A tájékoztatás szerint az utasok elsőként a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza vasútvonalon, aztán a soproni és szombathelyi, később a pécsi, kaposvári és dombóvári, majd a Miskolc, Nyíregyháza IC vonalon találkozhatnak az új kocsikkal. Az IC+ prototípus kocsikat a MÁV-Start Zrt. szolnoki vasútjármű javítási telephelye gyártotta, azok teljes egészében hazai fejlesztésűek.A járművek légkondicionáltak, elektromos csatlakozókkal és wifivel, kamerákkal, GPS alapú utastájékoztatási rendszerrel is felszereltek. A MÁV-Start IC+ kocsijainak kifejlesztésével hosszú évek után éledt újra Magyarországon a vasúti személyszállító járműgyártás - hangsúlyozza a közlemény.A forgalomba helyezés alkalmából tartott ünnepségen Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára elmondta, hogy a két elkészült IC+ kocsi a magyar vasút reneszánszát jelképezi. A vasúti járműgyártás újjáélesztése Magyarország újraiparosításának egyik motorja lehet - tette hozzá.A kocsikkal október 22-től találkozhatnak az utasok, a járművek ekkor kezdik utasforgalmi próbafutásukat.Október utolsó hétvégéjén mindkét jármű forgalomba áll, és - ahogy az ilyenkor előírás - 250 000 kilométeres belföldi utasforgalmi próbaüzemet teljesít. A próbaüzem alatt szerzett tapasztalatokat a várhatóan jövőre induló sorozatgyártás során is felhasználja a vasúttársaság.Az IC+ innovációs fejlesztési projekt összköltsége 1,4 milliárd forint volt, amelyhez 460 millió forint európai uniós támogatási keretösszeget nyert el a vasúttársaság.

A csökkentéssel a gázolaj literenkénti átlagára 399-400 forintra, a benziné 385-386 forintra mérséklődik. A Mol legutóbb múlt pénteken változtatott az árakon a szerdaival megegyező mértékben.A benzin literenkénti átlagára több éve nem volt 390 forint alatt, legutóbb 2011 szeptemberében kellett 385-389 forintot fizetni az üzemanyagért. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.Az autósok 15-25 forintos árkülönbséget is tapasztalhatnak a kutaknál.

A közlekedés veszélyes üzem. A gépek által elérhető sebesség miatt egy baleset során olyan nagy mértékű erőhatások érik a szervezetet, amit nem képes elviselni, illetve csak súlyos sérülések árán tud tolerálni – egyszerűen nem erre vagyunk „tervezve”. A korszerű rendszereket bemutató sorozat első és második részében nagyrészt aktív biztonsági rendszerekkel foglalkozunk, ma passzíváljuk magunkat.Mitől passzív?A passzív biztonsági berendezések lényege, hogy ha nem történik baleset, akkor nem lépnek működésbe. Egy ütközés során azonban azonnal reagálnak, hiszen csőre töltve állnak készenlétben, hogy életeket mentsenek. Ezeknek a rendszereknek az a feladata, hogy a bekövetkezett baleset következményeit minél jobban enyhítsék. A passzív biztonsági berendezések fejlesztésében elévülhetetlen érdemei vannak egy magyar mérnöknek, Barényi Bélának, akiről már írtunk korábban.Gyűrődési zóna – biztonsági utascellaA két fogalom szorosan összekapcsolódik, céljuk azonos, szerepük eltérő. Mindkét részrendszer azt szolgálja, hogy ütközéses balesetnél az utasok minél enyhébb sérülésekkel megússzák a balesetet. A két rendszer együttműködik ennek érdekében. A jármű első részét úgy alakítják ki, hogy az előre meghatározott módon gyűrődjön, deformálódjon.Többféle keménységű anyag megfelelő beépítési kombinációja adja az egyes részek eltérő merevségétA gyűrődő zóna anyagait úgy választják ki, méretüket alakjukat olyanra tervezik, hogy a kocsi eleje harmonika-szerűen nyomódjon össze. Az ütközés során a mozgási energia mechanikai munkára fordítódik, a jármű első részének mérete pedig így a sebességvesztés útját-idejét sokszorozza meg, tehát csökkenti a bent ülőkre ható lassulást.Van azonban egy határ, ami után már inkább az tesz jót az utasoknak, hogy ha a körülöttük lévő karosszéria váz nem, vagy csak csekély mértékben nyomódik össze. Ez az úgy nevezett biztonsági cella. Az utasok nem járnak jól, ha a kasztni rájuk gyűrődik, ezért a járműnek ezen