Hogy a maratoni tereprali nem tréfadolog, arra kiváló bizonyíték volt a Silk Way rali első igazi versenynapja, amely minden szempontból rettenetesen nehéznek bizonyult. Először is hajnali fél háromkor jelzett az ébresztő, el kellett indulni a szervizparkba, onnan meg a kis híján 600 kilométeres (!) összekötő szakaszra, amely után egy 61 kilométeres szelektív várt a mezőnyre. De aki azt hiszi, hogy a viszonylagos rövidsége miatt a mért szakasz sétagalopp volt a versenyzők számára, nagyobbat nem is tévedhetne. Egyrészt mert a rajt előtt heves eső esett, ami csúszóssá, sárossá változtatta a talajt (helyenként meg persze pillanatok alatt felszáradt), másrészt mire a Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős elrajtolt az Opel Mokkával, a pálya közepén újra rázendített az égi áldás. - Jó kis technikás pálya lett volna, de a gumiválasztással nem foglalkoztunk annyit amennyit kellett volna, pontosabban nem gondoltuk, hogy ekkora eső esik majd, így nem tettünk fel új gumit – mondta az Opel Dakar Team pilótája, Szalay Balázs. – A használt abroncs pedig kőre jó lett volna, de a sáros úton helyenként úgy csúszott, mintha jégen mennénk. Megesett, hogy kettes-hármas sebességi fokozatban tövig nyomtam a gázpedált, a kerekek azonban álló helyzetben pörögtek. A kanyarokba is keresztbe csúszva érkeztünk, ami lehet, hogy látványos volt, de gyors semmiképpen sem. A szerencsefaktor az volt ezen a napon, hogy a szervizcsapat utolérte Szalayékat a közúti szakaszon, mert 200 kilométer megtétele után eltört az egyik ablaktörlő, és ha nem cserélik ki, lehetetlen lett volna teljesíteni a versenytávot. Egyszerűen nem láttak volna semmit. Így sem volt hiány kalandokból… - Az egyes ellenőrző ponthoz közeledve egy buggys becsúszott előttünk az árokba, ott állt az út közepén – idézett fel egy másik történetet Bunkoczi László. – Kikerültük, hogy elérjük a kétszáz méterre lévő csekkpontot, de így meg az egyik pontot nem érzékelte a GPS, úgyhogy vissza kellett fordulni. Elveszítettünk több mint egy percet, mert közben a buggy kiszabadult és jött szembe. Egyébként is kalandos nap volt, de ez rátett még egy lapáttal. A mezőny másik magyar párosa, a Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László trió (Scania) a 16. helyen ért célba, méghozzá nagyon jó időeredménnyel – alig több, mint tízperces hátránnyal. Márpedig ez a szűk, kanyargós, technikás pálya a monstrumok pilótáit még nagyobb kihívás elé állította, mint az autósokat. SILK WAY RALI 1. szakasz, Moszkva–Csebokszari (össztáv: 726.95 km, ebből szelektív szakasz: 61.43 km). Autósok: 1. Sébastien Loeb, Daniel Elena (francia, Peugeot 3008 DKR Maxi) 42:02, 2. Peterhansel, Cottret (francia, Peugeot 3008 DKR) 29 másodperc hátrány, 3. Despres, Casterra (francia, Peugeot 3008 DKR) 2:14 p h., …20. Szalay Balázs, Bunkoczi László (magyar, Opel Mokka) 17:42 p h. Kamionosok: 1. Martin Kolomy, Jíri Stross, Michal Ernst (cseh, Tatra) 49:43, 2. Loprais, Alkendi, Holan (cseh, egyesült arab emirátusokbeli, cseh, Tatra) 51 mp h., 3. Van Genuten, Alcayna, Der Kinderen (holland, spanyol, holland) 2:03 p h., ...16. Kovács Miklós, Czeglédi Péter, Ács László (magyar, Scania) 10:39 p h.

