Vasárnap az amerikai Logan Sargeant azért hagyta ki a melbourne-i futamot, mert átadta autóját csapattársának, a thaiföldi Alexander Albonnak, aki az első szabadedzésen összetörte kocsiját. Mivel a csapat nem rendelkezett egy harmadik alvázzal, az a döntés született, hogy Albon kapja meg Sargeant versenygépét, utóbbi pedig csak nézőként volt jelen a folytatásban. A három verseny után még pont nélkül álló Williams csütörtökön közölte, hogy az összetört autót hétfőn visszaszállították az angliai gyárba javításra, és minden bizonnyal kész lesz a következő nagydíjra. James Vowles csapatfőnök ugyanakkor hozzátette, tartalékautójuk nem lesz Japánban sem, mivel egy új alváz kialakítása több ezer munkaórát vesz igénybe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az első autóbusz Magyarországon Jelenlegi ismereteink szerint Magyarországon az első autóbusz-üzemeltetési kísérletre 1899-ben került sor, amikor Szigeti Nándor helyi vállalkozó Németországból behozott egy Daimler „társas-gépkocsit”. A Motor és Sport című lap később erről így írt: „Az őskoronázó város az elsők között volt amely üdvözölhette a modern technikának e vívmányát. Azaz, hogy csak az első napon üdvözölte, mert a következő napokban már elátkozta. Az első autóbusz ugyanis, melyet Szigeti Nándor vásárolt Németországban, rettenetes monstrum volt, mely még nem ismerte a zajtalan pneumatikot, hanem vasabroncson gördült, az akkor még gidres-gödrös fehérvári utcákon. Elképzelhető, hogy micsoda pokoli csörömpöléssel „száguldott“. Recsegtek, sőt be is törtek az ablakok a rázkódástól s a szörnyű dübörgéstől a lovak megvadultak, szekerek felborultak”. Valószínűleg a visszaemlékezésben akad némi túlzás, mindenesetre néhány hónap után Szigeti feladta a reménytelen küzdelmet, s vándorútra indult a Daimler-rel: próbálkozott Beregszászon, majd Keszthelyen. „ A Keszthely-Hévíz távolságot 1 óra 5 perc alatt tette meg, ám a helybeliek nagy része úgy vélte, az automobilnak nincs jövője, külseje nem bizalomkeltő, járása lassú és nehezen tud fordulni” áll egy helytörténeti kiadványban. Szigeti végül csalódottan Amerikába távozott.   Emelete Westinghouse busz Aradon. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum   Néhány évvel később Aradon, a Partium tájegység legfejlettebb városában úgy döntöttek, hogy bevezetik az autóbusz-közlekedést. A városi tanács a Westinghouse cég gyártmányaira voksolt. Ez a döntés nem volt véletlen: az Aradi és Csanádi Egyesület Vasutak remek munkakapcsolatokat ápolt az amerikai vasúti specialista francia leányvállalatával. Ráadásul a Westinghouse még azt is felajánlotta, hogy részt vegy egy helyi autógyár megalapításában. Végül nyolc darab Westinghouse busz érkezett Aradra, ráadásul 1908. novemberében megalakult a Magyar Automobil Rt Arad azaz a Marta autógyár. Ezek a Westinghouse buszok emeletesek voltak. Ez akkoriban tulajdonképpen egy „teraszos” szerkezetet jelentett: a busz legvégébe egy lépcsőt építettek, amely a nyitott felső részhez vezetett.   