Készül az elektromos Ferrari, a maranellói gyár teljesen új E-épületében (E-Building) javában zajlik az elektromos modell fejlesztése. Nem kell megijedni, a márka továbbra is gyárt V6, V8 és V12 motorral szerelt fenevadakat. Csak jelzésképp kitették az elektromos hozzávalók gyártósorának közepére a márka teljes kínálatát az Amalfitól a Roma Spiderig (Úristen, milyen vad testközelből a 849 Testarossa!) Lesz rá vevő?  Az olasz márka bemutatta a sajtónak az Elettrica (végleges nevet később kap a kocsi) főbb alkatrészeit (elektromos hajtótengelyek, villanymotorok, akkumulátor, inverter) és futóművét. Ez a modell mérföldkő a márka többféle energiaforrást felhasználó stratégiájában, amely magában foglalja a belső égésű motorokat, a különböző hibrid- és immár teljesen elektromos hajtásokat. Tele kétségekkel érkeztem meg Maranellóba, ahol korábban még nem jártam soha. Sőt, hiába vezettem több mint kétezer különböző autót egyre hosszabbnak tűnő pályám alatt, Ferrari nem volt köztük. Szégyellem is magam miatta. Ennek ellenére ismerem a márkát és ismerem a vásárlóit, nagyjából azt is tudom, hogy ők miért vesznek Ferrarit. De miért vennének elektromos Ferrarit? Már az esti vacsoránál eloszlatták a kétségeimet. Egyrészt olyan tehetős emberek lesznek vevők rá - világosítottak fel -, akik egyébként azért nem vesznek Ferrarit, mert nincs belőle elektromos. Másrészt azok veszik majd meg, akik képtelenek ellenállni egy-egy új Ferrari bájának és csábjának, mozgassa azt bármilyen erőforrás - horribile dictu, lehet villanymotor is… A Ferrari Elettrica “Tömeg”modell lesz, négy ajtóval és négy üléssel. Nem szabnak majd határt a darabszámnak, bár az ára valószínűleg korlátozza majd a keresletet.   Történelmet ír(unk)  A radikális és innovatív megközelítés eredményeként született az Elettrica. Elsősorban nem villanyautó, elsősorban ez egy Ferrari. Olyan teljesítménnyel és olyan rendkívüli vezetési élménnyel, amely minden Ferrari modellt megkülönböztet az összes többi márkától - hangoztatták a technológiai világpremieren, ahol látványos installációkkal tömték tele az amúgy még nem annyira zakatoló gyáregységet. Hogy ez valóban így legyen, az autó minden fő alkatrészét házon belül fejlesztették és gyártották.  Gyökerek Húsz évvel ezelőtt a Formula 1 versenyautókban jelent meg először a villanymotor. A 2010-es 599 HY-KERS prototípustól a 2013-as LaFerrariig, az SF90 Stradaletől – a maranellói márka első plug-in hibridjétől – és a 296 GTB-től a nemrég bemutatott 849 Testarossáig a Ferrari megteremtette és megszilárdította az elektromos autó fejlesztéséhez szükséges tudást. Most megmutatják, mire képes a puszta elektronok elemi ereje és azt is bizonyítják, hogy van még bőven ötlet, valamint megoldás az autóipari mérnöki zsenialitás mély tarsolyában.  A projekt készen áll a gyártásra és több mint 60 szabadalmaztatott, saját fejlesztésű technológiai megoldással büszkélkedhet. Először gyártják mind az alvázat, mind a karosszériát 75 százalékban újrahasznosított alumíniumból, ami - ahogy a bemutatón Benedetto Vigna cégvezér szájából elhangzott - járművenként 6,7 tonna szén-dioxid-megtakarítást jelent. Négyüléses, négyajtós és nem sportkocsi Bár láttuk a vázat, nem tudjuk milyen lesz a végleges autó. Ha saccolnom kell, a Purosangue elektromos változatának mondanám. Az biztos, hogy nem szupersportkocsi lesz és hátsó üléssorral is rendelkezik majd - azalatt található ugyanis a 15 akkumodulból kettő. Ajtókból négyet kap, az ötödikről, illetve süllyesztett kilincsekről, csomagtartóról nem esett szó.   