A Toyota Motor Europe az észak-franciaországi valenciennes-i gyárában elkészítette a mérföldkövet jelentő 5 milliomodik járművét. Az ikonikus autót ebből az alkalomból a francia trikolór színeire festették. A jeles eseményt 200 vendég részvételével ünnepelték, melyek közt ott volt Marc Ferracci ipari miniszter is. „Ez a mérföldkő igazi bravúr – húzta alá Rodolphe Delaunay, a Toyota Motor Manufacturing France elnök-vezérigazgatója –, hiszen ezt a lenyűgöző gyártási mennyiséget kevesebb, mint 24 év alatt sikerült elérni. Ez dolgozóink kemény munkájának és szenvedélyének gyümölcse, de az érdemekben osztozik minden partnerünk, beszállítónk, valamint az együttműködő helyi és nemzeti hatóságok.” Az üzemben a gyártás 2001 januárjában kezdődött a Yaris-szal, amelyből eredetileg évi 150 000 darabot terveztek. Ezt követően a Toyota B kategóriás autója tízből hét éven keresztül a legnagyobb mennyiségben gyártott modell volt Franciaországban. Nagy sikert aratott a Yaris Cross is, amely 2021-es bemutatása óta 2022-ben és 2023-ban lett a legnagyobb darabszámban készült modell Franciaországban. Ez a mennyiség konkrétan 273 788 Yaris és a Yaris Cross modell volt, valamennyi Valenciennes-i termék. Jelenleg is ez a legkelendőbb B-SUV Európában, sőt, a Toyota legkelendőbb modellje is: 2024 első 10 hónapjában 173 209 darabot adtak el belőle.

A berlini fal leomlása és Németország újraegyesítése után az egykori szocialista autóipari fellegvárakat megszállták a nyugati márkák, de korábban arra is volt példa, hogy a keletiek, és nemcsak németek einstandoltak klasszikus autógyárakat. A második világháború után a szovjet megszállási övezetbe tartozó Eisenachban a Wartburgok előtt BMW készültek. Pontosabban EMW jelvényes BMW-k is. A bajor márka napjainkban szinte valamennyi földrészen gyárt autókat, legújabb telephelyükön, Debrecenben éppen novemberben gördült le a sorról az első pilot Neue Klasse, de volt olyan korszak, amikor egyetlen modellje sem készült szülőhelyén, miközben a ketté szakadt Németország szovjet övezetében 326-asokat gyártottak nem titokban, de illegálisan. Igaz, a Made in Eisenach autókon nem kék-fehér, hanem piors-fehér színű emblémák díszelegtek. Kicsit olyan lopás, vagy jogtalan szabadalom bitorlás volt ez, mint az Agfa technológia és jelvény megjelenése a keletnémet filmdobozban, melyen aztán a letiltás után az ORWO logót kellett használni. Hasonló forgatókönyvben szerepelt a BMW is, mely a II. világháborús előkészületek hatására a hadsereg lett a legnagyobb megrendelő a BMW repülőgép-, és motorkerékpár-gyárában, valamint Eisenachban is, ahol 1937-től 1940-ig 3225 katonai terepjárót és 18 440 BMW R75-ös motorkerékpárt gyártotta a Wehrmachtnak. 1945-ig az Eisenach-i üzemben készült valamennyi BMW autó, Münchenben csak motorkerékpárokat gyártottak. A II. világháború után a légibombázásoktól romokban heverő gyár szovjet felügyelet alá került, és átnevezték Awtowelo Részvénytársaságnak, melyet 1946-ban SAG (Statlichen Sowjetische Aktiengesellschaft) részvénytársasághoz csatoltak. Eisenachban tovább gyártották az R35-ös motorkerékpárokat és a 321-es autót, melyből 1945 és 1950 között közel kilencezer készült.1946-ban és 1947-ben 16 darab 326-os típust is összeszereltek, ezekre csigaház alakú krómozott rács került. Kicsit szolidabb, és inkább franciás megjelenésű lett a BMW 340-es utódjának szánt Awtowelo 351-es modell. 1949-ben szeptemberében, vagyis fél évvel a Német Demokratikus Köztársaság megalakulása után az immár Awtowelo Werk BMW Eisenach nevű gyár a lipcsei vásáron bemutatta a BWW 340-es személyautót, mely szerkezetileg azonos volt a 326-os modellel. 