A videóban elmondta: mindannyian jól ismerjük az érzést, amikor egy repülőgép késik, törlik a járatot, vagy valami gond van a beszállással. Ezek a helyzetek nemcsak bosszantóak, hanem komoly kellemetlenséget is okozhatnak akár egy nyaralás, üzleti út vagy fontos családi esemény is veszélybe kerülhet miattuk. Fotó forrása: hirado.hu "Bár most is vannak uniós szabályok, amik védik az utasokat, de sajnos még mindig túl gyakran fordul elő, hogy nem kapnak megfelelő tájékoztatást, kártérítést vagy épp nem tudják, milyen jogaik vannak. Ezért nagyon fontos, hogy ezeket a szabályokat még egyértelműbbé és szigorúbbá tegyék uniós szinten, ezzel is megvédve az utasokat a kellemetlenségektől" - mondta a szóvivő. Palóc André mindenkit arra buzdított, hogy mondja el erről is a véleményét a fogyasztóvédelmi konzultációban a fogyved.kormany.hu oldalon. A 12 kérdésre online lehet válaszolni május 23-ig.  

A murvás viadal komoly kihívások elé állította a kontinentális sorozat mezőnyének minden tagját, sokan küszködtek defektekkel és egyéb gumiproblémákkal, ami aztán a végeredményt is befolyásolta. Szombaton még az olasz Andrea Mabellini állt az élen, ám vasárnap Korhonen - aki az egyik szakaszon egy lassító elhibázás miatt 10 másodperces időbüntetést is kapott - remek tempót diktált, s kihasználta Mabelliniék műszaki gondját, amely miatt az olasz duó végül feladni is kényszerült a versenyt. A győztes finn kettős. Fotó: Facebook/Rally Hungary A Toyota GR Yarisszal induló Korhonen a végelszámolásban picivel több mint 30 másodperces előnnyel aratta pályafutása első Eb-futamgyőzelmét a norvég Mads Östberg, Torstein Eriksen citroenes páros előtt. A dobogó alsó fokára a Skoda Fabia RS-t vezető lengyel Miko Marczyk és navigátora, Szymon Gospodarczyk állhatott fel. "Csodálatos érzés ez a győzelem. Az utolsó gyorsasági szakasz nagyon durva volt. Köszönet mindenkinek, aki támogat minket" - nyilatkozott Korhonen a célba érkezés után. A magyar résztvevők közül az Eb-viadallal azonos helyszínen és időpontban rendezett Veszprém-ralit megnyerő Német Gáborék végeztek a legelőkelőbb pozícióban, ők az ERC-értékelésben az abszolút ötödik helyen zártak. Az ob-rangsorban Ollé Sándor és Ollé Rebeka kettőse végzett mögöttük másodikként, ők az ERC-futamot hetedikként fejezték be, de saját kategóriájukat megnyerték, legyőzve a négyszeres Forma-1-es világbajnok Max Verstappen édesapját, Jost. A Veszprém-ralin Tóth Tibor és Szabó József zárt a harmadik helyen, míg az Európa-bajnoki értékelésben még Herczig Norbert és Ferencz Ramón párosa fért be az első tízbe, ők kilencedikek lettek. A magyarok közül a legjobb Német Gábor párosa lett. Fotó: nemzetisport.hu/MGR Images Végeredmény, Rally Hungary, az Eb 2. futama (13 gyorsasági szakasz, 192,96 km, a dobogósok): 1. Roope Korhonen, Anssi Viinikka (finn, Toyota GR Yaris) 1:50:30.7 óra 2. Mads Östberg, Torstein Eriksen (norvég, Citroen C3) 30.1 másodperc hátrány 3. Miko Marczyk, Szymon Gospodarczyk (lengyel, Skoda Fabia RS) 31.4 mp h. Végeredmény, Veszprém-rali, az ob 2. futama (13 gyorsasági szakasz, 192,96 km, a dobogósok): 1. Német Gábor, Németh Gergely (Skoda Fabia RS) 1:55:48.3 óra 2. Ollé Sándor, Ollé Rebeka (Skoda Fabia EVO) 1:16.3 perc hátrány 3. Tóth Tibor, Szabó József (Skoda Fabia RS Rally2) 1:19.4 p h. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Több mint egy évtizeden át a Nógrád megyei Bokor adott otthont a hagyományos traktormajálisnak, érdekes gépekért most kevesebbet kell utazniuk a pestieknek, hiszen a Bókay-kertben idén is szép kollekció vonult fel a Tomory Lajos Múzeum parkjában. A kiállított gépek többségére felmászhattak az érdeklődők, még a legkisebbek is kipróbálhatták, hogy milyen kemény és rázós a traktorülés. Mert olykor be is indították a gyönyörűen restaurált gépeket, melyek jellegzetes hanggal és füsttel jelezték, hogy készen állnak a felvonulásra, melynek köszönhetően sok ezren csodálhatták meg az óriáskerék és körhinta, meg dodzsem szomszédságában a működő matuzsálemeket, melyek között az 1908-as gőzgép volt a korelnök. A kiállításon a matuzsálem korú cséplőgép mellett további ritka darabok várták a népeket az ingyenesen látható tárlaton, a Bókay-kertben. A hatvan évnél idősebbek mezőnyében különösen gazdag volt a felhozatal: a legendás