A nitrós modellmotorokban nincs motorvezérlés vagy egyéb elektronika, amelyek a külső hőmérséklet, páratartalom, motorállapot, motorhőmérséklet, terhelés változásainak figyelembevételével az ideális keveréket és gyújtási időpontot beállítaná, így erről nekünk kell gondoskodnunk. Amennyiben nem az ideális izzógyertyát használjuk, akkor azt tapasztalhatjuk, hogy motorunk nehezen indul, erőlködik, nem adja le az elvárható teljesítményt, folyamatosan teszi tönkre a gyertyákat, illetve, egy rossz izzítógyertya miatt az amúgy megfelelően beállított karburátort is eltekergetjük, mert azt gondoljuk, hogy a beállításaink rosszak. Alapok A nitrós modellmotornak tulajdonképpen 3 dologra van szüksége ahhoz, hogy működésbe lendüljön és úgy is maradjon. Üzemanyag, oxigén valamint ennek az elegynek a begyújtását elősegítő valamilyen gyújtás. Az izzítógyertya az a részegysége a modellmotornak, ami biztosítja ezt a gyújtást az üzemanyag-oxigén keverék számára, még pedig olyan módon, hogy a benne levő izzószál felizzik és begyújtja a keveréket. Ez az izzószál a gyertyában lévő vékonyan feltekert fémszál. A nitrós modellmotor gyújtása nem hasonlít sem egy igazi benzinmotor (szikra), sem pedig egy dízel motor gyújtásához (izzítás után már keverék öngyulladása) sem teljesen, bár utóbbihoz közelebb áll. A motor beindítása olyan módon történik, hogy valamilyen külső áramforrásról, általában 1.5V áramerősséggel, általában egy úgynevezett izzító segítségével izzásra bírjuk a gyertyánkat és ezek után a motort beindítjuk. A motor beindulása után a külső áramforrásra már nincsen szükség, gyakorlatilag a munkaütem életben tartja az izzószál izzását és így a gyújtás is állandó a keverék számára. Hogy miképpen marad az izzószál forró azok után, hogy az izzítót levettük a gyertyáról? A titok a nitrós modellmotorokban használt üzemanyagban és abban van, hogy milyen anyagból készült az izzószál. Az üzemanyag metilalkohol és olaj keveréke, általában valamilyen %-os nitrometán tartalommal. Az izzószál pedig sokfajta fémötvözetből készül, amik együttesen képesek elviselni a hőt és a rezgést is ami a hengerfejben éri. Van benne azonban egy speciális fém, ez pedig a platina. Amikor a platina reakcióba lép az üzemanyaggal, úgynevezett katalízis keletkezik kettejük között. Ez felforrósítja a platinát és ezzel együtt az izzószálat, ami pedig begyújtja a keverékünket. Ez az a kémiai reakció, amin a nitrós modell motorok működése alapszik. Ez a katalitikus reakció két dolog függvénye: hőmérséklet és nyomás. Minél forróbb az izzószál, annál könnyeben gyújtja be a keveréket. Ugyanakkor, minél nagyobb a nyomás az égéstérben, annál könnyebben gyullad meg a keverék. Izzítógyertya hőmérséklete Hot, Medium vagy Cold? Vagyis, meleg, közepes vagy úgynevezett hideg gyertya? Mi határozza meg a gyújtópontot ha egyébként az izzószál folyamatosan izzik? Nem egyéb, mint az izzítógyertya! "Meleg" hőértékű gyertyákat általában kisebb számmal jelölik: Vékony izzószál, ami magasabb hőmérsékleten izzik, korábbi gyújtási időpontot ad. "Hideg" hőértékű gyertya, ezt általában nagyobb számmal jelölik: Jellemzője a vastag izzószál, ami kisebb hőmérsékleten izzik, későbbi gyújtási időpontot ad. Az izzítógyertyák hőmérsékletét úgy változtatjuk, hogy különböző hőértékű gyertyákat használunk a modell motorjában. Sokféle hőértékű gyertya létezik, de mind beleesik valamelyik 3 nagy kategóriába, melyek a meleg, közepes vagy hideg gyertyák. A forróbb vagy melegebb gyertyák hidegebb körülmények között segítik a jobb gyújtást, míg a hideg gyertyákat melegebb külső