Az autóipar imádja a gyors döntéseket. Határidő van, KPI van, piaci nyomás van – lépni kell. Most. Azonnal. Steve Young szerint azonban éppen ez a reflex az egyik legnagyobb strukturális problémája az ágazatnak. Az ICDP ügyvezető igazgatója Seeing the bigger picture című véleménycikkében arról ír: túl sok döntés születik úgy, hogy közben senki nem teszi fel az alapvető kérdést – valójában milyen problémát akarunk megoldani? Young egy régi, a Fordnál látott menedzsment-hozzáállást idéz fel, amelyet akkoriban JFDI-nek neveztek – Just **** Do It. A módszer egyszerű: nincs vita, nincs elemzés, nincs keresztfunkcionális egyeztetés. A döntés megszületik, a feladat kipipálva. Ez első ránézésre hatékony. Csakhogy gyakran nem a kiváltó okot kezeli, hanem csupán egy tünetet – miközben a valódi probléma érintetlen marad. Ez a gondolkodásmód különösen látványosan jelenik meg a márkakereskedelemben. Young saját londoni tapasztalatát hozza példának: egy üres, nyolc autós bemutatóterem egy kiemelten tehetős városrészben, alig nyolc kilométerre a Hyde Park Cornertől. Logikus lépés lenne új márkát telepíteni ide. A döntés mégis elutasító, mert az épület nem illeszkedik maradéktalanul egy előre elképzelt „ideális” márkakereskedési koncepcióba. A következmény: egy közel kétmilliós lakosságú városi térség marad képviselet nélkül – miközben az ICDP kutatásai szerint a fizikai környezet a vásárlási döntések egyik legkevésbé meghatározó eleme. Főhet a feje annak, aki nem kellően körültekintő az autóipar robogó világában A probléma nem egyedi, hanem rendszerszintű. A nagyvárosi kereskedések strukturális hátrányban működnek: drága földterület, szűk telephelyek, szétaprózott funkciók, napi szintű logisztikai zsonglőrködés. Ha egy ügyfél nem jelenik meg időben az autó átvételére, az egész napi ütemezés borulhat. Young szerint ilyenkor nem „különleges elbánásról” kellene beszélni, hanem a versenyfeltételek kiegyenlítéséről. A cél nem extra profit, hanem az, hogy egy belvárosi kereskedőnek is legyen esélye ugyanarra az 1 százalékos megtérülésre, mint egy külvárosi, zöldmezős telephelynek. Ennek hiányában a gyártók rövid távon néhány százezer eurót spórolnak – hosszú távon viszont milliós nagyságrendű árrést veszítenek el. Ugyanez a „csőlátás” köszön vissza az újautó-ellátási láncban is, amely az ICDP egyik klasszikus szakterülete. Beszerzés, gyártás, logisztika, készletgazdálkodás, piaci részesedés – mind külön optimalizált szigetek. A rendszer egészét viszont senki nem nézi. A nagy sorozatban, egységes specifikációval gyártott autók ideálisak a gyárnak, de kevésbé a vevőnek, aki nem fekete autót akar most, hanem fehéret – nem fél év múlva. Az ilyenkor adott árengedmény gyors megoldásnak tűnik, de valójában a rendszer hibáját fedi el. Young szerint az end-to-end optimalizálás óriási költség-, bevétel- és elégedettségi potenciált rejt, de ehhez ki kell lépni a funkcionális silókból. JFDI (Just **** Do It): gyors, egyeztetésmentes döntéshozatali kultúra, amely a cselekvést helyezi előtérbe az elemzéssel szemben. End-to-end optimalizálás: a teljes értéklánc – a tervezéstől az értékesítésig – összehangolt kezelése, nem csak egyes részfolyamatok javítása. Franchise-rendszer: olyan értékesítési modell, ahol azonos márkát képviselő kereskedők eltérő piaci környezetben, de elvileg azonos feltételek mellett működnek. Steve Young meglátásai Magyarországon is relevánsak. A nagyvárosi és vidéki márkakereskedők működési feltételei egyre inkább eltávolodnak egymástól, miközben az importőri és gyártói elvárások sok esetben továbbra is egységes, a valós működési környezettől elszakadt sablonokra épülnek. Budapest belső kerületeiben ugyanazok a