Két orosz és egy francia férfi lopott el egy Porschét egy autókereskedésből a luzerni Rickenbachban márciusban. A rendőrség röviddel ezután letartóztatta az elkövetőket. Azonban a bűncselekményről ilyen tiszta fotók ritkák - írja a svájci Blick, a fotókat ide kattintva a blick.ch oldalán nézheti meg. Röviden a tények: A svájci autólopások száma 2025-ben 6 százalékkal, 1443 esetre nőtt A Land Rovereket négyszer gyakrabban lopták el, mint a svájci átlag Átlagos kár: 14 000 svájci frank, korábban 10 000 svájci frank Illusztráció: Google Gemini MI Az autólopások ma már szinte mindennaposak Svájcban. A jelentések mindig hasonlóak: Gyakran nagyon fiatal elkövetők lépik át a határt Franciaországból, hogy luxusautókat lopjanak Svájcban. Az Axa elemzése most megerősíti az észlelt növekedést. „A bejelentett járműlopások száma emelkedik – és az egyéni kárigény egyre drágább” – írja a biztosító. A legnagyobb svájci autóbiztosító ma már évente közel 400 ilyen esetről szóló bejelentést kap. Átlagos lopási kár: 14 000 svájci frank A rendőrségi bűnügyi statisztikák is egyértelműek: Az ellopott autók száma 2025-ben 6 százalékkal, 1443 járműre nőtt. Ez a bűncselekmények teljes számának összességében való csökkenése ellenére történt. Az ellopott autók is egyre drágábbak: Tavaly egy átlagos autólopás biztosítási költsége közel 14 000 svájci frankot tett ki. Összehasonlításképpen, az előző tíz évben az átlagos kár körülbelül 10 000 svájci frank volt. A tolvajok különösen szeretik a Land Rovereket Illusztráció: Fotó: Land Rover A Land Rovereket több mint négyszer olyan gyakran lopták el, mint a svájci átlagot. Az Alfa Romeo és a Porsche is különösen keresett volt. Az ázsiai márkákat és többek között a Teslákat ritkábban lopták el. „A márkák elemzése azt mutatja, hogy a tolvajbandák általában a drágább járműveket veszik célba” – mondja Michael Villiger, az Axa szakértője. „Ezek a legvonzóbbak az eladásra.” Nincsenek aggodalmak Közép-Svájcban A Blick cikke. Képernyőfotó. A lopások földrajzi eloszlása ​​feltűnő. Genf, Vaud és Bázel a leginkább érintett. Nem csoda: Ez a három kanton közvetlenül Franciaországgal határos, ahonnan a szervezett tolvajbandák származnak. Zürich kanton azonban valamivel a 0,05 százalékos országos átlag alatt van. Közép-Svájcban az autótulajdonosoknak kevés okuk van az aggodalomra: Obwaldenben és Glarusban a ráta 0,01 százalék volt.  

A vizsgálatot a vállalat saját, Vuhu városában működő biztonsági központjában végezték el. A cél egyértelmű volt: kilépni a hagyományos töréstesztek keretei közül, és egy olyan, összetett baleseti szituációt modellezni, amely sokkal inkább tükrözi a mindennapi közlekedés kockázatait. Az iparágban megszokott vizsgálatok – például az Euro NCAP tesztjei – jellemzően egy-egy ütközési típust vizsgálnak külön-külön, legyen szó frontális, oldalirányú vagy oszloptesztről. Az egymást követő, több irányból érkező becsapódások egyidejű elemzése azonban ritka. A kínai szaksajtó beszámolói szerint a Tiggo 9 meggyőzően szerepelt a komplex tesztben. Az utastér az ütközések után is megőrizte szerkezeti integritását, ami alapvető feltétele az utasok védelmének. Az A-, B-, C- és D-oszlopok nem deformálódtak jelentősen, a passzív biztonsági rendszerek pedig a várakozásoknak megfelelően működtek: a légzsákok kinyíltak, a biztonsági övek előfeszítői aktiválódtak. A baleseti szcenario részeként azt is vizsgálták, mi történik az ütközés után. A jármű ajtajai automatikusan kioldódtak, így könnyen nyithatók maradtak, ami kulcsfontosságú lehet a mentés során. Az elakadásjelző rendszer szintén az előírásoknak megfelelően lépett működésbe, és üzemanyag-szivárgást sem tapasztaltak, ami tovább növeli a biztonságot. A Chery megközelítése több szempontból is figyelemre méltó. A lánckarambolteszt nemcsak az elsődleges becsapódás hatásait vizsgálja, hanem az azt követő másodlagos terheléseket is. A valós balesetekben gyakori, hogy egy járművet hátulról ér ütközés, majd az nekicsapódik az előtte haladó autónak – vagy éppen fordított sorrendben történik a becsapódás. Az ilyen összetett dinamikai hatások jelentősen eltérnek a laboratóriumi, izolált tesztek körülményeitől. Bár a nemzetközi értékelő rendszerek továbbra is a standardizált vizsgálatokra építenek, az ehhez hasonló kísérletek fontos kiegészítést jelenthetnek a járműbiztonság átfogó értékelésében. A Chery demonstrációja mindenesetre azt üzeni: a közúti balesetek modellezésében és a biztonsági rendszerek fejlesztésében még bőven van tér az új megközelítések előtt.  

