A Toyota Gazoo Racing egy szűk évtized alatt emelkedett fel a globális sportautógyártás élvonalába. Sőt: a GR Yaris/Corolla megteremtésével olyan, semmihez nem fogható koncepciót valósított meg, amely nem egyszerűen saját kategóriát teremt, hanem a márkának is egyedi karaktert kölcsönöz.  Ezeknek az új generációs modelleknek a születése egybeesett a Gazoo Racing otthonteremtésével: 2020-ban kezdte meg működését a GR Factory: egy hipermodern, célirányosan felépített gyártósor a Toyota presztízsgyárában, a Motomachi üzemben, ahol egykor a Lexus LFA-t szerelték össze a Toyota legkiválóbb mesterei. A GR Factory-val szemben támasztott elvárások szervesen összefonódtak a GR Yaris és később a GR Corolla modellek koncepcióival. Utóbbiakat Tojoda Akio speciális megközelítése hívta életre. Míg korábban a Toyota (ahogy az autógyártók túlnyomó többsége is) közúti modellekből fejlesztett sport- és versenyautókat, Tojoda-szan ezt a feje tetejére állította: az ő ideális világában a tökéletes sportkocsit versenyautóból fejlesztik vissza, és pontosan ezt várta el mérnökeitől. Mivel pedig a motorsportban gyorsabban pörög az idő, mint a szériaautók gyártásában – egy-egy modellciklust nem hat-nyolc évben, hanem tíz-tizenkét hónapban mérnek –, a GR Factory nagyságrendekkel gyorsabban és tágabb határok között tud alkalmazkodni a változó elvárosokhoz, mint egy tömegtermelésre optimalizált gyártósor. Ezért aztán a GR Factory nem úgy néz ki és nem is úgy működik, mint egy átlagos autógyár. Nincsenek futószalagok, a magasban futó szállítósínek: a gyártás alatt lévő autókat robotizált platformok (AGV) szállítják pontosan meghatározott útvonalon, hogy az egyes munkaállomásokon pontosan meghatározott feladatokat vagy feladatsorokat végezzenek el rajtuk a dolgozók, hol egyénileg, hol csoportosan.  A precízen dolgozó, rendkívüli tapasztalattal rendelkező, elhivatott szakemberek mellett persze az autók tökéletes tervezése is egyedülállóvá teszi az itt készülő modelleket. Azok ugyanis minden további beavatkozás nélkül, életük első másodpercétől kezdve tökéletesen alkalmasak a versenypálya-használatra. Vegyük például a karosszéria merevségét. Míg egy átlagos Yaris padlólemezének legyártáshoz nagyjából 25 méternyi hegesztőanyagot használnak fel, a GR Yaris esetében 40 százalékkal több, 35 méternyi anyag megy a varratokba, így gondoskodva a kiemelkedő merevségről. A karosszériát először ponthegesztéssel rögzítik a megfelelő pozícióban, majd ezt követi a szerkezet merevítése. Ennek során a Yarisnál megint csak közel 20 százalékkal több (3700 helyett 4500) hegesztést végeznek a karosszérián. Az extra megerősítések pontos helyét a tesztpilóták visszajelzései alapján határozzák meg. Miután így elkészült a karosszéria, jöhet a korróziómentesítés, és utána szétágazik az itt gyártott autók sorsa. A nyers karosszériák egy részét Finnországba szállítják, ahol Rally2 versenyautókat építenek belőlük, a fennmaradó hányadból készülnek a közúti modellek – a tény, hogy mindkét variáns pontosan ugyanazt a karosszériát alkalmazza, mindent elmond a közúti modell képességeiről. Egy olyan precíziós szerkezet, mint a GR Yaris, a tervektől való legkisebb eltérésre is érzékenyen reagál – egy