A nagy szél sok helyen fákat csavart ki, amelyek autókra, házakra, vezetékekre zuhantak és utakat torlaszoltak el. A 12-es úton, Kismaros mellett három személygépjármű karambolozott, mert az egyik gépkocsi egy kidőlt fába hajtott. Gyálon a Bajcsy-Zsilinszky utcában egy lezuhanó faág leszakította a villanyvezetéket, majd kidöntötte a kerítést. Vecsésen, két helyen is a vezetékek tartják a vihar által kicsavart fát. Újpalotán villám csapott egy fába, amelynek leszakadó ága egy gépkocsira zuhant. Ugyancsak gépkocsira dőlt egy fa a Kelenhegyi úton és Kőbányán két helyen is. A Városligetben a vihar leszakította a troli vezetékét és az oszlopot is kidöntötte. Káposztásmegyeren az egész Flottilla utcát elfoglalja egy kidőlt fa. A fővárosi és pest megyei tűzoltók folyamatosan számolják fel a több tucat kárhelyszínt. Az eddigi információk szerint a káreseteknél személyi sérülés nem történt - jelentette a VÉSZ este 22.15-kor. 

István Ferencnek már az első autója is NDK-s volt, 1971-ben vette használtan az első kocka Wartburgok egyikét, 4 évig használta, 45-50 ezer kilométert tett bele. – Csak egyszer hagyott ott, Hódmezővásárhely és Szeged között megadta magát a vízszivattyú csapágya – emlékezett vissza. Szerencsére nem lett nagyobb baj, a hűtővíz sem forrt fel, olyan hangja lett, hogy azonnal félreállt az autóval. Az első Trabantját is használtan, 1975-ben vette, akkor 1 éves autóba ült bele. 4-5 évig maradt nála és körülbelül 50 ezer kilométert hajtott az autóba. – A földhivatalban dolgoztam, akkor sok munka volt, jártuk a környéket, kellett a kocsi - mondta és hozzátette, csak azért adták el, mert kellett az építkezésre a pénz. Ez után 15 évig jobbára édesapjával közösen használtak Ladákat, majd 1994-ben újra feléledt a Trabant-szerelem és munkába járásra vásárolt egy kétüteműt – akkor már Csongrádon dolgozott. Ezt a kocsit 10 évig használta és 140- ezer kilométert tett bele. 60 ezer kilométernél volt egy alapos motorgenerál és az olyan jól sikerült, hogy utána hosszú ideig gond nélkül autóztak vele. – Üzemképesen tettem le, katalizátort nem akartam rá tetetni, sokat kellett volna rá költetni – mondja, hozzátéve, inkább kivonatta a forgalomból, akkoriban elég volt a rendszámot leadni, nem kellett mellé vinni a bontós papírt. Pont 10 évig volt a Trabant a fészer alatt és csak két éve vették elő, amikor jöttek az NDK-s (Német Demokratikus Köztársaság) rendszámok. – A fiammal közösen tettünk bele akkut, a tankba üzemanyagot, az első pöccintésre még nem indult, de két perc várakozás utána másodikra igen – mondja. Kiderült, egyáltalán nem kellett „köszörülni”. A motorja jó volt – sikerült a 60 ezer kilométernél elvégzett generál - minden más baja azonban volt. Esztétikailag is voltak hibái, a karosszérián kívül is több sebből vérzett az autó. Sok idejük nem volt gondolkodni, mert akkorra már nagyon pörögtek kifelé az NDK-s rendszámok, így stratégiát váltottak. Kiderítették, hogy Heves és Veszprém megyébe, a Dunántúlra kerültek NDK kezdetű rendszámok. Elhatározták, hogy nekik kell egy ilyen, így a rendszámhoz kerestek egy eladó Trabantot. Sikerült is István Ferencéknek egy most 34 éves példányt vásárolni, egy Veszprém megyei okmányirodába kérték rá az új rendszámot, amiért 8400 forintot fizettek. A járgány mindennel együtt 250 ezer forintjukba került. – Jobban jártunk így, mert ha a régit pofoztuk volna ki, a forgalomba helyezéssel és minden egyébbel együtt közel 400 ezer forintba került volna – mondta a delmagyar.hu-nak. Az egykori szocialista ország felségjelzését, a DDR táblát a fia müncheni barátja látta meg egy bazárban és meg is vette 5 euróért. A férfi azt mondja: ez az „ünneplő autójuk", a fia nevén van, jó időben tesznek vele egy kört, évente talán ha 500 kilométert hajtanak bele. Belga barátaik ilyet korábban nem láttak, élvezték is, amikor beleülhettek. – Egyre kevesebb a magyar utcákon a Trabant, nagyon megnézik, ha kimegyünk vele. - Kétütemű, ez az igazi, jobban tetszik, mint a négyütemű, annak nincs semmi karaktere – mondja. Már két éve van náluk az autó, de semmi baja nincs, igaz, nem is hajtják agyon. Mint ahogy a mellette álló 35 éves Citroën Kacsát sem, mert ilyen autójuk is van – ez is a fiával közösen, de inkább már az övé. Ebbe is csak néhány 100 kilométer megy bele évente. - Szívesem pátyolgatom mindkét autót, megszállott motoros és autós voltam fiatal koromba és ez a évekkel sem múlik el, csak szelídül - mondja - A neten szereztünk mi is tudomást az NDK rendszámos történetekről, korábban ismereteim szerint felárral nem vásároltak ilyet – mondta portálunknak Muczán Gábor, az 500 tagot számláló Trabant-Wartburg Klub elnöke. Szerinte ennek a betűkombinációnak nincs akkora értéke mint például a TRB, vagy a még drágábban vehető TRABI rendszámnak. Fotók: Klárik Emese - delmagyar.hu – A TRB-601-est és a TRABI-1 illetve TRABI-7 tulajdonosait ismerjük, jómagam a DDR-es rendszámot preferálnám, ha épp ilyen úri huncutságokra kívánnék költekezni – válaszol az autoszektor.hu érdeklődésére. Az elnök úgy véli, NDK rövidítés csak itthon ismert – Német Demokratikus Köztársaság –, és nem igazán széles körben.