Korai buszok Budapesten A Podvinecz&Heisler 1911-es katalógusában szerepelt egy busz, amely a Svábhegyen közlekedett. Forrás: Farnadi Zsolt. Nagyon sok helyen lehet arról olvasni, hogy Budapesten 1915-ben indult meg az autóbusz-közlekedés. Ez azonban csak részben igaz. Bár a székesfőváros által menedzselt menetrendszerű járatok valóban 1915-ben indultak meg, de magánvállalkozók, például étterem-tulajdonosok már korábban is használtak buszokat. Erre kiváló példa Eszterle György, aki a fogaskerekű svábhegyi végállomásától a Normafánál található vendéglőjéhez fiákerek mellett 1910-től busszal is fuvarozta vendégeit. A székesfőváros, amely már 1900-tól kísérletezett különféle járművekkel nagyon nehezen szánta el magát az autóbusz-közlekedés beindítására. Miközben Londonban az 1910-es évek elejére már közel 1000, s Berlinben is 162 busz közlekedett, Budapesten továbbra is villamosok és lóvontatású omnibuszok jelentették a tömegközlekedést. Változásra végül 1913. végén került sor: a főváros nemzetközi pályázatot hirdetett autóbuszok beszerzésére. A határidő 1914. június volt. Sokan jelentkeztek, de az eredményhirdetésre az első világháború kitörése miatt nem került sor. Az addig tesztelésre használt próbakocsikat viszont 1915. márciusától menetrendszerű szolgálatba állították. A két jármű közül az egyik, egy villanyüzemű Austro-Daimler kétszintes volt: alul 14, fenn 16 ülőhelynek jutott hely. Austro-Daimler villanybusz 1915-ben. Forrás: BKV A főváros címerével és a Székesfővárosi Közlekedési Vállalat cégjelével ellátott kocsik a Műcsarnok mögül indultak. Kezdetben megállóhelyeket sem létesítettek, a buszokat bárki leinthette. Nagyjából 10 percig tartott amíg egy busz végigcsörömpölt az Andrássy úton. Augusztusra a két próbabusz közül már csak az Austro-Daimler állta a sarat, úghogy pont jókor érkezett két Marta Aradról. Ezek már nem Westinghouse, hanem német Daimler-liszensz alapján készültek, s természetesen ezek is emeletetek voltak: az „imperiálon [emeleten], amelyen mint a kocsi belsejében 16 ülőhely van elhelyezve, az ülések azonban nem a kocsi hsszában nyertek elhelyezést, hanem keresztben úgy, hogy az utasok arrcal menetirányban vannak.. Az imperiálból éppúgy, mint a karosszéria belsejébel a kalauz a soffőrnek csengőjelzést adhat”. Dacára a háborúnak, 1916-ban négy 31 személyes német Benz-Gaggenau és négy 32 személyes magyar Ganz-Büssing busz érkezett – természetesen ezek is emeletesek voltak! Ganz-Büssing autóbusz 1916-ban. Forrás: Fortepan/Villányi György Azaz 1916-ban összesen 11 db emeletes busz közlekedett Budapesten. A üzemanyag- és gumiabroncs hiány miatt azonban 1917. áprilisában le kellett állítani a buszokat. 1915-1917 között a kocsikilométerek száma 274,084 kilométert tett ki! A pénzügyi eredmények láttán is egyértelmű volt, hogy a fővárosi lakosok megszerették a buszokat. Benz-Gaggenau, Marta és Austro-Daimler autóbuszok 1916-ban. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az első világháború után Bár a hazai gépjárűállomány döntő része megsemmisült, mind a 11 busz túlélte a háborút. Ám az üzemanyag-hiány miatt csak az egy szál Austro-Daimler villanybuszt lehetett forgalomba állítani. A helyzeten valahogy segíteni kellett: 1921-ben Bécsben megvásároltak öt darab használt Austro-Daimler villanybuszt. Ezek már valamivel modernebben néztek ki, mint a meglevő Austro-Daimler – például teljesen zárt karosszériásak voltak, tágasabbak, s az emeletre vezető lépcső is a jármű belsejében kapott helyet. Az öt használt Austro-Daimler villanybusz egyike 1921-ben. Valószínű, hogy a Ganz művek műhelyében végezték a felújítást. Forrás: Fortepan/Villányi György 1923-ban létrejött az önálló Székesfővárosi Autóbusz Üzem, amely kezdetben összesen 16 járművel tudott