Az 1969-es Sygma versenyautó                                                                 Forrás: Pininfarina Pinifarina tanulmánya Kísérleti darab maradt az 1969-es Sygma Grand Prix tanulmánymodell, melyet a svájci Automobile Revue felkérésére és közreműködésével az olasz Pininfarina karosszériatervező stúdió készített: a nagyméretű orr-résszel és az oldalsó karosszériaelemekkel az összeakadást meg az ütközés utáni repülést akarták megakadályozni, ám egyke maradt, mert eltért a klasszikus formától. Voltak zsákutcák és túl jól sikerült műszaki megoldások, melyeket száműztek a pályákról, hogy aztán néhány ismét visszatérjen. Ideiglenesen betiltották a teljesen sima felületű - slick - abroncsot és a turbót, napjainkban megint engedélyezett használatuk, az viszont biztos, hogy nem térhetnek vissza a ventilátoros légterelők és a hatkerekű versenyautók. Futurisztikus tricikli a Mazda-Dunlop párostól                                        Forrás: Mazda, Dunlop Száguldó laboratórium A Forma 1 a járműipar kísérleti laboratóriuma, melyben nemcsak a technológiákkal, de a szabályalkotókkal is folyamatosan harcolnak a mérnökök, és keresik a kiskapukat a Nemzetközi Autószövetség (FIA) Formulájában, vagyis technikai előírásaiban. Az 1950-ös szabálykönyvben még csak a motorok lökettérfogatát korlátozták: kompresszorral 1500 köbcenti, atmoszférikusan 4500 köbcenti volt a maximum, 1954 és 1960 között hasonló szerkezeteknél 750, illetve 2500 köbcenti volt a felső határ. Közben jelentősen változtak a konstrukciók: az 1960-as Lotus motorja még elől volt, az 1961-es Ferrariban már a vezető mögé került. 1961 és 1965 között az 1300-as feltöltős és 1500-as szívómotorok mellett már előírták a 450 kilogrammos minimális menetkész tömeget. 1966-ban megjelent az 1500-as kompresszoros, és a 3000-es szívómotoros előírás, valamint az 500 kilogrammos minimális súly. 1985-ben a fogyasztást 220 literre, 1986-ban 195 literre korlátozták. A akkoriban a másfél-literes Honda V-hathengeresének teljesítménye 1217 lóerő volt. 1987-ben a 3500 köbcentis szívómotoroknál kisebb, 1500 köbcentis, turbófeltöltős motorok teljesítményének megzabolázására először a töltőnyomást korlátozták 4-ről 2,5 bárra, majd 1989-ben a feltöltős hajtóműveket kitiltották a pályákról. Minimális tömeg 1995-től 3000 ezer köbcenti lett a felső határ, 1997-től 600 kiló a minimális a menetkész tömeg, a vezetővel együtt. A sebesség korlátozása mellett a veszélyes elemeket is száműzték: az 1968-as Lotusokon magasra kinyúló szárnyak után 1988-ban mennie kellett az ugyancsak jobb tapadást biztosító és az 1978-as Brabham kocsi hátuljára épített ventilátoroknak is. Gordon Murray ötletének lényege, hogy a motor hűtése mellett a ventilátor kiszívta az autó alól a levegőt, amivel jobb tapadást ért el, a Brabham akkori csapatfőnöke Bernie Ecclestone. A különleges Tyrell az 1976-os Svéd GP-n                                                Forrás: avtowp Hatkerekűek a ringen Mivel a szabályok nem tiltották, 1976-ban a Tyrell Ford, 1981-ben pedig a Williams próbálkozott hatkerekű versenyautóval, de sem a kormányzott négy első kerék, sem pedig a megduplázott, vagyis négy hajtott hátsó nem váltotta be a reményeket. Sikertelenségük miatt a fura kocsik önként levonultak a pályákról, de a következő szezon elején azért négyben maximálták a kerekek számát. 1994-től kötelező volt a verseny közbeni tankolás, később csak a gumicsere. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) döntése értelmében a kipörgésgátlót először 1993-ban tiltották meg, majd 2001-től engedélyezték, aztán 2008-tól megint száműzték a Forma 1-ből. 2014-ben visszakerülhettek a turbók, melyekkel az 1,6 literes V6 hengeres motorok teljesítménye 800 lóerős lett, igaz, korlátozták a töltőnyomást, mellyel veszélyesre szaporítható a ménes. További veszélyt jelent az ütközéseknél a nyitott fülke, melyet már többször zárttá akartak tenni, hogy a másik autóról lerepülő alkatrészektől is megvédjék a pilótát. Éppen a Hungaroringen szenvedett súlyos sérülést Félipe Massa. Pat Symonds rajza Lássuk a jövőt! Hogy milyenek lesznek a Forma-1-es autók 2020-ban? A brit F1 Racing magazinnak profi versenymérnök rajzban válaszolt. A szingapúri bunda ütközéses botrány miatt a Renault-tól elküldött és jelenleg a Williams csapatnál működő Pat Symonds versenymérnök grafikája szerint a jelenleginél alacsonyabb oldalfalú és nagyobb keréktárcsára szerelt gumiabroncsokat szerelnek majd a fedett kabinú autókra, a leszorító erőt szolidabb és egységesebb hátsószárnyak növelik, miközben a hidridrendszerek KERS teljesítménye 250 lóerőnyi többletet ad majd az előzésekhez, ami néhány másodpercig már ezernél több lóerőt jelent. Ekkora teljesítmény továbbításához pedig szélesebb abroncsok kellenek: ezekről már tárgyalnak a FIA szakemberei, a csapatmérnökök és pilóták. Az ötlet mindenkinek teszik, így a jelenlegi – 245 mm széles első, és 325 mm széles hátsó – abroncsok helyett 2017-ben jöhetnek a 400 mm széles kerekek. Kirill Ponomarenko rajza a jövőgépről   A cikk a 2015. július 22-i Népszabadságban jelent meg