átlagos autóvezetőnek, normál forgalomban nem tűnnének fel ezek a különbségek, a GR Yaris vevőköre, az amatőr és hivatásos versenyzőkről nem is beszélve, azonban pont ezért a pontos, kiszámítható viselkedésért ragaszkodik az autóhoz. Ezért a karosszériagyártás utolsó fázisa a tűréshatárok ellenőrzése: speciális műszereikkel és sablonjaikkal tizedmilliméteres pontossággal tudják ellenőrizni a kritikus méreteket – például a futómű rögzítésére szolgáló furatok helyét. Ilyen léptékű eltérések természetesen elő fognak fordulni szinte minden autónál, a GR Factory azonban felkészült erre: eleve minimális eltérésekkel gyártják a beszerelendő komponenseket, és miután a mérési adatokat kielemzi egy nagy teljesítményű számítógép, meghatározza, hogy az előkészített alkatrészek közül melyekkel lehet a legteljesebb mértékben ellentételezni a devianciát. Villogó fény jelzi a szerelőknek, hogy a gyártósor mellett előkészített alkatrészkosarak közül melyik az, amelynek tartalmát a soron következő karosszériához passzította a vezérlés. A futóművet padlómagasságban pozícionálják, majd ráeresztik a karosszériát, pont úgy, ahogy a versenyautók összeszerelésénél szokás. Ez nem véletlen: a karosszéria felfüggesztésre nehezedő tömege pontosabb, erősebb rögzítést tesz lehetővé. „A GR Factory pont úgy néz ki, mint bármely motorsportműhely.” – mondja Isiura Hiroaki autóversenyző, aki a GR Yaris tervezési fázisától kezdve segítette visszajelzéseivel a munkát. „Ha a fejlesztési fázisban akár csak egy millimétert változtatunk, annak pontosan ugyanúgy kell megvalósulnia a gyártásban. Így garantálható, hogy a modell minden egyes példánya tökéletesen visszaadja az eredeti elképzelést. Hálás vagyok, amiért létrejött ez a gyár, amely ezt lehetővé teszi.” A gyártósor végén még közel sincs készen az autó. Tesztpályára küldik, ahol tizenhat magasan képzett tesztpilóta – köztük Isiura-szan – ellenőriz több tucatnyi paramétert. Amennyiben ezek mindegyikén megfelel az autó, készen áll, hogy kiszállítsák vevőjének. „Az itt gyártott autók minden szempontból tökéletesen megegyeznek azokkal a prototípusokkal, amelyekre áldását adta mesterpilótánk, Morizo, azaz Tojoda Akio.” – árulja el a fejlesztést felügyelő Szaito Naohiko főmérnök. Az egykori cégvezető, a Toyota sportautóprogramját ismét lángra lobbantó Tojoda-szan, valamint a fent említett Isiura Hiroaki és Osima Kazuja versenyzők visszajelzései ráadásul folyamatos tökéletesítést tesznek lehetővé. Ugyanakkor a GR Factory nem csak a GR Yaris folyamatos fejlesztését teszi lehetővé, hanem az itt dolgozó munkatársakét is. Folyamatosan mérik például a bal és jobb oldalra, előre és hátra beépített alkatrészek egyensúlyának változásait, hogy felfedezzék a szabályszerűségeket. Ahogy Mijabe Josihisa gyárigazgató fogalmaz, az eltéréseket nem lehet teljesen kiküszöbölni, ám törekedni kell a minimalizálásukra.   A gyár más módon is gondoskodik dolgozóinak fejlesztéséről: idén április 18-tól szervezett túra keretében meglátogatható a GR Yaris és a GR Corolla gyártósora, így a Gazoo Racing jelenlegi és leendő ügyfelei is betekintést nyerhetnek azokba a folyamatokba, amelyek nyomán megszületnek a világ legizgalmasabb sportautói között számon tartott Toyoták.   Fotó: Toyota Times, Mitsuhashi Hiroaki/N-RAK PHOTO AGENCY    

