Kertmozi egy kicsit másképp: három napon át – június 25-27. között a Radfreude Mozitúra az Interreg-ATHU PanActive projekt keretében kerül megrendezésre. Csütörtökön este Lockenhaus/Lékán a Strandfürdőn, majd pénteken Neckenmarkt/Sopronnyéken a Schwanaplatz – mobilitási vásárral egybekötve várta a vendgeket, végül szombaton a magyarországi Sopronkövesdre érkezik Radfreude – kerékpáros mozitúra. Kerékpáros mozitúra a határtérségben Az esemény különlegessége, hogy a filmvetítésekhez szükséges energiát maguk a nézők, három generátoros kerékpár segítségével állítják elő, valamint a felszerelést is kerékpárral szállítják a helyszínek között. „A PanActive projekt az Interreg Ausztria Magyarország program által támogatott projekt. A Burgenlandi Mobilitási Központ és a Nyugat-Pannon Nonprofit Kft. projektpartnerek a szervezői ennek a kezdeményezésnek, melynek keretében a legelső programként egy Radfreude kerékpáros mozitúra érkezik az osztrák-magyar határtérségbe“ – mondja Halmosi Zóra projektmenedzser. Különleges közösségi élmények A projekt célja, hogy a kerékpározás különböző oldalait mutassa be a résztvevőknek, és a közösségi élményeken keresztül népszerűsítse azt. „A PanActive projekt célja, hogy innovatív kezdeményezésekkel és szemléletformáló rendezvényekkel minél több embert ösztönözzön a kerékpározásra és a gyaloglásra az osztrák-magyar határtérségben“ teszi hozzá Halmosi Zóra . A moziestek helyszíneire határon átnyúló kerékpártúrák is indulnak, így Lockenhaus/Lékára Kőszegről, míg Sopronkövesdre Nikitsch/Fülesről.  

A világbajnoki pontversenyt vezető pilóta mögött a McLaren párosa, az ausztrál Oscar Piastri és a címvédő brit Lando Norris következett a második és harmadik helyen. Az első hatba még a Red Bull négyszeres világbajnoka, a holland Max Verstappen, illetve a legutóbbi futamon győztes, szintén brit Lewis Hamilton (Ferrari) és a Mercedes brit pilótája, George Russell fért be. A spielbergi program szombaton 12.30 órakor a harmadik szabadedzéssel folytatódik.   Eredmények, 2. szabadedzés (az élcsoport): 1. Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:07.014 perc 2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:07.251 3. Lando Norris (brit, McLaren) 1:07.339 4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:07.564 5. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:07.611 6. George Russell (brit, Mercedes) 1:07.637   korábban:   1. szabadedzés: 1. Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:07.796 perc 2. George Russell (brit, Mercedes) 1:07.836 3. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:07.913 4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:08.077 5. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 1:08.461 6. Arvid Lindblad (brit, Racing Bulls) 1:08.726   A további program:   szombat: 3. szabadedzés 12.30 időmérő edzés 16.00   vasárnap: futam 15.00   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem szoktam a címben mindent elmondani egy autóról. Amiért most mégis kivételt tettem az az, hogy egy ilyen kocsira azért sokan felkapják a fejüket. Nem csak azért mert a korszak kocsijainak dizájnja jól öregedett és nem látszik rajtuk a koruk, hanem mert idehaza egy Audi – még ha csak alsó-középkategóriás is – olyan presztízst képvisel, mint kevés másik autó. Nincs kocsi, amit ne lenne érdemes átnézetni Teljesen mindegy, hogy öreg, vagy fiatal, keveset, vagy sokat futott, belső égésű vagy elektromos, mert mindennek lehet valami baja, vagy korábbi törése. Fiatalnak itt van mindjárt az a Mitsubishi, amit nemrég vizsgáltunk, 13 ezer kilométeres volt, 3 éves, de