Képzeljük csak el: a POLIS által idézett becslés szerint az EU-ban közlekedő személyautók éves olajfelhasználása meghaladja az 1,2 milliárd hordót. Ez nem csupán környezeti probléma — ez geopolitikai kiszolgáltatottság, amelybe az öreg kontinens maga sétált bele, évtizedeken át a magánhasználatú autózás infrastruktúráját fejlesztve a tömegközlekedés rovására. Most, hogy az olajárak geopolitikai instabilitás miatt ismét meredeken emelkednek, kritikus kérdések tömkelege terheli a döntéshozókat. A POLIS hálózat (az európai városok és régiók fenntartható közlekedési szövetsége) április 22-én, a Föld Napján közzétett egy tizenöt szervezet által aláírt közös nyilatkozatot, amelynek üzenete tömör: a közösségi közlekedésbe való azonnali, nagyléptékű befektetés nem opció, hanem stratégiai kényszer. A koalíció — amelynek tagja az UITP (a tömegközlekedés nemzetközi szövetsége) és az ETF (Európai Közlekedési Munkavállalók Szövetsége) is — arra szólítja fel az európai, nemzeti, regionális és helyi hatóságokat, hogy haladéktalanul hajtsák végre a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) 3. számú ajánlását, amely a magánautós közlekedésről a tömegközlekedésre tereli a felhaszhnálókat, illetve az aktív mobilitásra való gyors átállást írja elő. Az IEA vezetője a jelenlegi helyzetet a történelem egyik legsúlyosabb energiabiztonsági válságaként írta le. Miért fulladt bele Európa az autóba? Az európai közlekedési modell struklturális olajfüggőségtől szenved. EU-s szinten a közlekedés az olajfelhasználás közel 70 százalékáért felel; ezen belül a közúti közlekedés a teljes olajkereslet mintegy felét adja, és a közúti olajfelhasználás több mint 60 százaléka a személyautókhoz köthető. Ha ebből az arányból logikusan azt várnánk, hogy a tömegközlekedés erős alternatívaként áll rendelkezésre — csalódnunk kell. Az Eurostat 2024-es felmérése szerint az EU-ban a 16 év felettiek 50,6 százaléka — kerekítve 51 százaléka — egyáltalán nem használt közösségi közlekedést az adott évben. Ez nem egyéni preferenciakérdés: nagyrészt a hiányos kínálatot tükrözi.   Több ember, kevesebb hely — a városi közlekedés egyik kulcskérdése. (Forrás: AI generált illusztráció)   A magánautó-függőség gazdasági ára riasztó. A POLIS által idézett koalíciós becslés szerint az európai háztartások évente mintegy évente mintegy 650 milliárd eurót — vagyis nagyságrendileg 250 ezer milliárd forintot — költenek a magánautók üzemeltetésére — ideértve például az üzemanyagot, karbantartást és biztosítást. A POLIS által idézett becslés szerint a közelmúlt olajár-emelkedése naponta mintegy 90 millió euróval — vagyis nagyságrendileg 35 milliárd forinttal — növeli az EU magánautó-használatához kapcsolódó olajköltséget egy korábbi alacsonyabb árszinthez képest. Eközben uniós becslések szerint a közúti torlódások éves gazdasági költsége nagyjából az EU GDP-jének 1 százaléka, vagyis mintegy 100–110 milliárd euró — nagyságrendileg 39–43 ezer milliárd forint. Kettős csapda ez: magas magánkiadás párosul makrogazdasági sérülékenységgel. A tömegközlekedés nem teher, hanem befektetés A POLIS és a koalíció partnerei nem elsősorban zöldpolitikai érveket hoznak — hanem gazdasági kalkulációt. A UITP és ENSZ-háttéranyagok szerint az európai közösségi közlekedési szektor évente mintegy 130–150 milliárd euró — nagyságrendileg 51–58 ezer milliárd forint — gazdasági értéket teremt, és közvetlenül, illetve közvetve körülbelül 2 millió munkahelyet tart fenn. Barcelona példája különösen szemléletes: egy, a katalán fővárosra