Marchionne egyelőre nem nevezte meg, hogy melyik modell gyártásának előkészületei állnak készen, de beszállítói információk szerint a 949-es kóddal ellátott, középkategóriás szabadidő-autóról volt szó, mellyel többek között az Audi Q5-nek és a BMW X3-nak állítana riválist az olasz autógyár. Az említett forrás szerint az SUV alapjait a Giulia szedán adja majd, és az európai bevezetésre hozzávetőleg jövő ősszel kerül sor, majd néhány hónappal később az USA-ban is megjelenik a konszern sportos arculatát képviselő szabadidő terepes. A tényleges outfit még nem publikus, úgyhogy csak reménykedjünk, hogy a képen látható provokatív imázst látjuk majd viszont egy év múlva, és nem a MiTo-féel Mickey-egér arcot vagy a Fiat 500L ábrázatot egy új csomagolásban A vezérigazgató tájékoztatója szerint az Alfa Romeo immár 2 milliárd eurót használt fel abból az 5 milliárd eurós keretből, melyet az FCA biztosított számukra új modellek fejlesztésére és a márka felvirágoztatására. Az említett összeg a Giulia-nál használt, hátsókerék-hajtású Giorgio-platform és a hozzá tartozó hajtáslánc kifejlesztésére, valamint gyártás-előkészítés fedezetére lett fordítva. Richard Palmer, az FCA pénzügyi vezetője pedig megerősítette, hogy a méltán üdvöskének titulált Giulia sorozatgyártása 2015 utolsó negyedévében megkezdődik. Forrás: autonews.com

 Az ABB a lengyelországi Lódzból a MAVIR martonvásári alállomására speciális szállítójárművekkel vasúton és közúton szállította a berendezést. A modern, nagy teljesítményű transzformátor szállításával az ABB hozzájárul a stabil energiaellátás biztosításához, mi sem jelzi ezt jobban, mint az, hogy a bekapcsolás óta a transzformátor közel maximális teljesítményen üzemel.  Összeszerelt állapotban a transzformátor átfogó mérete 9,5 x 8,35 x 8,45 méter, amely egy kétszintes, tetőtérrel rendelkező családi ház kiterjedésének felel meg. Teljes tömege 228 tonna, amely megközelíti három MÁV 424-es gőzmozdonyét. A transzformátor teljesítménye 500 MVA, összehasonlításképpen ez közel negyede a Paksi Atomerőmű által maximálisan előállítható teljesítménynek.  A MAVIR-éhoz hasonló transzformátort az ABB már szállított Lengyelországba, Szlovákiába és Belgiumba is.