hőmérséklet esetén használjuk. Az égéstérben uralkodó nyomásra kisebb behatásunk van, hiszen azt a modellmotor gyártója magával a modellmotor kialakításával nagyjából meg is szabja. Ugyanakkor a hengerfejalátétek számának csökkentésével, illetve növelésével növelhetjük az égéstér méretét és ezzel a nyomást, de ezzel csak és kizárólag akkor próbálkozzunk, amikor már kiválóan értünk a modellmotor működéséhez, működtetéséhez. Ez ugyanis könnyedén okozhatja a modellmotorunk tönkremenetelét. Izzítógyertya és a nitrós üzemanyag Csak kevés olyan gyertya van, amit alapvetően univerzálisnak hívhatunk. A legtöbb esetben az, hogy milyen üzemanyagot használunk éppen, vagy hogy milyen a környezeti hőmérséklet, páratatalom, befolyásolja, hogy milyen hőértékű gyertyát érdemes használnunk. Az üzemanyag nitrometán tartalma is alapvetően befolyásolja, hogy motorunkban milyen gyertyát érdemes tenni. Minél magasabb a nitrometán % az üzemanyagban, annál hidegebb gyertyát kell használnunk. Ennek az az oka, hogy a magasabb nitrómetán tartalom csökkenti a keverék gyulladáspontját, tehát az már alacsonyabb hőmérsékleten is begyullad. Ezzel önmagában nem lenne gond, de a keverék gyulladása adott esetben már akkor bekövetkezik, amikor a dugattyú még csak felfele tart a felső holtpont felé és éppen a keveréket sűríti. Ideális esetben pedig a gyújtás a dugattyú felső holtpontjához érkezése esetén „aktuális”. A korábbi gyújtás a dugattyút lefelé kényszeríti, így semmiféleképpen nem lesz ideális a teljesítménye a motorunknak. Ezért kell magasabb nitró %-ot tartalmazó üzemanyag esetén hidegebb izzítógyertyát használnunk, illetve alacsonyabb nitró tartalom mellett melegebb izzógyertyát a motorba csavarni. A hőértéken is túl... Az izzítógyertyából két fő kialakítás az, amivel a modellező találkozhat. Egyik az úgynevezett normál gyertya, a másik pedig a turbós gyertya. Nos, ne szaladjunk a boltba turbós gyertyáért csak azért, mert a nevében benne van az, hogy turbó! Ez csupán a kialakítását jelenti magának a hengerfejnek és a gyertyának. Turbós gyertya esetén a gyertya kialakítása eltér a sztenderd, normál gyertyától, ahogy a hengerfej kialakítása is különbözik attól. Ebben a kialakításban a gyertya maga egy kúpos kialakítást kap és így illeszkedik a hengerfejbe, ez a kúpos kialakítás gondoskodik a tömítettségről is. Normál gyertya esetén a hengerfejben egy sima menetes kialakítást találunk, a gyertya pedig egy kis réz alátét segítségével tömít. Modellmotorunk megfelelő működésére a gyertya állapotából is következtethetünk a motor hangján, hőmérsékletén, kipufogófüstjén és teljesítményén kívül. A gyertyát kitekerve és az izzószálat megvizsgálva is láthatjuk jelét egy nem megfelelő vagy éppen megfelelő működésnek. az izzószál és a gyertya belseje nedves, ugyanakkor az izzószál maga fényes, újszerű = dúsan van karburálva a motor de közelítünk az optimálishoz működéshez az izzószál és a gyertya maga alig nedves és az izzószál világos szürke színű = közel optimális működést jelez az izzószál és a gyertya maga is szinte száraz, az izzószál teljesen szürke színű de maga a szál tökéletes állapotban van, vagyis nem sérült = maximális motorteljesítményhez közel az izzószál és a gyertya maga is száraz, az izzószál teljesen szürke színű de alakja már nem gyári, picit eltorzult. = szegény a keverék! Teljesítmény nem optimális és a motor károsodhat! az izzószál és a gyertya maga is száraz, az izzószál teljesen barna, megégett színű de alakja nem gyári, eltorzult= vékonyan járatjuk a motort, gyertyacsere és a keverék dúsítása indokolt!