vonatkozó esettanulmány szerint minden 1 euró közpénz-támogatás a közösségi közlekedésben átlagosan 6,5 euró társadalmi és gazdasági hasznot eredményezett a régióban. Városi környezetben egy tele busz nagyságrendileg 30–50 autónyi utast tud szállítani, az átlagos autó-kihasználtság és a buszkapacitás alapján — ez területfelhasználási és infrastrukturális megtakarítás is egyben. Nemzetközi forgatókönyvek szerint a közösségi közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás együttes erősítése a városi személyszállítás CO₂-kibocsátását akár több mint a felére csökkentheti, miközben a közlekedési eredetű légszennyezés akár 45 százalékkal is mérséklődhet. A koalíció ugyanakkor nem hallgatja el a rendszer belső feszültségeit sem. Az évtizedes alulfinanszírozás, a munkaerőhiány és az egyenetlen területi lefedettség — különösen a vidéki és elővárosi övezetekben — komolyan korlátozzák a tömegközlekedés valós kapacitását. A tömegközlekedéssel gyéren lefedett területeken az autóhasználat sokszor nem választás, hanem kényszermegoldás. A befektetési hiány tehát önmagát erősítő spirált teremt: ahol nincs jó tömegközlekedés, ott mindenki autózik; ahol mindenki autózik, ott politikailag könnyebb az utak fejlesztését finanszírozni, mint a buszjáratokét. Európa városai már készek tenni érte – de a jövőképő kihívásokkal teli A nyilatkozat időzítése nem véletlenszerű: a Tömegközlekedés Világnapjához és a Föld Napjához kapcsolódva a POLIS konkrét városi példákon keresztül mutatja meg, hogy az átállás nem utópia. Amszterdamban az OV-Coach program több mint ezer embert segített az önálló tömegközlekedési használat elsajátításában, és a résztvevők 95 százaléka három hónap után is kitartott az új szokás mellett. Katalóniában a Girona és Salt között bevezetett teljesen elektromos gyorsbuszjárat nemcsak az utasszámot növelte, hanem évente több száz tonna CO₂-kibocsátást takarít meg. Nagy-Manchesterben 400 ezer embert vontak be a kedvezményes utazásba azáltal, hogy eltörölték a csúcsidős korlátozásokat a mozgáskorlátozottak és idősek bérlethasználatával kapcsolatban. Leuvenben pedig önvezető buszpilotot indítottak — nem a sofőrök kiváltására, hanem a meglévő hálózat kiegészítésére. A koalíció üzenete mindezek alapján egyértelmű: a megoldások léteznek, és számos helyen már működnek is. Ami hiányzik, az a méret, a koordináció és a tartós finanszírozás. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a kérdés különösen érzékeny: a vidéki és elővárosi elérhetőség hiányosságai miatt sok térségben az autóhasználat nem kényelmi döntés, hanem kényszer. A vasúti és autóbuszos szolgáltatások fejlesztése, Budapest agglomerációjának csúcsidős terhelése, valamint az üzemanyagárak háztartási hatása egyaránt azt mutatja, hogy a közösségi közlekedés nem pusztán környezetvédelmi ügy, hanem versenyképességi és társadalmi kérdés is. Ha az európai közpolitika — a POLIS koalíció nyomán — valóban a tömegközlekedési befektetések felé tolódik, Magyarországnak érdemes a vonatra felszállni: az uniós finanszírozási lehetőségek (TEN-T, CEF, Kohéziós Alap) éppen erre a célra nyújthatnak forrást. A témához kapcsolódóan érdemes elolvasni, hogyan vizsgálja a Bosch–Richter közös kutatás a magyarok közlekedési elvárásait és a tömegközlekedés jövőjével kapcsolatos közhangulatot: Forrás: Gondolatjel – Bízhatunk a jövőben. Szintén releváns háttér a hazai közlekedési szokások 2024-es változásaihoz: Forrás: Hogyan változnak az utazási szokások 2024-ben?. A regionális integrált közlekedési megoldásokról egy aktuális példát ad a szlovák fejlesztés kapcsán írt anyagunk: Forrás: Forradalmi újítás érkezik a tömegközlekedés terén.   