A 40 éves pilóta a péntek este rendezett időmérő edzésen nem tudta megszerezni a pole pozíciót, 77 ezredmásodperccel elmaradt legnagyobb riválisától, a hozzá hasonlóan hatszoros Eb-győztes német Jochen Hahntól. A szombati első futamon aztán mindössze két körre volt szüksége Kissnek ahhoz, hogy megelőzze Hahnt, aki megpróbált visszatámadni, de nem tudott túljárni a magyar címvédő eszén, s végül csaknem hét másodperces hátránnyal ért célba másodikként. A később megrendezett - fordított rajtrácsos - második futamon Kissnek a nyolcadik helyről kellett startolnia, s ezen a leintésig két pozíciót tudott javítani, így hatodik lett. "Az időmérőn sajnos elfékeztem az egyik kanyart, így nem sikerült jó köridőt futnom, a következő körben pedig már túlmelegedtek a gumik, ezért a második hely volt reális. Az első futam rendben volt, a másodikon viszont Hahn eléggé agresszívan védekezett, így nem tudtam megelőzni. Nyilván az lett volna a jobb, ha én hozok rajta egy pontot és nem ő rajtam, de ez is a versenyzés része" - nyilatkozta az MTI-nek a szombathelyi versenyző. Az Eb idei első németországi fordulója vasárnap újabb időmérő edzéssel és további két futammal zárul. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sok más műszaki csodához hasonlóan a csuklós autóbuszt is a kényszer szülte, méghozzá a súlyos munkaerőhiány, amivel már 65 évvel ezelőtt is szembesült több közlekedési vállalat. Jegyvizsgáló hölgy a 620-as Ikarus lépcsőjén   Forrás: Fortepan Napjainkban leginkább buszvezetőkből és szerelőből van hiány, az 1960-as években kalauzból volt kevés. A buszok rázós hátsó fertályában kellett ellenőrizniük, vagy a hátsó ajtón felszálló utasoknak menetjegyet eladniuk a többségében női kalauzok, akiknek a végállomásokon sem maradt sok pihenőidejük, hiszen a vállalati szabályzat szerint az ő dolguk volt a takarítás. Nem volt népszerű szakma, nem véletlenül jelentkeztek kevesen, pláne a vidéki járatokra, ami jóval hosszabb és strapás munkaidőt jelentett. Nem véletlenül, hiszen sok feladatuk volt, különösen a távolsági járatokon, ahol a kalauzoknak nemcsak a jegyeket kellett árulniuk és a bérleteket ellenőrizniük. Pótkocsis MÁBVAUT busz Esztergomban,1960-ban Forrás: fortepan_259480UWM Libraries A MÁVAUT, majd az utódvállalat Volántröszt közlekedési társaság ötszáz oldalas kézikönyve szerint a jegyvizsgálónak folyamatosan felügyelni kellett a tisztaságra és ha nem volt éppen takarítószemélyzet a végállomásokon, akkor a kalauznak kellett felsöpörnie a padlózatot és a lépcsőket. „A szolgálat ideje alatt – ha szükséges, naponta többször is - ki kell az autóbusz utasterét söpörni, az ülésekről a port le kell törölni, a hamutartót ki kell üríteni és az ablakokat le kell tisztítani.” A kézikönyv szerint a kalauz felelt azért is, hogy a kilincsek és fogantyúk is csillogjanak. A jegyvizsgálók nem fogadhatták el borravalót és a szeszes italkínálást is el kellett utasítaniuk, miközben az utasoknak ez nem volt tiltott, sőt, a az 1960-as években a távolsági járatokon még dohányozhattak is. Kalauzok a Móricz Zsigmond körtéren Forrás: Fortepan/Belházy Miklós Igaz, akkoriban kalauznak lenni szerény, de biztos megélhetést jelentett, előnye volt még a minden családtagnak járó ingyenes utazási bérlet. Ám az 1960-as években ezzel együtt sem volt csábító szakma, hiszen a menetrendhez igazodó életmód, a reggeli és délutáni csúcsforgalom miatt szétbontott több műszak sem volt vonzó. Ráadásul a buszok pótkocsija is jobban rázta a hátul ülő kalauzt. Utasszállító pótkocsi  Forrás: Fortepan/Farnady Zsolt Nem véletlen, hogy egyre kritikusabb lett a hiány a tömegközlekedésben, pedig a vidéki dolgozóknak ingyen munkásszállás és étkezés is járt. Márpedig