Csepel motoros Dutra, a kispesti Hoffher, Zetor és Eicher mellett parkolt a legfiatalabb szereplő, a kerületi Városgazda18 ZRT 1980-as Rába 15-ös traktora. Igazi ritkaság a Vörös Csillag traktorgyárban készült 1954-es GS35-ös típusú traktor, mely a Malvin nevet viselte. Bár a jelvénye hiányzott, de a hátsó felírat messziről jelezte, hogy egy igazi kuriózumot csodálhatott meg a nagyérdemű, egy Porsche traktor személyében. Alig ismertek a mezőgazdaságban a sportkocsigyártó erőgépei, melyek még napjainkban is dolgoznak, egy gyönyörűen restaurált példánya pedig a márka múzeumában látható, egy pedig megjelent a budapesti traktormajálison. A néptraktor ötletét már évtizedekkel korábban megvalósította a Ford, méghozzá két magyar közreműködésével. Galamb József és Farkas Jenő erőgépe meghódította az amerikai mezőgazdaságot, hasonló feladattal bízták meg 1937-ben Ferdinand Porschét is Németországban. Volksschlepperből, vagyis Néptraktorból több prototípus készült: mindegyiket kéthengeres, 11 lóerős léghűtéses motor hajtotta, de a második világháború kitörése miatt nem indult el a sorozatgyártás Waldbröl-i üzemben. A békeévekben különösen a megnőtt az igény a mezőgazdasági munkagépek iránt., a német néptraktor továbbfejlesztett változatának szériagyártása 1950-ben kezdődött Friedrichshafenben az Uhingen-i Allgaier Werke GmbH-val együttműködve. 1954-ben a Mannesmann-konszernnel közösen megalakult a Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH. A közepes gazdaságoknak többféle modellt kínált a Porsche: az 1960-as kínálat legkisebbjét, a Standard Ty 217-es 3 hengeres, 1,4 literes, 20 lóerős dízelmotor hajtotta, nagy vonóerejével képes volt kétvasú eke vontatására, sebességváltójának 8 előre és 3 hátrameneti fokozata volt. A Master 419-es Porsche traktor 3,3 literes léghűtéses dízelmotorjának teljesítménye 50 lóerős volt. A Super Express Export 329-es hidraulikaberendezése és keréknyomás szabályozása központi vezérlésű volt. 1962-ben az M.A.N. traktorgyártási üzletágát összevonták a Porsche-Diesellel, mely 1963. május elsején beszüntette a traktorok eladását, ezután a gyártási és értékesítési jogokat átadták az újonnan alapított Porsche-Diesel-Renault GmbH-nak. A termelés július 15-i befejezéséig 120 ezer Porsche Diesel jelvényes traktor készült, de ezzel még nem lett vége a sztorinak, mert a japán Iseki cég megvásárolta a gyártási jogot, gépsorokat és 1964-től saját márkanevével tovább gyártotta a legendás modellt. A magyar mezőgazdaság és téesz-idők legendás traktormárkája is egy ágazat és több korszak krónikája. 1881-ben, Bécsben alapította Hofherr Mátyás és Schrantz János a nevüket viselő mezőgazdasági gépgyárat, melyet 1900-ban Kispestre telepítettek. Angol partnerüknek köszönhetően HSCS néven lett világhírű a márka, mely a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. nevének rövidítéséből született. Először cséplőgépeket és lokomobilokat gyártottak, első benzinmotoros traktoruk 1923-ban, első dízeljük egy évvel később készült. A kínálat 15 lóerőssel indult, a háromfokozatú sebességváltós és nagyobb motoros – 5389 köbcentiméteres – HCSS Le Robuste teljesítménye 25 lóerő volt. Az R 30/35-ös jelzésű traktor vasabroncsokkal, körmös vaskerekekkel és légtömlős gumiabronccsal is készült. A továbbfejlesztett G35-ös változat jobb oldali szíjtárcsájával már alkalmas volt cséplőgépek és egyéb mezőgazdasági munkagépek hajtására. Az 1932-től 1944-ig gyártott gumiabroncsos La Robuste és Bulldog változatokat egész Európában árulták. Az utolsó sorozat, a HCSS Le Robuste R 44/48-as motorja már 10, literes és 48 lóerős teljesítményű volt és már négyfokozatú sebességváltót kapott. HCSS helyett Vörös Csillag A nagy múltú vállalatot 1948-ban államosították és szocialista utódjának neve Vörös Csillag Traktorgyár lett. A világháború után a mezőgazdaságban is kevés volt a férfi gépkezelő, ezért 1948 és 1951 között nőket képeztek traktorossá. 1955-tól két éven át készültek GS-35-L típusok MÁVAG által gyártott 20-25 LE teljesítményű izzófejes, fél dízelmotorral. Kisebb gazdaságoknak tervezték az ötvenes években az M-18-ast és M-25-öst típust, ezekből csak néhány kísérleti példány készült. 