kiakadt rajta a kiterjesztett méréshatárú rétegmérőnk. Vagy tisztán elektromosnak az a BMW iX, amiben még ennyi sem volt, a nagyfeszültségű akkumulátora mégis 14%-os degradációt mutatott. Azokról a totálisan elhasznált prémiumokról már nem is beszélve, amelyek alacsony áraikkal csábítják a vevőket, de azt senki nem árulja el, mennyibe kerülne gatyába rázni őket, hogy hosszútávon is használhatóak maradjanak. És akkor itt vagyunk egy prémium autóval, nem is annyira magas futás mellett, aminek hirdetése vezetett szervizkönyvet is ígér. De meddig vezetett? Az Audi szervizkönyve már elektronikus, de a kereskedés nem volt rest beszerezni és kinyomtatni a karbantartások kivonatait, így megtudhattuk, hogy a kocsi 2025 februárjában volt utoljára márkaszervizben. Meg is nyugodhatnánk, hogy egy bő évvel ezelőtt (is) vitték, akkor legalább foglalkoztak vele. De ha valaki nem csak a dátumokat és a kilométer bejegyzéseket nézi, hanem azt is, hogy mit csináltak a szervizben, akkor feltűnhet neki, hogy ekkor csak és kizárólag a váltóolaj cseréje van bejegyezve. Olyan karbantartás, ahol igazoltan motorolajat, olajszűrőt és levegőszűrőt is cserélnek legutoljára 2022-ből van bejegyezve, a tavalyinál hiányzik a fejléc, ami ezt alátámasztaná. Ráadásul a 2025-ös bejegyzést egy márkafüggetlen, de azért az Audi digitális szervizfüzetéhez hozzáféréssel rendelkező műhely rögzítette. Mese nincs, azonnali olajcsere szervizzel kell indítani. Ez nem probléma, majdnem minden használtautónál kötelező. Ha már a szervizeknél tartunk, akkor térjünk ki a vezérlésre. A 2.0 TDi annyira népszerű, hogy már mindenki kívülről tudja, hogy egy szíjas vezérlésű motorról van szó, aminek a csereperiódusa 210.000 km. Már hallom, ahogy a hozzáértők felszisszennek, hogy ne kockáztassunk, cseréljük le legfeljebb 180 ezernél. Igazuk van. Ez az autó 170.000 km-nél tart, és ha már beadjuk az olajcserére, akkor illene a vezérlést is cserélni. Érdemes ilyenkor megnézni a főtengely csapágyak állapotát is ezeknél a motoroknál. Illene ezt márkaszervizre bízni, ezért a mutatványért nagyjából félmillió forintot kell leszurkolni. Cserébe biztonságban tudhatjuk magunkat és a motort is lerobbanás ellen. Tiszta a diag Sok dízelnél írok a részecskeszűrő hibájáról, porlasztóhibákról és kiikatatott EGR-ekről. Ez a kocsi ebből a szempontból teljesen rendben volt. De ha nincs nálam diagnosztika ezen a vásárlás előtti átvizsgáláson, ki sem derül, hogy a jobboldali tükörfűtés nem működik és az sem miért jelez a műszerfal abroncsnyomás problémát. Kicsit kinagyítottam a hibajelet Egyébként azért, mert a jobb első szenzortól defektjel érkezik a vezérlőegységbe, pedig szemre teljesen rendben van az a gumi. Jeladó probléma lesz ez, megint megnő egy-két tízessel a kocsira költendő összeg. A porlasztók voltak már kint, mert szépen le vannak jelölve Sokan nem tudják, de a duplakuplungos automataváltók előtt is van kettőstömegű lendítőkerék. Ennek a jó drága alkatrésznek a kezdődő meghibásodására utalt nekem az a hang, amit hallottam a motor alapjárata mellett, de szerencsére még a leállításkor nem remegett be a kasztni. Talán van még benne néhány tízezer kilométer. Kell egy lámpa is bele 9 év nem múlik egy nyomtalanul egy autón. Ezen az Audin is találtunk teljesen szokványos használatból eredő sérüléseket, mint például az első lökhárító alsó részének sérülése és a levert ajtóélek. Tulajdonképpen olyan sérülések ezek, amiket az ember nem javíttat ki külön, „megvárjuk” vele amíg nagyobb baj miatt kell hozzányúlni a kasztnihoz. A baloldali visszapillantó tükörház felső része Sajnos azonban feltűnt, hogy