellett jobb lenne, ha szelepek a szokásostól eltérő időben nyitnának, illetve zárnának. Tekintettel arra, hogy a vezérmű tengely fogaskereke együtt mozog a tengellyel, ezt igen nehezen lehetett megoldani. A vezérmű szíj, vagy –lánc úgy nevezett alakzárral (fogakkal) csatlakozik a kerekekhez, amely minden körülmények között szinkronban tartja a főtengely és a vezérműtengely (vagy tengelyek) mozgását. Nézzünk rá ismét az animációra. Egy vezérlés, még okoskerék nélkül Ha azt halljuk – változtatható szelepvezérlés – a szakmabelieknek azonnal a Honda jut eszébe, hiszen az amerikai piacra gyártó Acura nevű leányvállalatuk már 1989-ben ilyen motorral kínálta sportkocsiját, az NSX-et. Aztán a méltán népszerű „béka” Honda Civic 1.6-os VTi motorja produkált 100 lóerő/literes teljesítményt, és amikor „bekapcsolt” a szelepvezérlés, az olyan érzés volt, mintha hátulról lökték volna a kocsit. Akkoriban úgy működött a dolog, mint egy villanykapcsoló – vagy át volt állítva, vagy nem. A megoldás lényege az volt, hogy szívóoldal vezérműtengelyén nem csak a normál állapothoz tartozó bütykök voltak kialakítva, hanem egy nagyobb is és 4.500-as percenkénti fordulatszám felett a motorvezérlés egyszerűen nyomást adott a hidraulikus vezérlő szelepnek, amelynek működésbe lépése után a nagyobbik bütyök alakja lett a meghatározó. Fantasztikus érzés volt, amikor ez bekapcsolt. A gond csak annyi volt, hogy nem lehetett fokozatmentesen állítani. Az okoskerékkel ez a probléma lett áthidalható, lássuk, hogyan! „Okoskerék” Minden alkatrésznek van egyszerűsített neve és ez nem csak az autószerelésben van így. Ha nem nagyon szigorú szakmai szöveget kell írni, senki nem mondja, hogy ablakmosó fúvóka, hanem az mindenkinél spricni. Hát kérem ez lenne az a maga valójában: az okoskerék kiszerelve Így van ez az okoskerékkel is, amelynek hivatalos megnevezése vezérlésmódosító kerék. Azért is jó, hogy több neve is van, mert így nem lesz annyi szóismétlés ebben a cikkben. Az okoskerék beszerelve Felépítése Az okoskerék alapvetően három alkatrészből áll. A fogaskerékből (vagy lánckerékből), a külső és a belső darabból. A lánckerék csavarokkal van rögzítve a külső darabhoz, tehát ezek mindig együtt forognak és a forgás sebességét a lánc határozza meg. Aki valaha is foglalkozott gépészettel, annak ez gyönyörű A belső darab nagyon pontos méretű és éppen illeszkedik a külsőbe. A két fődarab úgy van egymáshoz képest kialakítva, hogy (kétszer) 4 térrészt hoznak létre és a belső darab a külsőben képes elfordulni. Az elfordulást ezekbe a térrészekbe pumpált olaj hozza létre. Ahhoz, hogy az elfordulás is biztosítva legyen, ugyanakkor a térrészek között spontán ne áramoljon olaj, csúszó tömítéseket alkalmaznak, amelyekben mini „laprugók” biztosítják azt, hogy a tömítő felület a külső darabra nyomódjon. Ezek a kis tömítések a belső darabbal együtt mozognak, fészkük ebben van kimunkálva. (A képen a belső darab hornyaiban lévő seszínű kis bigyók…J ) Működési elve Az okoskerék külső darabja tehát a lánccal mozog együtt, belső darabja viszont a vezérműtengellyel. Ha a külső és belső darabok egymáshoz képest elfordulnak, az eredmény az lesz, hogy a vezérműtengely néhány fokkal elfordul. Így mozog egymáshoz képest a két darab - Jól elvoltam a kifényképezgetéssel és az animgif készítéssel A szívószelepek előbb fognak nyitni, így tovább is maradnak nyitva, vagyis több levegő érkezik a hengerbe. A több levegőhöz több tüzelőanyagot is lehet keverni, az éges során több energia szabadul fel, vagyis erősebb lesz a motorunk. Hurrá! Hidraulikus Ahhoz, hogy mozgatni tudjuk a két egységet egymáshoz képest, szükség van valamire, ami létrehozza az említett térrészekben a nyomást. Ennek a nyomásnak a hatására fog elfordulni a belső rész (a vezérműtengellyel