az egyre gyarapodó járműparkhoz egyre több járművezetőre és jegyvizsgálóra volt szükség. A forgalomnövekedés miatt pótkocsikat kapcsoltak a buszokhoz és trolikhoz, ám ez csak a sofőrhiányt enyhítette, a kalauzokét nem. Erre született a csuklósítás ötlete, mely a német és észak-amerikai tömegközlekedésben már bevált. Az első próbálkozások A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) 1960-ban határozott a pótkocsis szerelvények folyamatos kiváltásáról és helyettük nagyobb befogadóképességű csuklós buszok építéséről. Az ötlet mellett szólt a forgalmi személyzet létszámhiányának enyhítése és a költségek csökkentése is. Igazolta ezt a gyakorlat, mert 1962-ben a csuklós buszok egy kocsi-kilométerre jutó üzemanyag-költsége 8,53 forint volt, miközben a hasonló kapacitású pótkocsis szerelvényeké 9,44 forint. Kiselejtezett darabokból készült az első csuklós    Forrás: LSB Az első hazai csuklós buszt Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla mérnök tervezte a FAÜ megrendelésére. A prototípus 1960 tavaszán készült el és novemberben 5-én állt forgalomba. A vontatót egy Ikarus 60-asból, vonatott részt kiselejtezett TR5-ös buszból építették át. A Csepel D 614-es dízelmotoros, 15 méter hosszú, valamint három ajtós járműszerelvény kétszáz utast szállíthatott, ami hetvennel több, mint a pótkocsi típus befogadóképessége. Az is előny volt, hogy a hátsó ajtónál kialakított egyetlen kalauz pult-ülés nem zavarta az utasáramlást. A kedvező tapasztalatok után FAÜ telephelyen külön sort alakítottak ki a csuklós buszok sorozatgyártására, a vonató kocsirészt nagyjavításra váró Ikarus 60-as autóbuszokból, az utánfutó részt leselejtezett, vagy karambolos TR 5-ösökből és 60-asok karosszéria-vázaiból alakították ki. Jubileumi csuklós az Andor utca telepen     Forrás: Fortepan 1967-ig 319 csuklós buszt és 54 csuklós trolit raktak össze a FAÜ telephelyén, ahol Ikarus 620-asokból készült további két próbacsuklós, az egyik négytengelyes változatban. A 180-as csuklós hátsó részében ült a kalauz   Forrás: LSB A csuklósokból Budapest mellett jutott a szegedi Autóbusz-közlekedési Vállalatnak (AKÖV) és a Pécsi Közlekedési Vállalatnak is. A Budapesti Nemzetközi Vásáron 1961-ben bemutatott 180-as csuklósból három évvel később az Ikarus tízet szállított a FAÜ-nek, majd 1972-ig további 145-öt a BKV-nak. Az 1970-ben bemutatott Ikarus 280-as csuklós buszból több mint hetvenezer készült Mátyásföldön és Székesfehérváron. Csuklós 280-as és szoló 260-as prototípus   Forrás: LSB Ezek megjelenése is felgyorsította a személyzet csökkentését, a táskás, sípos kalauzok már korábban eltűntek a tömegközlekedési járművekről. Budapesten, egy 12-es jelzésű csuklós buszon 1972. június 30-án ért véget egy korszak, másnap már kalauz nélkül, KN táblával közlekedtek a Budapesti Közlekedés Vállalat járművei. KN-tábla a 6-os villamoson    Forrás: Fortepan/Nagy Gyula Az új rendszerben az 1 forintos halványsárga menetjegy a villamosra, metróra és trolira, az 1 forint 50 filléres halványkék jegy pedig az autóbuszra volt érvényes. Az új jegyeket az első héten több száz mozgóárusnál, városszerte további kétezer állandó helyen lehetett megvásárolni, trafikokban, pályaudvarokon, HÉV-pénztárakban, távolsági buszok végállomásain és a szolgálatot teljesítő kocsikísérőknél. Kalauzok napjainkban is szolgának a MÁV vonalain, de hosszabb a vonatokról is eltűnnek. Sípolás figyelmeztet az indulásra   Forrás: Fortepan/Prohászka Imre A kalauz szakma hivatalos besorolása Foglalkozások Egységes Osztályozási Rendszere (FEOR–08) 5231 Kalauz, menetjegyellenőr A jegyeket ellenőrzik és kiadják, ügyelnek az utasok biztonságára, közforgalmú közúti és vasúti személyszállító