Személyi sérüléssel járó közúti közlekedési baleset történt 2017. július 8-án 15 körüli időben a 6-os számú főút 77-es kilométerszelvényében, Kisapostag térségében, ahol egy motorkerékpár és egy gépkocsi ütközött össze. A balesetben egy személy megsérült. A helyszíni szemle és a műszaki mentés ideje alatt az érintett útszakaszon teljes útlezárás van érvényben, a rendőrök Baracs felé terelik a forgalmat. Kérjük a gépkocsivezetők fokozott figyelmét és türelmét!

A mezőny csütörtök reggel 9 órakor rajtolt el Balatonfüredről. A vitorlásoknak a 155 kilométeres Balatonfüred - Balatonkenese - Siófok - Tihany - Keszthely - Tihany - Balatonfüred útvonalat kellett kikötés és külső segítség igénybevétele nélkül teljesíteniük, maximum 48 óra alatt. A verseny kommunikációs igazgatója az MTI-nek elmondta, az idei Kékszalag túlnyomó része gyenge szélben zajlott, sokan voltak, akik azért adták fel a versenyt, mert nem tudtak volna 48 órán belül célba érni. Náray Vilmos hozzátette: egy hajó a déli parton zátonyra futott, és a homokpadról csak motor használatával tudott lejönni, a rajtnál pedig történt egy ütközés, melyben az egyik hajó árboca kitört, a másikat pedig az ütközés miatt kizárták a versenyből. A csütörtök reggel elrajtolt mezőnyben a kéttestű hajók egyből az élre álltak, Litkey Farkas a Festipayjel és Józsa Márton az Opel Fifty-Fiftyvel fej-fej mellett haladt egészen a keszthelyi öböl bejáratáig, ahol a címvédő az északi szelet kihasználva mintegy negyedórás előnyt szerzett. A tihanyi szorosig aztán egyre csökkent a különbség az élen vitorlázók közt, ám a keleti medencébe átjutva a Festipay ismét növelni tudta az előnyét. A befutó után az Opel Fifty-Fifty csapata óvást nyújtott be, mert úgy vélték, a Festipay érintette a balatonkenesei bóját, amikor megkerülte azt. Az illetékes bizottság az óvás kivizsgálását követően megállapította, hogy nem történt szabálytalanság, így helyben hagyta az eredményt. Egy később megtekintett filmfelvétel után Józsa Mártonék is sportszerűen elismerték, hogy alaptalan volt az óvás, és gratuláltak a győztesnek - mondta Náray Vilmos. A verseny első tíz helyén idén is katamaránok zártak. Elsőként az immár 13-szoros Kékszalag-győztes Litkey Farkas ért célba a Festipayjel 10 óra 5 perc 17 másodperc után, míg második az Opel Fifty-Fiftyvel versenyző Józsa Márton lett (10 óra 23 perc 26 másodperc). A harmadik legjobb időt Roland Gäbler teljesítette a Black Jackkel (10 óra 25 perc 39 másodperc). A leggyorsabb egytestűeknek (Raffica, Principessa, Lisa) több mint tizenöt órára volt szükség a verseny teljesítéséhez. A 49. Kékszalag Erste World Nagydíj eredményhirdetését szombaton 18 órakor tartják a balatonfüredi Gyógy téren, a díjkiosztó után a hagyományok szerint utcabál lesz.