együtt) a külsőben. A rafinált (okos) kialakításunk már adott, a feladat most, hogy olajat pumpáljunk a megfelelő térrészekbe, illetve szükség esetén ki is tudjuk engedni onnan. Alaphelyzet Az okoskerék alaphelyzete az, hogy nem változtat a hajtás által diktált időzítésen. Ilyenkor az okoskerék nem is mozdul, a két darab egymáshoz is reteszelve van. Erről a zárásról egy rugós retesz gondoskodik. A belső darabon lévő csapot egy rugó nyomja a külső darabon kialakított furatba. Amikor a motorvezérlés úgy dönt, hogy változtatni kell a szelepek működésén, akkor olajnyomás kivezérlésével nyitja a reteszt – tehát a rugó ellenében az olaj nyomása dolgozik. A fekete "gyűrűbe kattan be a retesz, a kis járaton jut alá az olaj, ami nyitja A tömítéseket azért hagytam benne, hogy látható legyen a rugós tag. Ez a kivitel alkalmassá teszi az okoskereket arra is, hogy a rendszer meghibásodása esetén alaphelyzetben működjön, illetve ez a megoldás biztosítja az, hogy magától ne mocorogjon a belső darab. Kivezérlés A retesz tehát nyílik, ezzel egyidőben megindul az olaj az összezárt térrészekbe. A nyomás hatására a belső rész forogni kezd. Teszi ezt mindaddig, amíg a két térrészben egyenlő nem lesz a nyomás, vagy a belső darab a véghelyzetébe nem ér. Az okoskerék azonban fokozatmentesen állít a két véghelyzet között. Az alaphelyzettől a véghelyzetig bárhol meg tudja állítani a módosítást, ehhez azonban kell még valami, ami szintén nagyon okos kialakítást és működtetést hordoz magában. A mágnesszelep Az okoskerék térrészeibe az olaj igen furfangosan jut el, illetve távozik onnan. Ezért az úgy nevezett szolenoid mágnesszelep felel. Ez a négycsatornás vezérlőszelep a következőkre képes: Az első csatorna a „betáp”, itt érkezik meg a nyomás alatt lévő olaj a szelepbe. A második csatorna az okoskerék nyitásához szállít olajat, a harmadik pedig a záráshoz. Végül a térrészekből visszaáramló olajat a hengerfejbe visszajuttató csatorna. A szelep belsejében egy ügyesen kimunkált dugattyú mozog „le-fel”. A belépő olaj a kialakításnak és a különböző pozícióknak megfelelően áramlik tovább. … és kell egy megfelelő kialakítású vezérműtengely és szelepfedél Jól látjuk, hogy a mágnesszelep és az okoskerék között az olaj nem közvetlenül áramlik. Ráadásul a szelephez képes minden forog. A mágnesszelep házán a kilépő nyílások éppen a vezérműtengelybe mart járatok felett vannak. Létezik olyan megoldás is, ahol a járat a szelepfedélben van kimunkálva, a vezérműtengelyen csak a furatok látszanak – ilyen a képen látható TSI motor kialakítása is. Ha nem lenne elég, hogy a szívószelepeket állítgatjuk, a fenti elven működő megoldás természetesen alkalmazható a kipufogószelepre is – mint ahogy alkalmazzák is – nyilván ekkor két okoskerék, két szolenoid mágnesszelep kell és mindkét vezérműtengely különleges kialakítású. Vannak esetek, amikor cserélni kell Egy vezérlési hiba miatt tönkrement motorban nem lehet kockáztatni, cserélni kell mindent, aminek köze van a vezérléshez. A cikkben alkalmazott képeket egy Volkswagen 1.4 TSI motorjavítása közben készítettem. A fekete színűek a szívószelepek - nem kellene kiállniuk az alsó síkból... A javítási számlában csak az okoskerék bruttó 196.000,- Ft-os tétel. Természetesen szükség volt még a mágnesszelepre is, ez 39.000,- Ft-ba került. Tehát a két alkatrész önmagában is 235 ezer forint. Nem is szabad csodálkoznunk az árakon, hiszen láttuk, hogy mennyire bonyolult rendszerről beszélünk. Itt nem lehet még tizedmilliméteres eltérés sem, hiszen az olaj ezeken a nagypontossággal megmunkált járatokban közlekedik. A szóban forgó motorjavításról külön írunk majd. Végül nézzünk meg a fentiek könnyebb megértése érdekében egy videót a Ford változtatható szelepvezérlésének működéséről – angolosok előnyben.