1956-tól többezer szovjet DT-413-as lánctalpas traktor készült magyar gyártmányú 4 hengeres motorral, a DL-70-es viszont már teljesen hazai fejlesztésű típus volt. A háború utáni újjáépítésben fontos szerepet kapott a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával készült DR-50-es, melyet 1950-ben mutattak be. 1951-től 1962-ig Kispesten tízezernél több Dutra dömper készült, ezekből hétezer exportra ment Mogürt jelvénnyel. 1973-ban a Vörös Csillag Traktorgyárat a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták, majd 1975-ben bezárták a Hoffher Albert utcai telephelyet. 1957-ben fejlesztették a 25 LE teljesítményű erőgép családot: az U-28 traktort Csepel DT-213-as motor hajtotta, 2x3-as sebességváltója felezővel és kúszó fokozattal is rendelkezett. Az 1958-tó gyártott U-28-as traktorcsalád UA, UB, UC, UD változatainak motorja azonos volt, a típusbetűk a nagyobb hasmagasságra, állítható nyomtávra, rugózott első hídra és ültetvényművelő megoldásra utaltak. Nem került sorozatgyártásra a német Eicher kéthengeres léghűtéses motorral szerelt UEL-28-as. 1959-ben elkészült a DL-70-es lánctalpas traktor gumikerekes és összkerékhajtású változata, mely a D-4K-70 típusjelzést kapta. A sorozatgyártású változatot 1961-ben mutatták be: a D-4K formatervezett kabint kapott. Két évvel később készült a hathengeres Csepel motoros D-4K-B traktor prototípusa, mely 1965-től került sorozatgyártásra. 1968-ban mutatták be a magyar-osztrák együttműködéssel fejlesztett Dutra-Steyr 110-est, melyet hathengeres Steyr motor hajtott, de készült Perkins és Leyland dízel erőforrásokkal is. A Dutra típusok tervezésérért 1963-ban Kossuth-díjat kapott Korbuly János és Rohrer Emil mérnök. A központi árszabályozás miatt alacsony áron tartott és emiatt veszteséges UE-28-as gyártást 1970-ben leállították. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973-ban a győri Rába Magyar Vagon és Gépgyárhoz csatolták, majd két évvel később leálltak a termeléssel Kispesten. Állandó traktorexpó Aki lemaradt a traktormajálisról, ne keseredjen el, mert gazdag gépgyűjteményt láthat Gödöllőn, ahol 1987-ben elkészül és kiállítóhelyként is megnyílt a hatezer négyzetméteres komplexum, melyet 1992-ben minősítettek országos szakmúzeummá. Országos gyűjtőkörű agrártechnika-történeti múzeumként Gödöllőn kívül Európában csak a németországi Hochenheim-i Egyetem működik. Fotók: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Aston Martin végre mérsékelheti veszteségeit a szörnyen sikerült 2024-es évet követően. A vámok veszélye azonban újabb fejfájást okozhat a brit autógyártónak. Adrian Hallmark, az Aston vezérigazgatója lenyilatkozta, hogy a vállalat korlátozza az Egyesült Államokba irányuló importot, miközben figyelemmel kíséri a változó amerikai vámhelyzetet.  A Reuters szerint a vámok miatt az Aston Martin május végéig szinte biztosan árat emel az Egyesült Államokban, ami egy létfontosságú piac a márka számára. Hallmark a vállalat legutóbbi eredménybeszámolóján azt nyilatkozta az újságíróknak, hogy az Aston a költségek egy részét az ügyfelekre hárítja, a fennmaradó részt viszont magára vállalja.  Hallmark említést tett arról is, hogy az Egyesült Államokba importált járműveik számát is csökkenteni tervezik, mondván a márka "továbbra is éberen figyeli az eseményeket, és egyből reagálni fog a működési környezet változásaira". A britek jelenlegi készlete pedig várhatóan júniusig tart majd ki.  Míg az Aston Martinnak sikerült csökkentenie a veszteségeit 2025 első negyedévében, a bevételük további 13 százalékkal esett vissza, amit a vállalat a "speciális" modellek - a Valiant, a Valkyrie és a Valour - szállításainak csökkenésével magyaráz. A magas vámok ellenére viszont "továbbra is jelentős javulást várnak 2025-ben, minden kulcsfontosságú pénzügyi teljesítménymutatóban". A cég jóslatai szerint az év második fele jelentősen erősebb lesz, mint az első.  Az Aston Martin Vantage Roadster kiszállításai 2025 második negyedévében kezdődnek meg, a Vanquish Volante-ket pedig a harmadik negyedévben kezdik eljuttatni a tulajdonosaikhoz. Az új DBX S szállításai a negyedik negyedévében lesznek esedékesek, teljessé téve a márka megújult kínálatát. A Valhallának még nem tudni pontosan, hogy mikor kezdődnek el a kiszállításai, csak az valószínűsíthető, hogy 2025 második felében kezdődnek majd el a folyamatok.  Képek forrása: Aston Martin