Fogalomtár: IEA (International Energy Agency / Nemzetközi Energiaügynökség): az OECD égisze alatt működő párizsi székhelyű szervezet, amely az energiabiztonság és az energiaátmenet globális irányelveit dolgozza ki. POLIS Network: európai városok és régiók hálózata, amely innovatív közlekedési politikák és technológiák fejlesztéséért dolgozik. UITP (Union Internationale des Transports Publics): a tömegközlekedési ágazat globális szövetsége, több mint 100 ország tagszervezeteivel. IEA 3. számú ajánlás: az olajsokkok hatásait mérséklő intézkedéscsomag egyik eleme, amely az egyéni autózásról a közösségi közlekedésre való sürgős átállást írja elő. TEN-T / CEF: az EU transzeurópai közlekedési hálózati programja, illetve a Connecting Europe Facility — mindkettő finanszírozhatja a hazai tömegközlekedés-fejlesztést. OV-Coach program: Hollandiában működő kezdeményezés, amelyben képzett segítők személyesen tanítják meg az embereket a közösségi közlekedés használatára. Célja, hogy azok is magabiztosan tudjanak utazni (például idősek vagy bizonytalan utasok), akik korábban nem vagy ritkán vették igénybe a tömegközlekedést.     Forrás: POLIS Network – Coalition urges urgent public transport investment amid oil crisis (2026. április 22.) A cikkben szereplő egyes becslések a POLIS által idézett civil koalíciós nyilatkozatból származnak; ahol elérhető volt, ezeket Eurostat-, IEA-, UITP-, UNECE-, illetve európai intézményi háttéradatokkal pontosítottuk. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az új Touring kivitel legfontosabb újdonsága a megnövelt csomagtér: a modell 669 literes raktere közel 50 százalékkal nagyobb a hagyományos bZ4X-hez képest, így könnyedén elférnek benne családi poggyászok, sport- és kempingfelszerelések vagy akár babakocsik is. A praktikusságot tovább növelik az alapfelszereltségű tetősínek, valamint az akár 1500 kilogrammos vontatási kapacitás az összkerékhajtású változat esetében. A modell robusztusabb külső megjelenést kapott: az új lökhárítók, a markáns kerékjárati ívek, az alvázvédő elemek és a matt fekete keréktárcsák a Touring kalandorientált karakterét hangsúlyozzák. Az utastér megőrzi a bZ4X modern, tágas kialakítását, ugyanakkor új színvilággal és még nagyobb funkcionalitással egészül ki. A bZ4X Touring első- és összkerékhajtású változatban is elérhető lesz, mindkét modell 74,7 kWh-s akkumulátort használ. Az elsőkerék-hajtású kivitel akár 591 kilométeres hatótávolságot kínál, míg az AWD változat 380 lóerős teljesítményével a legerősebb, nem GR jelzésű Toyota modellnek számít. Az összkerékhajtású verzió 4,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, miközben az X-MODE és Grip Control rendszerek valódi terepképességeket biztosítanak. A Toyota fejlett akkumulátor-kezelő rendszere és előkondicionáló technológiája lehetővé teszi, hogy a 10–80 százalékos gyorstöltés akár 28 perc alatt megtörténjen, még hideg időjárási körülmények között is. A modell emellett a Toyota hosszú távú akkumulátor-gondozási programját is megkapja, amely megfelelő karbantartás mellett akár 10 évig vagy egymillió kilométerig garantálja az akkumulátor kapacitásának legalább 70 százalékát. A bZ4X Touring a Toyota legújabb T-Mate vezetéstámogató és Toyota Safety Sense biztonsági rendszereivel érkezik, amelyek fejlett vezetőtámogató funkciókkal és over-the-air frissítésekkel támogatják a biztonságos és kényelmes mindennapi használatot.