Ismerve a milliárdosból lett politikus hatalomgyakorlási stílusát, ennek a kérdésnek a megválaszolására még a legvakmerőbb gazdaságpolitikai vagy autópiaci elemzők sem vállalkoznának. Jóslatokba persze lehet bocsátkozni, kiindulva az autóipar jelenlegi helyzetéből, Donald Trump kampányígéreteiből és nyilatkozataiból. A globális autóipar helyzete mostanság nem túl rózsás, különösen a nyugati szegletében akadnak komoly gondok, mind Európában, mind az Egyesült Államokban. Ennek oka egyrészt a világjárvány által megszaggatott beszállítói láncok sérülékenysége, az erőltetett villamosítási törekvések és azok megtorpanása, másrészt az energiaárak megugrása az ukrajnai háború és Oroszország elleni szankciók miatt, és ide kell sorolni Kína gyors menetelését az autóipari világelsőbbség felé. Ha csak az elmúlt napok-hetek autóipari híreit nézzük, világosan látszik a nyugati, azon belül is az európai autópiac gyengélkedése, tapintható válságjelek mutatkoznak rajta. Emiatt pedig az autóiparhoz kötődő ágazatok helyzete sem sokkal jobb. A világ második legnagyobb autóipari konglomerátumának, a tíz márkát magában foglaló Volkswagen cégcsoportnak a vezérigazgatója, Oliver Blume a minap arról beszélt, hogy középtávon akár 30 ezer főtől válhatnak meg egyedül Németországban. Blume hosszú távú strukturális problémákat említett az eladások visszaesésének és a márka válságának okaként. (A Dieselgate-botrány önmagában 31,3 milliárd eurós veszteséget okozott a német cégnek). Mialatt Blume a helyzet stabilizálása érdekében kiadáscsökkentést szorgalmazott, az osnabrücki Volkswagen-gyár dolgozói sztrájkba léptek, tartva az állásuk elvesztésétől. De nem csak a VW háza táján vannak bajok, az elmúlt napokban több nagy autógyártó jelentett be elbocsátásokat. Az Audi vezérigazgatója, Gernot Döllner arról beszélt, hogy Németországban 4,5 ezer alkalmazottat bocsátanak el. Egyes elemzések szerint összességében az elektromos autókra való átállással 2035-ig 186 ezer fővel csökkenhet a német autóiparban dolgozók száma. Nem csoda, hiszen a belsőégésű motorok nélküli autók összeszereléséhez sokkal kevesebb alkatrészre van szükség, így kevesebb emberre is, viszont a szigorú klímacélok elérése iránt elkötelezett nyugati politika erőteljesen a villamosítás felé hajtja az autóipart. Az autóiparhoz erősen kötődő vállalatoknál is felütötte a fejét a munkaerőfelesleg.  A világ legnagyobb autóipari beszállítója, a Bosch németországi autóipari divíziójában 5500 fős létszámleépítést harangozott be. A Michelin gumiabroncsgyártó 2026-ig két franciaországi gyárát akarja bezárni, amelyek 1250 alkalmazottat foglalkoztatnak. S közben gondok vannak a Stellantis háza táján is. A nyugati szaklapok arról írtak, hogy 14 márkát számláló cégcsoportnál – amely a világon a negyedik legnagyobb – megtörténhet az, hogy megszűnik néhány, dicső múltra visszatekintő márka. A legfenyegetettebbek közé sorolják a Maseratit, a Lanciát és a DS Automobiles-t, amelyek viszonylag apró szeletet hasítanak ki a konglomerátum pénzügyi tortájából. De nem csak az európai gyártók jelentettek be elbocsátásokat. A Ford négyezer alkalmazottat akar elküldeni Európában, ami 14 százalékos leépítést jelent a kontinensen. A Nissan mintegy kilencezer alkalmazottól válna meg. A gondok a csökkenő eladásokkal, valamint a Teslával és a BYD-val folytatott versennyel hozhatók összefüggésbe. Ilyen borús autópiaci hírek közepette nyerte meg az amerikai elnökválasztást Donald Trump. Leginkább a kampányban elhangzott nyilatkozataiból és fogadkozásaiból lehet arra következtetni, hogy milyen hatással lesz ez autóipar jövőjére, és döntései a globális vagy csak az amerikai autóipar érdekeit fogják-e szolgálni.   