Ha van kontinens, ahol a pickupok valóban a legkeményebb igénybevételnek vannak kitéve a mindennapi használat során, akkor az Afrika. Nem véletlen, hogy legyen szó akár mindennapos közlekedési eszközről, munkagépről, vagy épp versenygépről, Afrikában a legkeményebbnek, legstrapabíróbbnak és legelnyűhetetlenebbnek tartott, számtalanszor bizonyított Toyota Hilux az egyértelmű választás. A modell ezúttal is bizonyította legendás megbízhatóságát, minden géposztályban elsöprő győzelmet aratva a Kalahári sivatagot átszelő tereprally versenyen. Az első helyezett a korábbi Dakar-győztes Giniel de Villiers lett, aki Dennis Murphyvel autózott együtt: a Toyota Gazoo Racing SA Hilux géppel versenyző páros idén aratta első győzelmét a Sivatagi Versenyen.  Időeredményük mindössze hat másodperccel volt jobb, mint az utánuk célba érő autóé, ám a maratoni futam első helyéért járó dupla pontszám a későbbiekben még nagyon sokat érhet a bajnokságban. A célvonalon másodikként átszáguldó Leeroy Poulter és Rob Howie számára egy tíz futamon át tartó győzelmi sorozat tört meg. - Csodás érzés, hogy a trófeagyűjteményemet immár a Sivatagi Versenyen szerzett kupával is gazdagíthatom – fogalmaz boldogan Giniel de Villiers, aki idén már negyedszer próbált győzni az 1000 kilométeres versenytávon. „Nagyon kemény volt a sivatagi menet, de Dennis tökéletes munkát végzett, és szerencsések voltunk, mert a futam során egyszer sem hibásodott meg az autónk.” Poulter és Howie számára szokás szerint eredményesen kezdődött a verseny. A páros bizonyult a leggyorsabbnak a pénteki időmérőn – még ha csupán 25 másodperccel is, ami elég karcsúnak számít. Ez bármelyik másik terepversenyen elégnek bizonyulhat, ám a Kalahári könyörtelen hely, és a második versenynapon elszenvedett defekt miatt a De Villiers/Murphy páros mögé kényszerültek. A két nehézsúlyú közt ezután komoly adok-kapok alakult ki; a második versenynapon a Poulter/Howie páros mindvégig De Villiersék sarkában lihegett, és a két FIA-osztályú Hilux fényesen bizonyította kimagasló teljesítményét és strapabírását, miközben a Kalahári sivatagban száguldottak. Poulter jól tudta, hogy azonnal oda kell lépnie, ha De Villiers kisodródik valahol, de nem volt képes eléggé befogni őt ahhoz, hogy átvegye a vezetést. A tapasztalt és kitartó De Villiers keményen küzdött, és az őt szorongató Poulter előtt hat másodperccel ért célba – ami elképesztően szoros küzdelmet jelent egy 100 kilométeres futamon. De Villiers tehát megkapta első trófeáját a Sivatagi Versenyen, a Toyota pedig megszerezte az első két helyezést. A sikersorozat azonban nem ért véget ezzel, hiszen a Malalane Toyota Hilux legénysége, Johan és Werner Horn összetettben harmadik lett, így a dobogó minden fokán Toyota-pilóták álltak. - Nem is lehetnénk boldogabbak ezen a hétvégén – fogalmaz mosolyogva Glyn Hall, a Toyota Gazoo Racing SA csapatfőnöke. „A Sivatagi Versenyen sosem könnyű győzni, de az már tényleg különleges teljesítmény, hogy minden géposztályban mi nyertünk. Ráadásul ez a futam értékes tesztként is szolgált a Dakar-programhoz, szóval ezt a botswanai hétvégét nem is zárhattuk volna eredményesebben.”  

A tanács június 8-án elfogadott határozatában a miniszterek megerősítették a közlekedésbiztonság fejlesztéséről szóló Valettai egyezményt (erről mi is írtunk – a szerk.), mely a miniszterek máltai csúcstalálkozóján informális keretek közt köttetett még március 29-én. A politikusok a találkozón hangosan sürgették az Európai Bizottságot, hogy határozzon meg új közlekedésbiztonsági stratégiát a 2020-2030 közötti időszakra. Büszke közlekedési miniszterek az EU valettai csúcstalálkozóján 2017. márciusában. Fókuszban a közlekedésbiztonság. (kép: etsc.eu) „Nagy örömmel üdvözöljük a Bizottság ma kinyilatkoztatott állásfoglalását, mely a közúti halálesetek visszaszorítása mellett először határoz meg konkrét célokat a súlyos közlekedési balesetek csökkentésére vonatkozóan. De ha az EU valóban elkötelezett ezen célok megvalósítását illetően, mihamarabb konkrét, kézzel fogható intézkedések foganatosítására van szükség. A gépjárművekre vonatkozó EU-s biztonsági előírások 2009 óta nem változtak, ezzel szemben a technológia robbanásszerűen fejlődött ebben az iparágban. Ennek segítségével pedig nagyon hatékonyan lehet megelőzni és elkerülni a baleseteket. Minden egyes elvesztegetett nap értelmetlen módon növeli a halálos áldozatok és a súlyos sérültek számát az európai utakon.” – nyilatkozott Antonio Avenoso, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) ügyvezetője.