A Tesla első embere, Elon Musk levelet írt a cég részvényeseinek, amelyből kiderült, hogy a cég már a Model X szeptemberi világpremierjére készülődik. Jelenleg a fejlesztőmunka utolsó fázisában tartanak, még készülnek a tesztelésre szánt autók, a gyártósorok felkészítése lassan befejeződik, és már a beszállítókkal folytatott tárgyalások is lassan lezárulnak. A Model X-et eredetileg 2013-ban akarták bemutatni, de a bonyolult technika miatt elhúzódott a fejlesztése, jelenleg már csak a hátsó ülés összetett konstrukciójából adódó problémákat kell megoldania a mérnököknek. „A Model X-et különösen nehéz volt kifejleszteni, talán egy autót sem volt nehezebb, ami létezik a világon. De ez egy csodálatos jármű, az emberek el fogják dobni az agyukat tőle” – nyilatkozta Musk egy sajtókonferencián. A járműről egyelőre csak annyit lehet tudni, hogy a külseje az egyterűek és a SUV-ok formajegyeit is hordozza, és hogy hátul sirányszárnyas ajtókat visel majd. A hajtásról egy kétmotoros, összkerék-meghajtású elektromos hajtáslánc gondoskodik majd, ami nagyjából megegyezik azzal, amit a Model S-ben is használnak. A teljesítmény és menetdinamikai adatokat csak szeptemberben hozza nyilvánosságra a Tesla. Musk azt is bejelentette, hogy az idei második negyedévben az amerikai gyártó 12 807 darab autót gyártott, ami 15 százalékkal több az első negyedéves, és 46 százalékkal több a tavaly ilyenkor elért mennyiségnél.

A BMW észak-amerikai részlege bejelentette, hogy új kerekesszék tervezésébe fogott, amelyet az Egyesült Államok paralimpiai csapata kap majd meg. Az új kerekesszékeknek a 2016-os riói olimpiára kell majd elkészülnie, vagyis azért valamivel hamarabb, hogy a mozgáskorlátozott sportolók gyakorolhassanak is vele. A fejlesztést a BMW kaliforniai Designworks stúdiója végzi majd, a munka során a sportolók véleményét is figyelembe veszik majd. Sajtóközleményében a BMW azt állítja, a kerekesszékek újfajta vázzal, kedvező légellenállással rendelkezik majd, emellett a sportoló rögzítésén is javítanak az előző székekhez képest. További fejlődés várható a kormányozhatóság és a fékezés területén is, emellett azt is fontos tudni, hogy a szék legtöbb alkatrésze szénszálból készül majd. Egy vázlatot már ki is adtak az új járműről, amely azonban a részleteket még elnagyoltan mutatja be. „Az amerikai csapattal folytatott hat éves együttműködésünk során elköteleződtünk amellett, hogy javítsuk az atléták teljesítményét a korszerű technológiánk által. Ez a mostani megbízásunk nem csak egy különleges kihívás, hanem segít a paralimpiai atléták nagyobb mobilitási kihívásainak megoldásában is” – nyilatkozta Trudy Hardy, a BMW Észak-Amerika Marketing elnökhelyettese.

A 2015-ös standfelépítmény legjellegzetesebb, központi eleme az immáron 400 méter hosszú pályacsík lesz, amely jelentősen hosszabb, mint a 2013-as Frankfurti Nemzetközi Autószalonon megépített vonalvezetés, így idén először a BMW és a MINI modelljei már menet közben is megvillanthatják tehetségüket. A BMW Group innovációkkal tarkított, dinamikus teljesítményt kínáló, változatos modelleket egyesítő palettája ezáltal közvetlen és hatásos módon kelhet életre a látogatók előtt. Két szinten elterülő több mint 12 000 négyzetméteres területével az idei lesz a BMW Group fennállásának eddigi legnagyobb kiállítói standja, ahol a vállalatcsoport megannyi innovációja és legújabb modelljei mellett teljes termékcsaládját is bemutatja a média képviselőinek és a nagyközönségnek. A hatalmas standfelépítmény 400 méter hosszú pályavezetésébe integrált grandiózus színpadokon naponta 20 alkalommal tartanak majd rövid bemutatókat a látogatók számára a BMW és a MINI technológiai innovációiról és a két márka legújabb termékeiről. A BMW színpada nem kevesebb, mint 50 méter széles lesz. A BMW Group mindemellett egy intelligens, digitális kiegészítővel is kedveskedik majd vendégeinek: az autószalon ideje alatt a BMW egy ingyenesen letölthető alkalmazást tesz elérhetővé az okostelefonnal vagy táblagéppel érkező látogatók számára, akik így most először extra információkat és érdekességeket tudhatnak meg az egyes innovációkról és modellekről (BMW IAA App). A látványos elemeket tartalmazó, beszélő alkalmazás használatával a látogatók egy eddig ismeretlen dimenzióban, a valóság újfajta kiterjesztésében élhetik át a vadonatúj BMW 7-es sorozat és néhány másik modell debütálását. – Hamisítatlanul egyedi, jellegzetes modellcsaládok, kiemelkedő új járművek és izgalmas innovációk övezik a BMW ez évi frankfurti, úttörő szereplését, amely egy páratlan showélménnyel ajándékozza majd meg a 2015-ös Frankfurti Nemzetközi Autószalon közönségét – mondta Steven Althaus, a BMW márkamenedzsmenti igazgatója és a BMW Group marketingszolgáltatásokért felelős részlegének vezetője.