A Grecale a szenvedély, az innováció és a sokoldalúság ötvözete, amely a GranTurismo, GranCabrio, MC20, MC20 Cielo és GT2 Stradale modellekkel együtt testesíti meg az olasz luxusautó-gyártás csúcsát „Maserati módon”. A márka DNS-ét tükrözve a gran turismo szellemiségének szentelték, ahol a teljesítmény és az elegancia egyedülálló, kifinomult és páratlan vezetési élményben találkozik. A Grecale MY25 modellcsalád frissítésével a kereskedelmi kínálat még szélesebbé vált, akárcsak az egyes változatokra jellemző specifikációk: megjelent az új „Grecale” változat, amely kiegészíti a Modena és Trofeo verziókat, valamint a 100%-ban elektromos hajtáslánccal rendelkező Folgore modellt. Fotó: Maserati Santo Ficili, a Maserati vezérigazgatója szerint: „A Grecale kulcsfontosságú modell márkánk és az egész Maserati portfólió számára. Az SUV megalkotásával az volt a célunk, hogy bővítsük kereskedelmi kínálatunkat, és olyan választékot nyújtsunk, amely ötvözi a teljesítményt, eleganciát és innovációt. Ez a megközelítés tükrözi elkötelezettségünket ügyfeleink iránt – célunk, hogy minden modellünk az olasz luxus kiválóságát képviselje. Márkakereskedői hálózatunk készen áll arra, hogy a lehető legjobb vásárlási és szervizélményt nyújtsa.” Új Maserati Grecale modellváltozatok Az új „Grecale” változat tökéletes választás a mindennapokra, 300 lóerős, 4-hengeres mild hybrid motorjával és számos prémium kényelmi és esztétikai részletével – ide tartoznak a 20 colos gyémántcsiszolt felnik, prémium bőrkárpit, valamint 12 irányban állítható, fűthető komfortülések. A Modena verzió 330 lóerős mild hybrid hajtásláncot kínál, sportosabb megjelenéssel: 21 colos Diamond felnik, Matrix fényszórók, részlegesen záródó differenciálmű és adaptív futómű is tartozik hozzá. A Trofeo változat továbbra is a legnagyobb teljesítményű verzió, 530 lóerős V6-os Nettuno motorral. A Grecale Folgore pedig a Maserati első teljesen elektromos SUV-ja, 105 kWh-s akkumulátorral és 410 kW teljesítménnyel. Lenyűgöző színválaszték, részletgazdag kidolgozás A luxushoz hozzátartozik a választás szabadsága – a Maseratinál pedig minden döntés középpontjában az ügyfél áll. A Grecale modellcsaládot ennek szellemében bővítették ki, mostantól 11 karosszériaszín érhető el, emellett a Maserati Fuoriserie program további személyre szabási lehetőségeket kínál: 9 normál és metálfényű szín (újdonság a Blu Pastello és Giallo Genio Gloss), 13 három- és négyrétegű árnyalat (köztük az új Dark Aurora Boreale és Gold Venus), valamint 4 matt szín (például a Digital Aurora Matte) érhető el. A Maserati emellett egy haute couture márkához hasonlóan tavaszi kollekcióval is jelentkezik, olyan vibráló színkombinációkkal, mint az Orange Devil karosszéria, fekete féknyergekkel és Sport Premium Ice/Fekete bőrbelsővel. A Grecale beltere a kényelem és stílus világába vezet. Prémium anyagok, egyedi grafikák és színkombinációk jellemzik a 2025-ös modellévet. Ötféle üléskárpit érhető el, köztük a Premium Leather Chocolate és a Sport Leader Black Blue újdonságok, valamint tizenegy Fuoriserie opció, amelyek kombinálhatók kétféle alap- és négyféle