Irányíthatóság mesterfokon Az architektúra rövid túlnyúlásokkal, az első tengelyhez közeli vezetési pozícióval és a padlóba teljesen integrált akkumulátorral rendelkezik. A Ferrari története során először alkalmazott hátsó futóműben csillapított mechanikus segédkeretet, amelyet úgy terveztek, hogy csökkentsék a kabinban érzékelhető zajt és rezgést, miközben megőrizze az elvárt merevséget és ne befolyásolja a vezetési dinamikát. A Purosangue-ban eredetileg bevezetett és az F80-hoz továbbfejlesztett 48 voltos aktív felfüggesztési rendszer harmadik generációja még magasabb szintre emeli a kényelmet és az irányíthatóságot azáltal, hogy a kanyarodási erőket optimálisan osztja el a négy kerék között. Sőt, minden kerékre egyedileg küld nyomatékot a rendszer és a hátsó kerekek külön-külön is elfordulnak a vezetési dinamika és a menetstabilitás érdekében.  A járművezérlő egység által megszerzett dinamikus paramétereket másodpercenként 200-szor frissítik, hogy előre jelezzék a felfüggesztés, a tapadás és a kormányzás funkcióit. Mivel az innováció a Ferrari DNS-ében van, páratlan vezetési élményt ígér az Elettrica. Gondoljunk csak bele, a kocsi minden sarkát külön vezéreli a fedélzeti elektronika (egyetlen) agya. Minden kerék függetlenül gyorsítható (hosszirányú dinamika),  kormányozható (keresztirányú) és csillapítható (függőleges irányú). Az aktív felfüggesztési rendszer mind a négy kerékmodulnak lehetővé teszi a függőleges erők független szabályozását. A mérnök a részletekben rejlik Elektromos hajtótengelyeit (e-axle) teljes egészében házon belül fejlesztették és gyártják. Mindegyike két állandó mágneses szinkronmotorral és Halbach-típusú rotorokkal rendelkezik, amelyek az F1 technológiából származnak. Az első tengely teljesítmény-sűrűsége 3,23 kilowatt/kilogramm, hatékonysága pedig 93 százalékos a csúcsteljesítménynél, míg a hátsó tengely teljesítmény-sűrűsége 4,87 kilowatt/kilogramm, hatékonysága pedig megegyezik az első tengelyével. Az első invertert, amely akár 300 kilowatt teljesítményt is képes leadni miközben csak 9 kilót nyom a mérlegen, teljes mértékben integrálták a tengelybe. Az első tengely maximális teljesítménye 210 kilowatt (105-105 kW oldalanként, 30 ezer/perc, maximális fordulaton). Bármilyen sebességnél (egészen a 310 kilométer/órás végsebességig) leválasztható, így az autó hátsókerék-meghajtásúvá válik. Teljes gyorsításnál az első tengely akár 3500 newtonméter nyomatékot is képes átadni a kerekeknek. A hátsó tengely maximális teljesítménye 620 kilowatt (oldalanként 310-310 kW, percenként 25 ezer 500-as maximális fordulattal). Az aszfaltra átvihető maximális nyomatéka 8000 newtonméter. A Maranellóban tervezett és összeszerelt akkumulátor energiasűrűsége közel 195 wattóra/kilogramm – ez állítólag a legmagasabb érték az elektromos autók között – és külön hűtőrendszerrel rendelkezik. A cellák az Iváncsán gyárral rendelkező dél-koreai SK On termékei, de a látottak alapján nem Európából vagy Dél-Koreából érkeznek, hanem egyenesen Kínából - erre utalt a dobozokon a Made in China felirat, amin a nyugati újságírók hangosan felröhögtek.  A 800 voltos akku kapacitása 122 kilowattóra, a jármű hatótávolsága meghaladja majd az 500 kilométert. Az akku 15 modulból áll, amelyek mindegyike 14 cellát tartalmaz. A modulok szerelhetők, cserélhetők, ha pedig idővel javul a technológia, teljesen újratervezhetők, így az újabb generációs modellek hatékonyabbak lehetnek nagyobb ráfordítás nélkül. A cellák energiasűrűsége jelenleg meghaladja a 305 wattóra/kilogrammot, kapacitásuk pedig 159 amperóra. A névleges üzemi feszültség körülbelül 800 volt (maximum 880 V), 210 sorba kapcsolt cellával, 1200 amper csúcsárammal. A rendszert egy főbiztosíték védi, amely 3 milliszekundum alatt képes megszakítani az áramot, ha 2000 ampert meghaladó rövidzárlat történik – akár az akkumulátoron belül, akár kívü Milyen lehet vezetni?  