Talán az egyik legmarkánsabb ígérete az volt november első napjaiban, hogy kivétel nélkül minden importtermékre, így az autókra is 10-20 százalékos új vámokat vet ki, hogy megvédje a munkahelyeket az amerikai piacon. A bejelentés azonnal megtette a hatását. Több német autómárka részvényei jelentősen veszítettek értékükből. A BMW papírjai közel 7, a Mercedes-Benz 5,4, a Volkswagen AG részvényei 3,5 százalékkal estek. A Porsche papírjai történelmi mélypontra, 4,1 százalékot zuhantak.  Vagyis elegendő volt már a kampányban is egy erős nyilatkozat ahhoz, hogy megingassa az európai autóipari részvények árát.    „Azt akarom, hogy a német autós vállalatok amerikai autós vállalatokká váljanak” – mondta Trump, kétséget nem hagyva afelől, hogy az amerikai autóipar fellendítése érdekében semmi sem tántorítja el a protekciónista politika folytatásától.  Jó hír az elektromos jövőtől berzenkedőknek Trump fogadkozása a michigani kampánygyűlésen. Azt mondta, hogy elnökké választása esetén nem fogja megengedni egyetlen szövetségi államnak sem, hogy betiltsa a benzinmotoros autók értékesítését, gyártását és üzemeltetését. Keményen bírálta a demokrata elnök, Joe Biden elképzelését, hogy 2030-ra az Egyesült Államokban eladott autók fele elektromos legyen. Trump határozott álláspontja, hogy a közlekedés tömeges villamosítása nem fogja megmenteni a gyengélkedő amerikai autóipart. A megválasztott elnök álláspontja a villamos áttérésről alighanem szembemegy az őt erőteljesen támogató Elon Musk világlátásával. A Tesla beindításával Musknak jelentős szerepe volt a globális villamosítási óriáshullám elindításában, és bizonyos tekintetben azóta is ő diktálja az iramot. Hírek szerint a Tesla-vezér Trump kabinetjében a kormányzati hatékonyságért felelős tárcát fogja vezetni társbérletben, amit egyes szakportálok „dupla bajnak” neveztek. Shawn Fain, a legnagyobb észak-amerikai járműipari szakszervezet, az UAW (United Auto Workers) elnöke „munkaölőnek” nevezte Trumpot. A hagyományosan demokratákhoz húzó érdekképviselet ráadásul Trumpot és Muskot is beperelte, azzal vádolva őket, hogy megfélemlítik a sztrájkoló autóipari munkásokat. A kampány hevében Trump többször is felszólította az autógyártókat, hogy közvetlenül az Egyesült Államokban építsenek nagy autógyárakat, és ne Mexikót válasszák.  Azzal fenyegetőzött, hogy 200 százalékos vámot vet ki a Mexikóból importált autókra, ami az Egyesült Államok történelmében legmagasabb vámtarifákat eredményezne. Tavaly hárommillió autót szállítottak Mexikóból az Egyesült Államokba, és közel a felük a GM, a Ford és a Stellantis járművei voltak. De ha Trump valóra váltaná a fenyegetését, megfosztaná a mexikói hídfőállásokat építő kínai autógyártókat is attól a lehetőségtől, hogy megkerülve a vámokat pénzt keressenek az Egyesült Államok  piacán. A védővámok bevezetéséhez a Mexikó, Kanada és az Egyesült Államok közötti szabadkereskedelmi megállapodás módosítására lenne szükség, ami nagy falat lenne egy amerikai elnöknek, de nem Donald Trumpnak, aki már előző elnöksége idején is bebizonyította – például a párizsi klímakonvenció  vagy az iráni atomdosszié egyoldalú felmondásával -, hogy ilyen tekintetben nincsenek skrupulusai. A leírtakból és kampányszlogenekből persze nem lehet messzemenő következtetéseket levonni, de valami azt sejteti, hogy az amúgy is turbulens globális autópiacon még egy jó ideig aligha lehet békére és harmóniára számítani.