járműveken és egyéb tömegközlekedési eszközökön. Feladatai: jegyek, bérletek, utazási kedvezményre jogosító igazolványok érvényességének ellenőrzése; jegyek, menet- és pótjegyek kiadása; a szolgáltatást jogosulatlanul igénybe vevők kiszűrése, adataik rögzítése, az eset dokumentálása; a fizetendő díj, menetdíj és pótdíj megállapítása, kirovása illetve beszedése; jegyzőkönyv készítése, elszámolás a bevétellel, az ellenőrzésekkel kapcsolatos nyomtatványok kiállítása; felvilágosítás menetrenddel, átszállással kapcsolatban; az utasok biztonságos fel- és leszállásának biztosítása; légkondicionálás, fűtés, világítás szabályozása; vasúti hálókocsik felügyelete, ágyneműk kiosztása; baleset esetén vagy vészhelyzetben intézkedés. Jellemző munkakörök: BKV ellenőr Főkalauz Hálókocsi-kalauz Jegyellenőr (közlekedés) Jegykezelő (közlekedés) Jegyvizsgáló (közlekedés) MÁV jegyvizsgáló Menetjegyellenőr Vasúti jegyvizsgáló (vezető jegyvizsgáló) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az elmúlt években az elektromos autóipar hatalmas előrelépést tett, de az egyik fő akadály továbbra is az akkumulátorok újratöltésének lehetősége. A Mercedes nemrégiben bejelentett egy innovatív megoldást: egy napelemet, amely jelentősen megnövelheti az elektromos járművek autonómiáját. Ez az új technológia azt ígéri, hogy villamos energiát termel közvetlenül az autó karosszériájából, alternatív módot kínálva a jármű újratöltésére, miközben az autó a napon parkol. Hogyan működik a szolárfesték? A Mercedes által kifejlesztett napelemes festék egy nagyon vékony fotovoltaikus cellarétegből áll, amelyet közvetlenül a járművek felületére kell felhordani. A Társaság nyilatkozata szerint ez az innováció évente akár 14 000 km autonómiát is generálhat, ami napi körülbelül 39 km-nek felel meg. Fontos azonban megjegyezni, hogy ezek az eredmények csak optimális fényerő-körülmények között érhetők el, ami kérdéseket vet fel annak tényleges alkalmazhatóságával kapcsolatban a különböző éghajlati helyzetekben. A napenergia-technológia lehetőségei Lenyűgöző az a lehetőség, hogy egy autót egyszerűen a napon parkolva tölthetünk fel és radikális változást jelenthet az elektromos mobilitásról alkotott gondolkodásunkban. A Mercedes mellett számos autógyártó vizsgálja a napenergia-technológiák lehetőségeit. Például a Toyota Prius már kísérletezett a tetőn lévő mini napelemekkel, de a Mercedes napelemes festése ezt az ötletet egy teljesen új szintre emelheti, az energiatermelést közvetlenül a jármű karosszériájába integrálva. A kihívások, amelyekkel szembe kell nézni Az ígéretek ellenére még mindig sok kihívás áll előttünk, mielőtt ezt a technológiát nagy léptékben lehet alkalmazni. A festésre alkalmazott napelemek tartóssága és hatékonysága gyenge fényviszonyok között, valamint az előállítási költségek olyan feladatok, amelyet meg kell oldani. Ha azonban a Mercedesnek és más vállalatoknak sikerül leküzdeniük ezeket az akadályokat, a szolárfesték valósággá válhat, segítve az elektromos autók még fenntarthatóbbá és praktikusabbá tételét a mindennapi használatra. Itt pedig arról olvashat, hogyan lehet a sötétségből energiát nyerni.  Forrás: motorimagazine.it  