Bár nagyon vágyom a Manettino tekergetésére, ha így folytatom ismerkedésem a márkával, elektromos Ferrarit tesztelhetek majd először. Persze nem most. Egyszer. Talán.   Igazi hagja lesz Nagyon vártam, hogy élőben is meghallom az elektromos Ferrari igazi hangját, de mint elhangzott, a luxus együtt jár a titokzatossággal, szóval a hangra még legalább fél évet várni kell. Azt megtudtuk, hogy nem ál- és nem mesterséges hangja lesz az autónak. A vezető fülében akkor és úgy érkezik meg a hang, ahogy az megszületik a villanymotorok, illetve az inverter belsejében. Úgy kell elképzelni, ahogy az elektromos gitár hangja az erősítőn keresztül létrejön.  Míg a belső égésű motorokban a hang légrezgések formájában terjed, az e-tengelyekben a hang szilárd rezgések formájában terjed a fémben. Nagy pontosságú gyorsulásmérő érzékelő veszi fel a hajtáslánc alkatrészeinek mechanikus rezgéseit. Ezeket felerősítik, hogy hiteles hangélményt nyújtsanak, amely tükrözi a dinamikus vezetési élményt, és közvetlen hangvisszajelzést ad a vezetőnek. Gyorsításkor, lassításkor, motorfékezéskor, visszaváltáskor más és más frekvenciával. Érdekes lehet, de nem tudtuk meg, hogy pontosan milyen, hiába erőszakoskodtak az újságírók Ausztráliától Japánon át Lengyelországig.  2026-ban láthatjuk Az új elektromos Ferrari bemutatása 2026-ban folytatódik a belső térhez választott technológiák felvillantásával, majd a jármű nevének és külső formájának nyilvánosságra hozatalával zárul. A kocsi amúgy teljesen kész van, a vállalat vezetői október első hetében az éj leple alatt közúton is kipróbálták. Vigyorogva mesélték, hogy mennyire tetszett nekik. Hangsúlyozták, hogy nincsenek késésben, de jó munkához idő kell.  Manettino és eManettino A Ferrari Elettrica majdani sofőrje két különálló vezérlővel a kormányon szabhatja egyénire a vezetési élményt. A jobb oldalon található kapcsoló (Manettino) a dinamikus vezérlőrendszerek beállításait választja ki öt fokozatban a csúszós utakra ajánlott módtól - amely maximalizálja a stabilitást és fenntartja a négykerékhajtást - a menestabilizálót teljesen kiiktató extrém módig, amelyben csak a legszükségesebb rendszerek vannak engedélyezve – nevezetesen az aktív felfüggesztés és az első tengely nyomatékvektorozása –, így a hátsó tengely szabad, hogy tiszta, izgalmas vezetési élményt nyújtson.  A bal oldalon található az eManettino, amely az autó energia architektúrájának beállításait szabályozza. A rendelkezésre álló teljesítmény, a hajtótengelyek száma (hátsó- vagy összkerékhajtás) és a maximálisan elérhető teljesítmény a kiválasztott módtól függően változik. Három konfiguráció áll rendelkezésre, három különböző vezetési stílushoz. Technikai adatok Gyorsulás (0-100 kilométer/órára) 2,5 másodperc  Legnagyobb sebesség 310 kilométer/óra  Teljesítmény >1000 lóerő Első e-tengely teljesítménye 210 kilowatt, motornyomatéka 140 newtonméter (3500 Nm a kerekeknél), tömege 65 kilogramm Hátsó e-tengely teljesítménye 620 kilowatt, motornyomatéka 355 Nm (8000 Nm a kerekeknél), tömege 129 kilogramm Hatótáv >530 kilométer  Tengelytáv 2960 milliméter  Tömeg kb. 2300 kilogramm Tömegelosztás 47/53 százalék elöl/hátul Akkucellák száma 210  Energiasűrűség 195 wattóra/kilogramm (celláké 305 wattóra/kilogramm) Kapacitás 122 kilowattóra  Maximális töltési teljesítmény 350 kilowatt Kép és szöveg: Ferrari/B. Cs.