része merev anyagokból készül, hogy megvédje a bent ülő embert.A biztonsági övAzt írtam az előbb, hogy a passzív eszközök észrevétlenül vannak jelen. Ezzel a kijelentéssel sokan vitatkoznak, vannak akik azt mondják, hogy őket idegesíti, zavarja a biztonsági öv. Én azt gondolom, hogy helyes beállítással, néhány alkalom után az öv szinte észrevehetetlen, és amit ezért a kis kényelmetlenségért cserébe nyújt, az felülmúlhatatlan.Ne legyen sípszó!!A biztonsági öv minden autó kötelező tartozéka, sőt Magyarországon néhány kivételtől eltekintve használata is kötelező. Működésének lényege, hogy az utasok a járművel együtt lassuljanak, ha az ütközik valamivel. A testek tehetlenségét már Newton bácsi első törvényében megfogalmazta. Az autókban ez úgy néz ki, hogy a kocsiszekrénnyel együtt az utasok is felgyorsulnak, ez eddig tiszta sor. Gyorsításkor kicsit az ülésbe passzíroz minket ez a tehetetlenség, erre van a háttámla. Lassuláskor azonban ki kell támasztanunk magunkat, vagy –ha van mibe –kapaszkodunk kell. Ha hirtelen áll meg a kocsi, attól a benne ülők még tovább mozognának, ha nem lennének bekötve.Aki be van kötve, azt viszont megfogja az öv. Anyagát úgy alakították ki, hogy egy alkalommal meg tud nyúlni, s ha csak kis mértékben is, de ez is növeli a lassulás idejét, tehát csökkenti az egyszerre a testre ható erőket. Azt az övet, ami már egyszer megnyúlt, nem lehet újra használni.Ez kis kilógó bot egy patron, amely a csatlakozókon érkező jelek alapján képes megfeszíteni az övetSok-sok éve már, hogy a biztonsági övekhez tartozik egy úgy nevezett övfeszítő rendszer. Lényege, hogy az ütközés pillanatában a pirotechnikai elven működő berendezés megfeszíti az utasok testén a biztonsági övet, így a lazán bekötött öv miatt sem hat senkire túl nagy lassulás.Persze csak akkor, ha használjuk!Muszáj még egy gondolat erejéig az öveknél maradnunk. Az öv-ellenzők sokszor azt hangoztatják, hogy egy csomó olyan baleset van, amikor éppen az öv miatt halnak meg emberek. Valóban a nagy számok törvénye alapján (sok közúti baleset) előfordulhatnak olyan esetek, amikor biztonsági öv nélkül lenne túlélhető az ütközés, de ezeknek az eseteknek a száma az összes balesethez viszonyítva, annyira elenyésző, mint a lottó ötös esélye. Vajon a baleseti áldozatok hány százaléka gondolja úgy, hogy jobb lett volna használni az övet. (Elárulom mindenki! – csak sajnos néhányan ezt már nem tudják bevallani.)Biztonsági kormánymű, illetve kormányoszlopMivel a járművek kormányrendszereit még nem tekintettük át részletesen a rovat hasábjain, most egy mondatban leírnám, milyen alapvető elven működnek, aztán majd lesz erről is külön írás. Tehát az első kereket egy jobbra-balra mozgó rúd tudja a kívánt irányba fordítani, ezt a rudat pedig a kormány tengelye forgatja egy fogaskerék-fogasléc párosításon keresztül.Fogaskerék-fogaslécMivel a kormánykerék (praktikusan) a vezetővel szemben helyezkedik el, belátható, hogy annak tengelye éppen a vezetőre mutat. Az autózás hőskorszakában egy esetleges szerencsétlenség kapcsán több esetben ez az alkatrész okozta a vezető halálát, mivel a frontális ütközésben a kormányrúd egyenes a sofőrbe fúródhatott.Ütközéskor sem fúródik az utastérbeEzt a jelenséget hivatott elkerülni a biztonsági kormányoszlop. Lényege, hogy a kormányrúd meg van szakítva és szögeltéréssel, kardánkereszteken át csatlakozik a kormányműhöz. A végső rúd, amely azelőtt a vezető vesztét okozhatta igen rövid, éppen hogy csak kilóg a merev utascellából, így annak esélye, hogy ez az alkatrész tolódik majd a sofőr felé jelentősen lecsökkent.Légzsákok mindenüttLégzsákokEz hogy hogy a passzív berendezések között van? Hiszen nagyon is aktív, amikor az ember előtt a másodperc törtrésze alatt felfújódik a nagy lufi! Hát igen, ez a része már aktív, de csak balesetkor! Ha nem lenne mindenhol „AIRBAG” felirat, amúgy nem vennénk észre őket.A légzsákok evolúciójáról és „szaporodásukról már érintőleges volt szó. A kulcsszó ismét a