John Lennon Ma már nehezen elképzelhető, hogy egy zenekar felérjen a The Beatles szintjére, ahogy ma már az is kevésbé jellemző, hogy autóikon keresztül is ennyire kifejezzék magukat a zenei művészek. Ugyanakkor a 60-as években még belefért egy hippi festésű Rolls-Royce Phantom is, amivel John Lennon furikázott. A képen épp Julian fiával pózol a színes luxusautó előtt, ami korszaka legnemesebb autója volt. A dizájnért Steve Weaver felelt, míg az autóba olyan extrák is kerültek, mint hűtő, lemezjátszó, telefon és televízió. Végül 1985-ben mintegy 2,3 millió dollárért értékesítették a Royal British Columbia Museumnak Kanadába, ahol most is megtalálható. Mick Jagger Amíg nem volt közösségi média, és a sztárok nem osztották meg önszántukból minden mozdulatukat, addig csak keveset lehetett tudni róla, hogy melyik sztár milyen autóval járt a hétköznapokban. Mick Jaggerről is csak akkor derült ki, hogy egy Aston Martin DB6-tal járja London utcáit, amikor ütközött egy Ford Angliával a belvárosban, 1966-ban. A Rolling Stones rock legendája láthatóan borzasztóan unja a rendőri intézkedést, nem különben a balegyben pihenő barátnője. Clint Eastwood Hollywood legmorcosabb tekintete nem vetette meg a sportautókat, amik borzasztóan jól álltak neki a los angelesi napsütésben. Itt éppen egy Austin-Healey 100M-ben pózol, ami korszaka egyik legdinamikusabb roadstere volt a maga 2,7-literes, 120 lovas motorjával. A kép 1956-ban készült Eastwood hollywoodi háza előtt, amin természetesen nem visel felsőt. Elvis Presley Az ötvenes évek Amerikájával összefonódott a Ford Thunderbird finom vonalvezetése, sűrű króm használata és fedett hátsó kerékjárati íve. Egy igazi korlenyomat az űr meghódításának időszakából, amikor ezzel a sportos roadsterrel igyekeztek a Ford laposabb kínálatát feldobni. Alapból 4,8-literes V8-cal szerelték, de opciós volt az 5,1-literes változat. Naná, hogy egy ilyennel furikázott Elvis Presley is, akinek autójánál már csak magángépe volt látványosabb. Roger Moore Roger Moore és a sirály Volvo, a P1800. Kellenek még ide betűk? Kétlem! A kép önmagáért beszél. A brit színész a rá jellemző finom eleganciával nyit ajtót Isabelle McMillannek 1965 szeptemberében A szent című tv sorozatban. A sorozat egyébként nem csak a Volvonak, de Moore-nak is jót tett: többek között ennek köszönheti, hogy 1973 és 1985 között mintegy hét James Bond filmben alakíthatott és kerülhetett be a halhatatlan színészek közé. Diana Ross és a Jackson Five Mindössze 5 évesen kezdte énekesi karrierjét Michael Jackson a Jackson 5-ban. Négy testvérével a 70-es évek pop ikonjai lettek, ő maga pedig minden idők egyik legnagyobb pop karrierjét futotta be. Ugyanakkor fiatalon még nem engedhetett meg magának egy Jaguar E-Type-ot, ahogy azt a kép sejteti. Az autó Diana Ross amerikai énekesnőé volt, akivel egy közös promóció során készítették a fotót. Az 1967-es sportautó később, 2016-ban 220 000 dollárért kelt el egy aukción. Rod Stewart Hiába 80 éves, Rod Stewart a mai napig rendkívül aktív énekes, aki már a 70-es években is befutott rocksztárnak számított. Ezért is tehette meg, hogy szabadon válogat az elérhető sportautó kínálatból, amiből, úgy tűnik, hogy a Lamborghini Miura volt a kedvence. Sokan a szupersportautók ősatyjaként tekintenek az első sorozatgyártott középmotoros – az F1-ből ihletet nyerve – sportautóra, amiből később a P400S és SV alváltozatokat is megvásárolta magának a brit rocksztár. Steve McQueen Felsorolni is nehéz lenne, hogy hány ikonikus autó fordult meg Steve McQueen kezei között az évek során. Nem csoda, hiszen a színész legenda nem mellékesen egy borzasztóan jó kezű versenypilóta is volt, így gyakran olyan autókhoz is hozzájutott, amihez egyszerű halandó nem. Ugyanakkor nem lehet nem imádni a képen, amin éppen egy Ferrari 250 GT Lussoban és mellett pihennek feleségével egy láthatóan hegyi szerpentin félreállójában. A fotó Németországban készült, minden bizonnyal az Alpok alsó vonulatain. Talán épp hazafelé vezetik Olaszországból a 3,0-literes V12-vel szerelt Ferrarit, amiből mindössze 351 darab készült. Ez a bizonyos autó 2007-ben 2,3 millió dollárért kelt el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!