a bal hátsó lámpa külső lámpateste belülről párás. Ilyenkor mindig beállok közelről körbe nézni, hogy látom-e rajta a repedést, amin keresztül a víz bejutott a lámpa belsejébe. Sokszor lepattanok erről, mert nem látható helyen van a sérülés, vagy a szemem túl öreg már, hogy észrevegye. Itt „szerencsém” volt: éppen az irányjelző világos burkolata volt keresztben megrepedve. Reccs! Nyitottam is a javítási kalkulációs programot és néztem, mennyibe fog kerülni a külső lámpatest cseréje. Azt elfelejtettem megnézni, hogy az A4 első gazdája rendelt-e extraként olyan hátsó lámpát, amiben LED-es futófényű irányjelző van. Pedig fontos lett volna, mert a sima lámpatest 75, ez az extra pedig 160 ezer forintba kerül. Persze ezek gyári, új alkatrészárak, egy ilyen korú és tömegesen előforduló autóhoz azért bontott elemek is kaphatók, abból azért sokkal olcsóbb lesz. Nem ígérték gyári fényűnek és nem is az A rétegmérő a jobb hátsó ajtón és a jobb hátsó sárvédőn mutatott kiugró értékeket. Szerencsére a C-oszlop és a küszöb hátsó része nem volt javítva, tehát nem volt kiugróan nagy deformáció. Az ajtó csavarozható elem, tehát elvileg könnyen cserélhető lenne. Persze a javítás az olcsóbb és ha nincs nagyon összetörve, akkor indokolt is így javítvani. A hátsó ajtón 300-360 mikrométer között volt a réteg, ami egyáltalán nem ördögtől való. A sárvédőn viszont a legmagasabb mért érték 2.461 mikron volt, még csak nem is kell 100 helyen letapogatni az elemet. Ez 2,5 milliméteres bevonatvastagság. Nem tudom, nem láttam a sérülést és azért karosszérialakatos, meg fényező sem vagyok. Nem tudom, hogy ki lehetett volna-e húzgálni úgy az elemet, hogy annak egyenetlensége a milliméteres határon belül maradjon, de ez így nem mutat jól és ki tudja, hogy egy ilyen bevonat meddig tartja magát, mikor reped meg és kezdhetjük elölről az egész javítást? Happy end nincs? „De vaaaaaan!” - válaszolta az egész Illés Együttes a Sárika című dal végén, de én ezt most nem tudom megtenni. Amikor a jármű hátsó részét érintő sérülés találok, akkor a sima betekintés mellett még kipakolni is hajlandó vagyok a csomagtérkárpit alatti fenéklemez tartalmát, hogy meggyőződjek róla, a sérülés nem érintette a hátfalat, vagy a fenéklemezt. Most pakolnom sem kell, anélkül is ki tudtam fotózni, hogy a fenéklemezen maradó deformációk vannak. Nyilván jobb lett volna pótkerék nélkül, de a hatékonyság nem engedte a mélyreható vizsgálatot. Ezen kívül feltűnt még a karosszériatömítő anyag furcsa állaga és formája. Egy valódi igazságügyi szakértői feltáráshoz nyilván nem csak kipakolom a pótkereket, hanem még a hátsó lökhárítót is leszedem a javítás minőségének teljes feltáráshoz, most, a vásárlás előtti használtautó vizsgálaton beértem ennyivel. Jó áron árulják Ha most listázzuk ezeket a kocsikat, akkor azt látjuk, hogy itthon 5 és 7 millió forint között vannak a találatok. A legolcsóbb már 265.000 km-nél tart, de ez már elég necces, ajánlom is múltkori írásomat a 250 ezer feletti korszerű dízelekkel kapcsolatban. Öt és fél millióért ár 4-5 db hasonló kocsi van, hasonló, vagy kicsivel alacsonyabb futással. Annyi biztos, hogy azokat is meg kellene nézni egy hasonló vizsgálattal, hogy képbe kerüljünk, de annak, hogy valami így van helyreállítva, azért nem nagy az esélye. A 7 millió feletti sávban van 80.000 km-es, 135 és ugyanígy 178 ezer kilométeres is. A 80 ezresről simán gondolom, hogy törött volt korábban, de a másik kettőről inkább azt feltételezném, hogy azért ilyen drágák mert nem kell azonnal több százezezer forintot rálocsolni. Vagy így, vagy úgy, de drága lesz a 9 éves A4-es.