A jelentős forgalomcsökkenés az eredményben is kifejezésre jut, az üzletév 352 714,36 pengő nyereséggel zárult.” Az előző évben ez az összeg 590 107,44 pengő volt. A jelentés a továbbiakban beszámol arról, hogy a taxirendszámok ily nagy mértékben való szaporítása és az autóbuszüzem nagyarányú kiépítése a budapesti autótaxi üzemek jövedelmezőségét kérdésessé teszi. A Részvénytársaság ennek ellensúlyozására 1928 második felétől az alvázak és karosszériák javításánál, valamint az új alkatrészek és karosszériák gyártásánál megkezdte és fokozatosan kiépíti az amerikai szalagrendszerű termelést. A gazdasági válság kedvezőtlen hatásai ellenére jó bevételi forrást teremtett, hogy a Részvénytársaság bekapcsolódott a turizmusba, majd a Budapest-vidéki autóbusz-közlekedésbe.          Az Autótaxi Részvénytársaság 1932. augusztus 19-én 139.270/VI.b./1932. sz. alatt engedélyt kapott magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől, hogy budapesti telephellyel esetenkénti, körforgalmi járatokkal fuvarozó társaskocsi gépjárművállalatot tartson üzemben. Az engedélyokirat 16 pontban sorolja fel a vállalkozás feltételeit; a 2. pont például kimondta, hogy „a helyközi forgalom egyes városok és vidékek látványosságainak bemutatására szolgáló körforgalmi járatokkal végezhető, amelyek rövid tartózkodás után ugyanazokat az utasokat a kiindulási állomásra visszaszállítják”. A 3. pont meghatározta, hogy az engedélyes a Részvénytársaságba legalább 100 000 aranypengőt köteles befektetni, elsősorban forgalmi eszközök beszerzésére.          A 4. pont későbbi módosítással a használható járművekről rendelkezett. A miniszter 1933. január 18-án kiadott módosítása öt Gräf-Stift autóbusz használatát engedélyezte két hazai gyártmányú új jármű mellett, azonban az egyidejűleg forgalomban lévő buszok száma nem lehetett ötnél több. Az elhasználódott külföldi gyártmányokat már csak hazaiakkal lehetett pótolni. A 9. pont a járművek adóját határozta meg, a közúti adón kívül, útfenntartási hozzájárulásként a Részvénytársaság, a járművek forgalmi engedélyében feltüntetett teljesítménye után lóerőnként nyolc aranypengőt volt köteles Budapest székesfőváros törvényhatósági pénztárába negyedévi utólagos elszámolással befizetni. Az engedély kiadásáért és a Részvénytársaság időszakos ellenőrzéséért naptári évenként az első autóbusz után 30 aranypengőt, minden további után 10 aranypengőt fizetett az Autótaxi. Az engedély időtartama alatt a Részvénytársaság összes szükségletét (gépjárművek, felszerelések, alkatrészek, üzemanyagok, épületeket, irodaberendezések) köteles volt az 1931. XXI. tc. 18. §-a értelmében a hazai ipar révén beszerezni. E kötelezettség alól a miniszter előzetes engedélye alapján lehetett kivételt tenni, az engedély nélküli külföldi beszerzés esetén azonban a beszerzési érték 50 százalékát kellett az államkincstár javára befizetni. Az engedély a kiadástól számított tíz évig volt érvényes, és nyolc hónapon belül meg kellett indítani a szolgáltatást. Az Autótaxi nem késlekedett az autóbuszok beszerzésével, már 1932-ben megvásároltak a bécsi Gräf & Stift cégtől öt autóbuszalvázat 159 297,83 pengőért, valamint az autóbusz karosszériájának tervrajzát is 300 pengőért. Az alvázakért 23 912,8 pengő vámot fizettek. Haladéktalanul megkezdték az autóbuszok karosszériájának az elkészítését. A felépítmények a legmodernebb elvek alapján, meredek homlokfallal, Trambusz elrendezéssel, vagy féloldalon meredek homlokfallal, másik felén motorsátorral készültek. A karosszériákat részben Uhry Imre cégénél, részben saját kivitelezésben gyártották. Összes költségük 111 628,99 pengő volt. 1934. április 4-én megállapodást kötöttek a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalattal, a MAVART-tal és az Idegenforgalmi, Beszerzési, Utazási és Szállítási Rt.-vel, az IBUSZ-szal, Budapest területére, illetve Budapestről induló országos és külföldi körforgalmú társaskocsi fuvarozási programok szervezésére, amelyeket közösen határoztak meg. A lehetőleg nyitható tetejű autóbuszokat az Autótaxi biztosította. A bevételek negyven százaléka az Autótaxit, hatvan százaléka a másik két felet illette. Mindkét másik cég kötelezte magát, hogy az együttműködés időtartama alatt túraautó-szükségleteiket az Autótaxinál rendelik meg. Ezzel egy időben megkezdték a Budapest környéki menetrend szerinti autóbusz vonalhálózat kiépítését. 1932-ben a 14500/1932. engedélyokirat alapján, Budapest-Zsámbéki Közlekedési Vállalat néven engedélyt kaptak, hogy hat Mávag Mercedes Benz, egy FIAT és egy Saurer gyártmányú 20-21 személyes autóbusszal megindítsák a forgalmat az alábbi hét vonalon: 1. Budapest, Széna tér − Budakeszi − Páty − Zsámbék napi négy járat, 2. Zsámbék − Szomor − Bajna heti négy járat, 3. Zsámbék − Herceghalom napi hat járat, 4. Zsámbék − Gyermely − Tarján heti négy járat, 5. Zsámbék − Tök − Perbál − Tinye − Piliscsaba napi négy járat, 6. Perbál – Budajenő heti négy járat, 7. Budapest – Széna tér − Piliscsaba − Perbál heti két járat. A járatok Budapest területén helyi utasokat nem vehettek fel, a Budapest − Perbál (7.) járaton szombat este és hétfő reggel kizárólag munkásokat szállíthattak. A Részvénytársaság köteles volt két tartalék autóbuszt üzemben tartani. Viteldíjként kilométerenként és személyenként tíz fillért kérhettek, a Zsámbék − Herceghalom vonalon egy pengőt számíthattak fel. Az autóbuszokon − elkülönített részen és a tetőn − kisebb áruk szállítását is vállalták. 

A beruházás a Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) keretén belül valósul meg.      A sűrített vadhálót, a jelenlegi védőkerítés elbontása után, új oszlopokra szerelik fel. A háló alsó, 30 centiméteres része földbe süllyesztett, felette pedig 2 szál sárga, vadriasztó huzalt feszítenek ki. A hüllőterelő háló részben a meglévő kerítésre, részben pedig a sűrített vadhálóra kerül. Ennek alsó részét 20-25 centiméter mélyen süllyesztik a földbe, hogy megakadályozzák a hüllők, kisemlősök háló alatti átjutását. A védőkerítés megemeli a madarak röppályáját is, így csökkenti  elütésük veszélyét.