gazdálkodni. A helyzet normalizálódásával 1925-ben számos próbaautóbusz beszerzésére került sor. 1929-ben a villanybuszokat mind nyugdíjazták, s az egyszintes MÁVAG-Mercedes buszok beszerzésével sikerült Budapesten is viszonylag elfogadható szintre fejleszteni a buszközlekedést. Ám ezzel még nem ért véget az emeletes buszok története Budapesten – az 1925-ben beszerzett próbabuszok egyike, egy brit Tilling-Stevens emeletes volt, s annak selejtezésére csak 1934-ben került sor. Közel húsz évig tartott tehát az emeletes buszok karrierje Budapesten. Ma már csak néhány fénykép emlékeztet erre a korai időszakra.   Források: magyarjarmu.hu A Fővárosi Autóbusz-Közlekedés 100 éve. BKV Zrt, 1916 Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum

A BAFA adatai szerint belföldön tavaly 17,3 millió tonna benzint értékesítettek, 416 ezer tonnával többet, mint az előző évben. A 2020-as pandémiás mélyponthoz képest ez közel 1,1 millió tonnás növekedést jelent. A koronavírus-járványt megelőző években a benzinfogyasztás csökkenő tendenciát mutatott - 2010-ben még 19,6 millió tonna volt az éves felhasználás. Az UBA szövetségi környezetvédelmi ügynökség az emelkedő benzinfogyasztást elsősorban a tavalyi futásteljesítmény növekedésének tulajdonítja. A BASt szövetségi közúti felügyelet adatai szerint a könnyű közúti forgalom - azaz a teherautók, buszok és hasonlók nélkül - benzinfogyasztása magasabb volt a 2022-esnél, bár még mindig jelentősen elmaradt a 2019-es adatoktól. A müncheni székhelyű Ifo Intézet több lehetséges tényezőt is lát a fejlemények mögött, egyebek között a forgalom növekedését. Másrészt szerepet játszott benne a dízelről a benzinre való átállás is az egyes dízel modellekre kimondott behajtási tilalom, illetve a dízelüzemű járművek anyagi előnyének csökkenése is. Az intézet kimutatásai szerint megnőtt a nagyobb tömegű benzines autók száma és részaránya is. A német autóklub, az ADAC nyilvántartásai alapján megnövekedett a benzines autók száma, beleértve a benzin-hibrid kivitelű autókat is. Az új autók forgalomba helyezési adatait a benzines és a benzin-hibrid kategóriák vezetik számban és részarányban. A benzineladások növekedésével párhuzamosan egy másik tendencia is folytatódott: 2023-ban az E10 szuperbenzin első alkalommal, 25,9 százalékkal a benzineladások több mint negyedét tette ki. 2022-ben az arány még 23,7 százalék volt, öt évvel ezelőtt pedig még 13,7 százalék. Az E10 akár 10 százalék bioüzemanyagot is tartalmazhat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Még több útfelújítás, számos lezárás országszerte. Érdemes előre megtervezni az útvonalat, hogy kevesebb időt töltsünk a dugóban. Javasolt ilyenkor is az autópályák kényelmét választani, ugyanis még így is gyorsabban haladhatunk az úticélunk felé. Az útjavítások miatt kiemelten fontos, hogy indulás előtt tájékozódjunk, hogy az útvonalunkon várható lesz-e útkarbantartási munkálat. Induljunk el időben, hogy az esetleges torlódások ellenére is biztonságosan és időben érkezzünk meg az úticélunkhoz. Hétvégén kamionstop is várható az autópályákon: március 28. 22:00-tól március 29. 22:00-ig, illetve március 30. 22.00-tól április 1. 22.00-ig tart, ezzel is könnyítve a személyautós forgalmat. Az autopalyamatrica.hu szakportál összegyűjtötte az összes útfelújítási munkálat listáját. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!