térhasználati, parkolási és logisztikai korlátok jelentkeznek, mint Londonban vagy Párizsban, ezeket a problémákat azonban gyakran nem a rendszer hibájaként, hanem az adott kereskedő vezetésének kudarcaként értelmezik. Amennyiben az autóipari döntéshozatal nem rendszerszinten kezeli ezeket a kihívásokat, könnyen ugyanabba a hibába csúszhat bele, amelyre Young is figyelmeztet: gyors beavatkozásokkal próbáljuk kezelni a tüneteket, miközben a problémák valódi okai érintetlenek maradnak. Az Autószektor elmúlt heteinek cikkei jól mutatják, hogy a „rossz kérdésekre adott gyors válaszok” nemcsak a kereskedelemben jelennek meg. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” című írás rávilágít arra, hogy a részleges automatizálás technológiai sikere mögött rendezetlen felelősségi rendszer húzódik. Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat, ami szintén tipikus példája annak, amikor gazdasági és logisztikai szempontok felülírják a rendszerszintű közlekedésbiztonsági gondolkodást. A „Gyermekülés mítosza” pedig azt mutatja meg, hogyan válik egy alapvetően jó szabályozás hatástalanná, ha a használat, az oktatás és az ellenőrzés nem alkot egységes rendszert. Steve Young véleménycikke nem technológiai jövőképet fest, és nem kínál gyors recepteket. Éppen ellenkezőleg: arra figyelmeztet, hogy az autóipar legnagyobb kockázata ma nem a lassúság, hanem a túl gyors, de rossz irányba tett lépések sora. A teljes kép megértése időigényes. De ahogy az ICDP managing directora írja: nélküle csak újabb és újabb problémák bukkanak fel ott, ahol az előzőt épp „megoldottuk”. Az ICDP (International Car Distribution Programme) Európa egyik legmeghatározóbb autóipari és kereskedelmi elemző-tanácsadó szervezete. Az Autószektor kiadója, az Autós Nagykoalíció az ICDP teljes jogú tagja, és aktívan részt vesz a szervezet szakmai életében, kutatásaiban, egyeztetéseiben és tudásmegosztási folyamataiban. Ennek köszönhetően az Autószektor nemcsak feldolgozza, hanem első kézből követi és értelmezi az európai autóipar, a márkakereskedelem és a mobilitási ökoszisztéma legfontosabb strukturális változásait. Forrás: Steve Young (Managing Director, ICDP) – Seeing the bigger picture, icdp.net Képek: ChatGPT 5.2, ICDP  

Kevesen tudják, hogy a Ford T-modell legendás főkonstruktőre, az autógyártást és a modern sorozatgyártást alapjaiban forradalmasító mérnöke egykor a szegedi Mars téri intézményben koptatta a padokat. Galamb József az Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában szerezte meg azt a biztos műszaki alaptudást, amellyel később Detroitban nemcsak lenyűgözte Henry Fordot, hanem beírta magát az egyetemes technológiatörténetbe is. Galamb József Az SZTE Mérnöki Kar Galamb József születésének 145. évfordulóját egy róla elnevezett előadóteremmel és életútját bemutató állandó tárlattal megnyitásával tette emlékezetessé. Ezzel a gesztussal a világhírű mérnök innovatív szemléletét és szakmai elhivatottságát szeretnék a hallgatók elé tárni, élő örökségként tovább adni a jövő generációinak. A 2026. február 3-ai teremavató ünnepségen Prof. Dr. Sárosi József, a Szegedi Tudományegyetem Mérnöki Karának dékánja hangsúlyozta a hagyományőrzés és a modern mérnöki hivatás szoros egységét: Prof. Dr. Sárosi József dákán – Galamb József öröksége azt üzeni hallgatóinknak: a szegedi Mérnöki Kar falai közül indulva nincs elérhetetlen távolság. Ma, amikor olyan ipari óriás érkezik a szomszédságunkba, mint a BYD, helyben nyílnak meg azok a globális karrierlehetőségek, amelyekhez Galamb József innovatív szemlélete és precizitása szolgál iránytűként. Azt kívánom tanítványainknak, hogy kövessék az álmaikat és váljanak a Mérnöki Kar falai között a jövő technológiájának világhírű alakítóivá – mondta a dékán.  – Egy névadó elsőre egyszerű gesztusnak is tűnhet, azonban ennél sokkal többről van szó. Amikor ennek a teremnek nevet választottunk, akkor egy értékválasztásról is szó volt. Visszatekintés a múltba, Galamb József munkásságának az elismerése. Szerettünk volna egyfajta üzenetet is küldeni a fiataloknak, a hallgatóinknak. Szeretném azt hinni, hogy ez a terem mostantól nemcsak egy fizikai tér, hanem egy szellemi örökség is – hangsúlyozta Sárosi József. Futószalagon a Ford T-modell Az ünnepségen Dr. Halmágyi Pál nyugalmazott múzeumigazgató „Makótól Detroitig” címmel tartott előadást, amelyben feltárult a mérnökzseni regénybe illő életútja. Megismerhettük a makói, tősgyökeres, hét gyermekes református, gazdálkodó házaspár második gyermekekét, akit tehetsége és elhivatottsága előbb Szegedre, majd Budapestre, végül az 1904-es St. Louis-i világkiállítás bűvöletében az Egyesült Államokba repítette. A történet egyik legizgalmasabb pontja, amikor Galamb József a Cadillac-gyár 18 dolláros ajánlata helyett a Ford 20 dolláros heti bérét választotta – egy apró különbség, amely végül megváltoztatta a világ mobilitását. 1907-től a T-modell tervezésében már döntő szerepe volt. Az autót, mely négy kerékre ültette Amerikát 1908-tól 1927-ig gyártották. Több mint 15 millió darab készült belőle. Dr. Halmágyi Pál A névadó ünnepség mellett állandó tárlat is nyílt a Mérnöki Kar Mars téri „A” épületében, amely végigkíséri a világhírű fejlesztőmérnök életútját. A 26 képből álló kiállítás célja, hogy inspirációt nyújtson a mindennapokban, emlékeztetve a diákokat arra, hogy a tudás és az elhivatottság az SZTE-ről is a csúcsra repíthet. A kar számára Galamb József neve már évek óta összefonódik a tehetséggondozással. A 2021-ben, születésének 140. évfordulóján alapított Galamb József-díj – amelyet a Csongrád-Csanád Vármegyei Mérnöki Kamarával közösen hoztak létre – továbbra is a műszaki képzésben tanuló tehetséges, innovatív megoldásokat fejlesztő mérnökjelöltek elismerése, szakmai fejlődésüket jelentős pénzjutalommal támogatva. Előadóterem-avatók. Eseményfotók: Kovács-Jerney Ádám - SZTE A program zárásaként megkoszorúzták Galamb József emléktábláját a Mars téri főépület előtt. Sárosi József dékán, valamint a Mérnöki Kamara elnöke, Bodor Dezső közösen helyezték el az emlékezés koszorúját. Ez a gesztus nemcsak a múlt tiszteletéről szólt, hanem a szegedi mérnöktársadalom összefogását is jelképezte, hitet téve amellett, hogy a kar továbbra is a magyar és a nemzetközi ipar meghatározó szakembereit neveli ki. Beszédekkel, koszorúzásokkal, emléksétával és a nevét viselő kiállítóhely megtekintésével szülővárosában, Makón is emlékeztek a világhírű Ford T-modell konstruktőrére. Emlékplakett – Galamb József a mai diákoknak azt üzeni, a makói találékonyság, a kitartás és a szorgalom a legfontosabb útravalók. Ő ezek birtokában meghódította a világot – mondta egyebek között Horváth Zoltán, a makói születésű mérnök nevét viselő agrárszakképző igazgatója. A makói mezőgazdasági iskola egyébként 1990-ben, az akkori igazgató, Hajdú Gábor kezdeményezésére vette fel Galamb József nevét. A helyi portál, a delmagyar.hu tudósítása szerint a makói emlékséta résztvevői felkeresték egykori elemi iskoláját, ahol ugyancsak koszorúztak, majd az egykori makói Ford-lerakat épületénél is fejet hajtottak. Ebben jelenleg a Galamb József Veteránjármű Központ működik – az itteni, Ford T-modellt bemutató tárlatot is meg lehetett tekinteni. Az egykori makói Ford-lerakat épülete További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Alapáron 65 millió forintnál drágább modellek (2026) Mercedes-Benz G-osztály/AMG 22/22 autó Aston Martin DBX 2/2 autó Bentley Continental 2/2 autó Ferrari Roma 2/2 autó Mercedes-Benz GLS AMG/Maybach 2/2 autó Audi S8 1/1 autó Bentley Bentayga 1/1 autó Bentley Flying Spur 1/1 autó Ferrari Purosangue 1/1 autó Land Rover Defender Octa 1/1 autó Mercedes-Beng AMG GT 1/1 autó Mercedes-Benz SL AMG 1/1 autó Range Rover 1/1 (forrás: Datahouse)  