Még 2023 végén történt, hogy Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője nagy érdeklődéssel kísért előadást tartott a szegedi iparkamarában. Az önvezetésről tartott prezentációja utáni kérdésre válaszolva elmondta, szerinte lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. Ehhez már nagyon közel vagyunk, és hol van még az évtized vége? Térdre tett kézzel az autópályán Lényegében már ma is elautózhatunk Budaörstől a Balatonig úgy, hogy sem a pedálokhoz, sem a kormányhoz nem érünk az úton. Ehhez vagy nagyon nagy türelem kell és végig egy kamion mögött megyünk, vagy jó adag „pofátlanság”, azaz tartósan 130-cal haladni a belső sávban. Természetesen gyorsan levillognak, letolnak a 150-hez közeli tempóval, de még az automatikus közigazgatási bírság határa alatt száguldók. Amerikában az automatikus sávváltást is tudja a Ford, ott a szabályozás lehetővé teszi, hogy egy utolért kamiont anélkül megelőzzön a sofőr, hogy hozzá kellene nyúlni a kormányhoz. Focis csapattársam a harmadik félidőben, a szegedi, petőfitelepi „könyvtárban” mesélt amerikai élményeiről. Fiát látogatta meg Kaliforniában, és leverte a víz, amikor a többsávos autópályán úgy vezetett, előzgetett a fiatalember, hogy nem nyúlt a kormányhoz. Indulásra kész Fordok Budaörsön A BlueCruise-nap a budaörsi Holiday Innben bőséges reggelivel és illendő hosszúságú elméleti foglalkozással kezdődött. Lajtner Tamás, a Ford kommunikációs és közönségkapcsolati vezetője házigazdaként azzal kezdte, hogy az előttünk álló program munkacíme „teszt nem vezetés”. Merthogy alig kell vezetni a Fordokat, gurulnak azok maguktól, elengedett kormánnyal. Megtudtuk, 6-700 ember dolgozik ma a Fordnál Magyarországon, ennyien kötődnek szorosan is a márkához. Ezzel a Ford a legnagyobb olyan autóipari szereplő hazánkban, amely nem gyárt járműveket. Egyre nagyobb a verseny, már legalább 17 kínai autómárka van jelen Magyarországon, ha csak azokat nézzük, amelyeknek már volt/van regisztrált forgalomba helyezésük vagy hivatalos a piaci jelenlétük. A Ford büszke az eredményeire Ennek tükrében szép eredmény, hogy a Ford a második legnépszerűbb autómárka Magyarországon és 10 esztendeje folyamatosan ott van az élvonalban. Ez mellett tavaly első volt a haszongépjárműveknél, igaz ez nem újdonság, 16 éve nem lehet a Fordot letaszítani a trónról. Nem mellesleg az elektromos haszongépjárműnél és a flottapiacon is aranyérmes a márka Károly Róbert személyautó üzletág igazgató elmondta, jön két új, Renault-val közös elektromos újdonság, egy városi crossover és egy B-SUV. Megtudtuk azt is, hogy nemrégiben Romániában legördült a sorról az egymilliomodik Puma. (A gyárban mi is voltunk néhány éve, erről itt olvashat bővebben.) Beszámolt arról is, hogy a Magyar Év Autója 2026 évi győztese a Ford Ranger PHEV, a pickup, amit portálunk már terepen is megfuttatott. Plusz egyhetes teszten is volt nálunk az autó. Dián