lassulás csökkentése, mert a nagy puha léggömbbe sokkal kellemesebb belefejelni, mint a kormányba, vagy a szélvédőbe. Működését lassulásérzékelők és az ütközési zóna elemein elhelyezett deformációs szenzorok segítik. Ezek alapján a kocsink tuja, ha baj van, és azonnal berobbantja a légzsákokat.Légzsák jelzés a műszerfal jobboldalánKezdetben csak egy légzsák volt a kocsiban, jellemzően a kormányba építve. Aztán jött a „dupla-légzsák” így már az első utas is védve volt. Később megjelentek az oldallégzsákok, ezek nem frontális, hanem oldalirányú ütközéskor nyújtanak többletvédelmet. Ez sem volt elég, szintén oldalról védenek a függönylégzsákok. Majd utóbbiak bekerültek a hátsó utasrészbe is. A sornak nincsen vége, mert az elmúlt években a térdlégzsákok száma kezdett növekedni. Legújabban pedig a gyalogosgázolások következményeit külső légzsákok alkalmazásával próbálják segíteni.Előírva!Ennyit a legfontosabb passzív biztonsági elemekről. Megnyugtatásul közlöm, hogy a tárgyalt 4 berendezés ma már minden személyautóban megtalálható, ezek nélkül nem jöhet le a gyártósorról egy autó sem. Szeretném hangsúlyozni, hogy ezek a rendszerek sem csodatevők, a fizika törvényeit ezek sem tudják áthágni, a legfőbb baleset elkerülő, megelőző mechanizmus bennünk emberekben van!

Szerelőállásban. A javíttatási költségek miatt keresik a kis műhelyeketHiánypótlónak nevezte a Medián hazai háztartások autójavíttatási szokásait feltérképező felmérését a megrendelő Robert Bosch nevű cég. A nem egészen ezer autós megkérdezésével készült felmérést 2008 óta kétévenként megismétlik, így a folyamatokról is képet kaphatunk. Ami az eredményt illeti, nem tartogat falrengető meglepetéseket a területet ismerők számára: megtudjuk például, hogy még mindig a benzines autók vannak túlsúlyban Magyarországon. A magyarországi kocsik 85 százaléka benzines, 15 százaléka pedig dízelmeghajtású, míg a gázüzemű, hibrid vagy egyéb meghajtású autók aránya statisztikailag még nem kimutatható. 2010-hez és 2012-höz képest sem a benzines, sem a dízeles autók aránya nem változott jelentősen.A kutatási eredményekből a magyar lakosság autójavíttatási szokásairól is sokat megtudhatunk. A megkérdezettek 68 százaléka kisebb, márkafüggetlen autószerelő műhelyben javíttatja a gépjárművét. Ez megegyezik a 2012-es adattal, vagyis láthatóan tartós piaci átrendeződésről van szó. 2008 és 2012 között – a márkaszervizek rovására – dinamikusan emelkedett a független műhelyek népszerűsége. Az adatok tanúsága szerint a kisebb műhelyek használata az autó ötéves kora után válik széles körben elterjedtté, és vidéken gyakoribb, mint Budapesten. A márkaszervizek választása 2008, vagyis a válság kezdete óta drasztikusan visszaesett: átlagosan az ügyfeleik közel felét elveszítették. Ezt alátámasztják a maguktól a márkakereskedőktől kapott adatok is. Míg 2008-ban még 1100 szalon és márkaszerviz várta a gépkocsi-tulajdonosokat, addig ez a szám mára 470-re olvadt – közölte a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz). Mindezt magyarázza, hogy a 2008-as válság óta drámaian, 70 százalékkal esett vissza az új autók piaca Magyarországon.A legújabb adatok szerint a magyar autósoknak már csak 12 százaléka viszi a garanciaidőn túl is márkaszervizbe kocsiját. Ez kissé alatta marad a 2012-es adatnak, és jelentős esés a válság előtti állapothoz képest, amikor még minden ötödik autós – a garanciaidő lejárta után is – a márkaszervizt kereste fel, ha problémája akadt kocsijával. A saját kezűleg végzett, otthoni autójavítás sem szűnt még meg teljesen. Minél idősebb egy autó, annál valószínűbb, hogy tulajdonosa házilag próbálja megszerelni, de ha szakemberre van szükség, akkor is inkább a kis műhelyek jönnek szóba. A 11–20 év közötti autók 8, a több mint 20 éves járgányoknak pedig 20 százalékát próbálják tulajdonosaik maguk megjavítani. Az új autóknál az ilyen javítás aránya már elhanyagolható.Jámbor GyulaMegjelent a Magyar Nemzet 2014. október 9-i számában