Európában nem az a kérdés, hogy van-e technológia a közúti halálesetek csökkentésére – hanem az, hogy van-e, aki rendszerszinten felel érte. Miközben az autók már figyelnek, látnak, sőt egyre gyakrabban döntéseket is hoznak, a közlekedésbiztonság uniós szintű irányítása továbbra is széttöredezett. Erre hívta fel a figyelmet legutóbbi állásfoglalásában a European Transport Safety Council (ETSC): Európának sürgősen szüksége van egy önálló uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításán dolgozik. Feladata nem a szabályozás vagy a bírságolás, hanem az adatvezérelt elemzés, a szakpolitikai ajánlások kidolgozása és a tagállamok közötti jó gyakorlatok terjesztése. Az ETSC rendszeresen értékeli az EU és a tagállamok közlekedésbiztonsági teljesítményét, és gyakran elsőként hívja fel a figyelmet arra, amikor a politikai célok és a valóság eltávolodnak egymástól. A szervezet szerint a közúti közlekedésbiztonság ma alulértékelt kockázat Európában, amely intézményi megerősítés nélkül nem kezelhető. Az Európai Unió útjain évente közel 20 ezer ember veszti életét, és több százezren szenvednek súlyos, maradandó sérüléseket. Ez nem elkerülhetetlen mellékhatás, hanem egy évek óta fennálló, strukturális probléma. Az ETSC szerint a fő gond nem az, hogy hiányoznának a korszerű járműbiztonsági rendszerek, az érzékelők, a mesterséges intelligenciára épülő megoldások vagy az adatvezérelt forgalomirányítás. A probléma sokkal inkább az, hogy nincs olyan intézmény, amely kizárólag a közúti közlekedésbiztonságért felelne európai szinten. Miközben a légi közlekedésnek ott van az EASA, a vasútnak az ERA, a közút – ahol messze a legtöbb halálos baleset történik – intézményi szempontból továbbra is mostohagyerek. A felelősség több főigazgatóság, tagállami hatáskör és politikai prioritás között oszlik meg. Az eredmény: jó szándékú stratégiák, de gyenge végrehajtás és lassú reakciók. European Union Aviation Safety Agency (EASA): Az Európai Unió repülésbiztonsági ügynöksége. Feladata a polgári légi közlekedés biztonsági szabályozása, tanúsítási rendszereinek működtetése és a balesetek megelőzését szolgáló szakmai iránymutatások kidolgozása. Az EASA egységes európai szintre emelte a repülésbiztonságot, világos felelősségi körökkel és központi szakmai kontrollal. European Union Agency for Railways (ERA): Az Európai Unió vasútbiztonsági és interoperabilitási ügynöksége. Az ERA célja, hogy egységes biztonsági és műszaki szabványokat alakítson ki az európai vasúti közlekedésben, csökkentse a nemzeti eltéréseket, és támogassa a határokon átnyúló vasúti forgalmat. Az ügynökség kulcsszerepet játszik abban, hogy a vasút Európában az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód maradjon. Mi a közös bennük? Mindkét ügynökség bizonyítja, hogy dedikált intézményi háttérrel mérhetően javítható a közlekedésbiztonság. Az ETSC szerint éppen ez az a modell, amely a közúti közlekedésből ma még hiányzik. Az ETSC szerint az elmúlt évtized intő jel volt. A közúti halálesetek számának csökkenése Európa-szerte megtorpant, sőt több országban romló tendencia figyelhető meg. Eközben a közlekedés világa gyökeresen átalakul: megjelentek a robotaxik, terjednek az automatizált vezetéstámogató rendszerek, az AI egyre több döntést hoz a járművekben, miközben a városi mobilitás