a Magyar Év Autója 2026 díjátadás Elhangzott, hogy érkezik egyebek között a Ranger Super Duty, nem kevesebb, min 8 tonnás össztömeggel. Az elsősorban katasztrófavédelemnek, rendőrségnek, profi felhasználóknak szánt „nagyvas” természetesen nem is lesz vezethető B-kategóriás jogosítvánnyal. Szóba került egy GM-mel közösen fejlesztett elektromos haszonjármű is, nem kisebb elvárással, mint hogy gazdaságosságban megszorongassa a dízeleket. A megszólalók hangsúlyozták, ez még csak a kettes szintű önvezetés, inkább kézhasználat nélküli vezetésként emlegették a Ford BlueCruise rendszerét. Kertész István termékmenedzser is inkább vezetéstámogató rendszerként emlegette. Ez az USA területén már 2021 óta elérhető, több mint egymillió ügyfél használja és túl vannak már az egymilliárd ilyen kilométeren. Mustang Mach-E az autópályán A Ford kézhasználat nélküli vezetéstámogató rendszere a Mustang Mach-E modellben jelent meg először Európában. Távoli frissítéssel a korábban vásárolt modellekbe is bekerülnek azok az új autópálya-szakaszok, amelyek támogatják BlueCruise rendszert. A Ford célja egyértelmű: minél szélesebb körben elérhetővé tenni ezt a technológiát, ami már nemcsak a Mustang Mach-E privilégiuma, hanem a Puma, a Puma Gen-E, a Kuga és a Ranger PHEV vásárlói számára is rendelhető. Fontos hangsúlyozni, hogy nem önvezetésről beszélünk, hanem egy 2-es szintű vezetéstámogató rendszerről, Ford szerint „hands-off, eyes-on” megoldásról. Vagyis a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan kormányozni, gyorsítani és fékezni, ezért a vezető leveheti a kezét a kormányról (hands-off). Ugyanakkor a sofőrnek végig az utat kell figyelnie, és készen kell állnia az irányítás átvételre (eyes-on). Élesben a BlueCruise rendszer Technikailag a BlueCruise a már meglévő vezetéstámogató rendszerekre épül, elsősorban az adaptív tempomatra és az aktív sávtartásra. Radarok, kamerák és térképadatok segítenek abban, hogy minden flottul menjen. A BlueCruise a tempomat tudására építve, az útra felfestett jelzések, a sebességhatárra figyelmeztető táblák és az állandóan változó forgalom monitorozásával vezérli a kormányzást, a gyorsítást, a fékezést és a sávtartást, megfelelő követési távolságot tartva – és mindezt ugyanolyan biztonságosan teszi autópálya-tempó mellett, mint az araszoló forgalomban. A BlueCruise radarokkal és kamerákkal követi figyelemmel az úton közlekedő többi jármű helyzetét és sebességét, miközben egy előre tekintő kamera a sáv- és sebességjelzéseket monitorozza. A műszeregység alatt is található egy kamera, ami a volán mögött ülő ember fejtartását és szemmozgását figyeli – még akkor is, ha napszemüveget visel –, ellenőrizve, hogy a vezető figyelme nem kalandozik el. Ha mégis, letiltja a rendszer… Puma a sztrádán - a szerző és Barcsa Máté/Ford fotói Írásunk második részét itt olvashatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!