személyre szabott belső díszítéssel. A formaterv a kortárs építészeti nyelvből merít inspirációt, kívül és belül egyaránt. Ötféle felni, valamint ötféle féknyereg-szín – köztük egy teljesen egyedi változat – biztosítja a variálhatóságot. Az alapfelszereltség több mint 2 000 kombinációt kínál, míg a Fuoriserie programmal a lehetőségek szinte végtelenek. Szolgáltatások és kiegészítők a maximális luxusélményhez Egy Maseratit vezetni nem csupán élmény, hanem szolgáltatások sora is vele jár: 2025 márciusától a vásárlók igénybe vehetik a „Bundle” csomagot, amely több opciót egyesít kedvezőbb áron. Ezek közé tartozik a Maserati Extended Warranty, amely a szerződéses garanciával megegyező fedezetet nyújt legfeljebb a jármű forgalomba helyezésétől számított öt évig, kilométer-korlátozás nélkül; az Extra10, amely lehetőséget biztosít a jármű hajtásláncának alkatrészeire vonatkozó garancia tíz évre történő meghosszabbítására, szintén kilométer-korlátozás nélkül, továbbá kedvezményeket is biztosít eredeti alkatrészekre és tartozékokra; valamint a Brake csomag, amely teljes körű fékcsere szolgáltatást kínál a vezetés biztonsága és a kiemelkedő teljesítmény érdekében. Mindezek mellett a Pick-up & Delivery szolgáltatás keretében a hivatalos márkakereskedés gondoskodik a jármű elszállításáról és visszaszállításáról a vásárló által megadott címre; a Courtesy Car opció pedig lehetővé teszi, hogy a Maserati tulajdonos továbbra is a márka járművével közlekedjen, még akkor is, amikor saját autója éppen a szervizben van. Elérhető továbbá a Maintenance Premium program is az előző három szolgáltatásra kiterjedően, valamint a Maintenance 10, amely a tizedik karbantartási szervizig nyújt fedezetet. Mindkét csomag tartalmazza az átfogó ellenőrzéseket, valamint azokat az alkatrészeket és komponenseket, amelyek a jármű karbantartási kézikönyve szerint kopásnak vannak kitéve. És végül, de nem utolsósorban, a Maserati Grecale esetében bőséges tartozékkínálat áll rendelkezésre, hogy fokozza az SUV esztétikumát és funkcionalitását, miközben a sofőrt kíséri a mindennapokban. A szabadidős tevékenységekhez, családi utakhoz és egyéb igényekhez kapcsolódó tartozékokat a vásárló teljesen helyzetre és vezetési igényre szabhatja – megszámlálhatatlan kiegészítő érhető el gyermekek és kisállatok számára is, vagy éppen kerékpár-, sí- és snowboard-tartók az aktív kirándulásokhoz.    

Az orf.at cikke. Tavaly 351 ember halt meg közúti balesetben Ausztriában, 51-gyel kevesebb, mint egy évvel korábban. Ez azt jelenti, hogy a közúti halálos áldozatok száma a második legalacsonyabb szintre esett vissza 1961 óta, amikor elkezdődött a nyilvántartás. Csak a 2020-as koronavírus-évben történt kevesebb halálos áldozattal járó baleset. A sérülések száma Ausztria-szerte nőtt, beleértve a súlyos sérüléseket is. A magyar határral szomszédos Burgenland megfelel a statisztikáknak. 2024-ben 867 közúti baleset történt (3,1 százalékos növekedés). Tizenöt ember halt meg, közel harmadával kevesebb, mint az előző évben. A sérülések száma 1100-ra emelkedett, ami 1,2 százalékos növekedést jelent. Burgenlandban 80 alkohol okozta balesetet regisztráltak, három ember halt meg és 95-en sérültek meg.  