is átalakul. Az European Transport Safety Council (ETSC) képviselői egyeztetnek Alexis Vafeades ciprusi közlekedési, kommunikációs és közmunkaügyi miniszterrel a közúti közlekedésbiztonság európai intézményi megerősítéséről, Ciprus EU melletti Állandó Képviseletén (kép: ETSC, LinkedIn) Ezek a változások egyszerre jelentenek lehetőséget és kockázatot. Az ETSC szerint nem lehet kizárólag nemzeti szinten, eltérő szabályokkal és sebességgel kezelni az új technológiák közlekedésbiztonsági hatásait. Ha az Európai Unió komolyan gondolja a 2030-as és 2050-es céljait, akkor intézményi szinten is lépnie kell. Az ETSC által javasolt uniós közlekedésbiztonsági ügynökség nem hatóság lenne, nem bírságolna, és nem venné el a tagállamok jogköreit. Feladata elsősorban szakmai és stratégiai jellegű lenne. Az ügynökség egységesítené a baleseti és sérülési adatgyűjtést, elemezné a tagállami intézkedések hatásait, és ajánlásokat fogalmazna meg az infrastruktúra-tervezésre, a járműbiztonságra, a sebességmenedzsmentre és a sérülékeny közlekedők védelmére. Kiemelt szerepet kapna az új technológiák – mesterséges intelligencia, automatizált járművek, digitális forgalomirányítás – biztonsági hatásainak értékelése. Az ETSC elképzelése szerint az ügynökség tudásközpontként működne: segítené a legjobb európai gyakorlatok gyors terjedését, és szakmai kapaszkodót adna azoknak a tagállamoknak, ahol a közlekedésbiztonság politikailag vagy intézményileg háttérbe szorul. A Vision Zero egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági szemlélet, amely szerint a halálos és súlyos közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások, hanem megelőzhető rendszerhibák. A filozófia lényege, hogy nem az emberi hibát kell utólag büntetni, hanem úgy kell megtervezni a közlekedési rendszert – járműveket, utakat, szabályozást –, hogy a hiba ne vezessen halálhoz. A Vision Zero ma az Európai Unió hivatalos hosszú távú közlekedésbiztonsági célkitűzése. Magyarország számára egy uniós közlekedésbiztonsági ügynökség létrejötte nem politikai presztízskérdés, hanem kézzelfogható szakmai lehetőség. A hazai közlekedésbiztonsági mutatók évek óta az uniós átlag alatt alakulnak, miközben a járműpark öregszik, a forgalom növekszik, és az új technológiák bevezetése sokszor átfogó stratégia nélkül történik. Egy EU Road Safety Agency hozzáférést jelentene egységes, összehasonlítható adatokhoz, nemzetközi jó gyakorlatokhoz és célzott szakmai ajánlásokhoz. Emellett politikai súlyt is adna a közlekedésbiztonságnak, amely Magyarországon – és Európa számos más országában – gyakran háttérbe szorul más közlekedéspolitikai célok mögött. Az Autószektor elmúlt hónapokban megjelent cikkei pontosan azt az ellentmondást rajzolják ki, amelyre az ETSC most intézményi választ keres. London utcáin már valós környezetben futnak a robotaxi-tesztek, miközben a mesterséges intelligencia egyre több döntést hoz a járművekben. A CES 2026 üzenete egyértelmű volt: az autó már nemcsak követi, hanem érti is a forgalmat – és akár az ittas vagy figyelmetlen vezetőt is képes felismerni. Ezzel párhuzamosan több európai ország, köztük az Egyesült Királyság új közlekedésbiztonsági stratégiákkal próbálja megtörni az évtizedes stagnálást. Megjelennek az adatvezérelt forgalomirányítási megoldások, az intelligens jelzőlámpák és a valós idejű balesetmegelőzési rendszerek. Ezek azonban csak akkor állnak össze valódi, európai szintű rendszerré, ha van egy intézmény, amely összefogja, értékeli és számon is kéri őket. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) - ETSC and partners urge European Commission to establish dedicated EU Road Safety Agency (2025. december) Nyitókép: ETSC