Szerző: Heimer György Mára igencsak összeszűkült a nagyobb teljesítményű, hagyományos belső égésű motorokkal felpaprikázott kompaktok választéka. Már nincs Opel OPC, Renault GT Sport és az elektrifikációs kampányok közepette parkoló pályán a Ford ST, a Fiat Abarth vagy a Peugeot GT. Viszont velük ellentétben a Volkswagen csoport úgy tűnik, lát fantáziát az ilyen benzines tömegautók felturbózott változataiban. Olyannyira, hogy a megújított Golf GT motortechnikáját átpasszolták a Skodának, és ennek nyomán a cseh leány legnépszerűbb modellje, az Octavia sportos RS változata is újabb löketet kapott. Az RS logo (amely rally sport rövidítése) a Skoda versenyhagyományaira utal. Az Octavia esetében ez már negyedik generáció, ami azt jelenti, hogy a továbbfejlesztett 2 literes TSI motor 265 lóerős (195 kW), 20 lóerővel izmosabb elődjénél, csúcsnyomatéka pedig 370 Nm. Mindennek eredményeként a szedán Octavia 6,4 másodperc, a kombi 6,5 másodperc alatt sprintel az óránkénti 100 kilométeres sebességre, az elektronika pedig 250 km/óránál vet véget a szélvész dáridónak. Skoda sajtóanyagaiból kitűnik, hogy a felpiszkált Octavia különösen a német autósok körében népszerű. A kocsi megszületése, az ezredforduló óta eddig összesen mintegy 350 ezret adtak el belőle, ennek közel fele a német piacon talált gazdára. Ami bizonyára annak is tulajdonítható, hogy arrafelé még lehet száguldozni a sebességkorlátozás nélküli autópályákon. Amúgy az RS Octavia ránézésre nem különbözik a „normál” szériáktól. Ugyanúgy közel 4,7 méter hosszú, a C osztályos kategóriát kivételesen meghaladó méretekkel. A kocsi utasterében elől hátul akkora a hely, hogy szinte táncra lehet perdülni. A kombi változat csomagtartója 640 liter, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1600 literre tágul a rakodótér. Külsőre csak néhány, többnyire fekete színű szerelvény tanúskodik az RS kivitelről. Fekete a hűtőrács és annak alsó eleme, hátul ugyanígy a márkafelirat és a szedán légterelője, vagy a 19 colos, spéci aluabroncsokból kikandikáló vörösre festett féknyereg. De ami az optikai tuningnál lényegesebb: az RS-hez alapáron jár a vakításmentes led-matrix fényszóró. A beltérben tovább fokozza a sportos hangulatot a fejtámlával egybeépített első üléssor, a háromküllős, multifunkciós kormány és az alcantara-kárpitozás, hozzá az ilyenkor kötelező körnek számító piros cérnavarratokkal. Ám a lényeg a külcsiny mögött húzódó technika. A 265 ló ereje a VW hétfokozatú, automata DSG sebességváltóján át jut az első kerekekre. Kézi váltó már nincs, a kuplungos kapcsolás élvezetét hiányolók azt csak a félautomata „kormányfülekkel” pótolhatják. Van viszont sebességre kihegyezett üzemmód váltó. Ha a műszerfali kijelzőn a „sport”, vagy az „individual” üzemmódra bökünk, az RS még inkább bevadul. A sebességmámort tovább imitálja az úgynevezett emóciós start. Ez annyit tesz, hogy az önindító gomb hosszabb megnyomásával a percenkénti fordulatszám 2100-ra nő,  így indulva motor már úgy hörög, mint egy versenyautó. Zárt pálya híján a (vég)sebességet nem tudtuk kipróbálni, de annyi bizonyos, hogy ezzel a Skodával még szabálykövető autósként is nehéz lassan menni. Merészebb volánforgatásra csábíthat, hogy az aszfalthoz mérve a karosszériát 15 milliméterrel lejjebb eresztették. A rövidebb rugóút jóvoltából RS Octavia ugyan sprődebb a normál változatoknál, de érezhetően stabilabb. Sebesebb kanyarvétel esetén a kerekek jobb tapadását szolgálja a versenysportból átemelt elektro-hidraulikus differenciálzár. A dinamikus hajtás biztonságát ugyanakkor tovább fokozza az adaptív lengéscsillapító (DCC – Dynamic Chassis Control): ez az extraként rendelhető rendszer fékezéskor, kanyarban segít, hogy jobban kézben tartható legyen a karosszériamozgás. Megjegyzendő azonban, hogy a sportos autózásnak ezúttal is (fel)ára van. Az RS átlagfogyasztása még visszafogott vezetési stílusban is 8 liter felett mozog 100 kilométerenként, de sportos tempóban az simán felugrik 10 liter körülire is. Magáért a kocsiért is mélyebben kell zsebbe nyúlni. A mezítlábas Octavia közel 10,7 millió forintos alapárával szemben az RS 19,5 milliónál rajtol, és mint ahogy a mindenféle autós jóval felextrázott tesztkocsi is mutatja, a vételár milliókkal, akár 25 millió közelébe is felszökhet.