1949-ben Németország kettéválása után az IFA nevű üzemben 1955-ig 21 250 EMW márkajelzésű 344-es autó készült, a legtöbb négyajtós ferde-hátú volt, de gyártottak kombikat mentős célokra és halottas kocsinak, ezeket exportálták is. Ebben a korszakban további 166 darab IFA-EMW 325-ös Kübelwagen, vagyis katonai terepjáró is készült a hadsereg részére. Az 1950-es Lipcsei Tavaszi Vásáron még jellegzetes vese alakú hűtővel, és BMW jelvénnyel mutatták be a 342-es típust, ám később amerikai stílusúra változtatták az orr-részt. A név és a jelvény hasonlósága, valamint az autótípus engedély nélküli gyártása miatt a BMW többször tiltakozott, végül Eisenachban váltani kellett: az autókra EMW felirat és az eredetivel azonos formájú, tehát kerek, de nem kék-fehér, hanem a türingiai tartomány színeivel harmonizáló piros-fehér színű jelvény került. A gyár vezetését 1952. áprilisában a szovjetek átadták a németeknek, ezzel új korszak kezdődött. 1952. június 5-én megalakult a VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisencah. A város neve előtti rövidítések jelentése: Volkseigener Betrieb (VEB-Állami Üzemi Vállalat), Industrievereinigung Fahzeugbau (IFA Autóipari Egyesülés), és Eisenacher Motorenwerk (Esenachi Motorgyár, EMW)   1953-ban az 1940-es tervezésű DKW modell alapján megindult a Zwickauból áttelepített IFA személyautók gyártása. Az acél alvázra épült F9-es modellt folyadékhűtéses, háromhengeres, kétütemű, 30 lóerős teljesítményű motor hajtotta, az autó tömege 870 kg volt. 1953 januárjában a Brüsszeli Nemzetközi Autószalonon az IFA-EMW hét modellel mutatkozott be. Az IFA kiskocsit 85 ezer belga frankért, az EMV 327/1-es Cabrioletet 135 ezerért kínálták. 1954 április 9-én ünnepelték már a tízezredik IFA legyártását ünnepelték. Az IFA többféle nyitott változatban készült: az F9/2-es igazi Cabriolet volt, az ajtó nélküli F9 309/4-es viszont kifejezetten terepjárós fazonú, de elsőkerék-hajtású modell, melyet a népi rendőrségnél használták. Készült még fakarosszériás furgon, fémkarosszériás, fabetétes, valamint teljesen fémkarosszériás kombi, és platós kisteherautó. A modellek többségét a belga, finn, svéd és norvég piacokra exportálták. Eisenachban az utolsó, a 38 782-ik IFA F9-es autó 1956. március 5-én gördült le a szalagról. Fotók: BMW, AWE, LBT, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A világ legnagyobb piacain az autóipar korszakos változásokon megy keresztül, amelyeket villamosítás és digitalizálás jellemez. Az átmenet jelentős költségekkel jár: a VDA (Verband der Automobilindustrie, Német Autóipari Szövetség) tanulmánya szerint akár 190 000-rel kevesebb munkahely lehet Németországban. A folyamatban lévő átalakítások megváltoztatják az autóiparban végzett munka arcát: csökken a hagyományos készségek, például a gépgyártás és a fémmegmunkálás iránti igény, új területek jelennek meg, amelyek professzionalizmust igényelnek a számítástechnika, az elektrotechnika területén. Az elektromos mobilitásra való áttérés kevesebb munkaerőt igényel, mint a belső égésű járművek gyártása, ami hozzájárul az ágazat foglalkoztatásának általános csökkenéséhez. Egyes ágazatokban azonban a foglalkoztatás növekedése tapasztalható: 2019 óta az autóiparban a számítástechnikával kapcsolatos munkahelyek mintegy 25%-kal, 2013-hoz képest 85%-kal növekedtek. A német elemzők szerint azonban még ezeknek a feltörekvő ágazatoknak a növekedése sem képes teljes mértékben kompenzálni a hagyományos ágazatok veszteségeit. Összességében a foglalkoztatás csökken és határozott fellépés nélkül várhatóan 186 000 munkahely szűnhet meg 2035-re 2019-hez képest. A generációs forgalom szintén kritikus tényező: a következő tíz évben a német autóiparban dolgozók körülbelül egynegyede nyugdíjba vonul. Egyes esetekben ez a változás elősegítheti az átalakulást, de más területeken – különösen a villamosmérnöki, illetve a mechatronika – súlyos hiány várható a képzett munkavállalókból, ami kockázatot jelent az üzletmenet folytonosságára. Hildegard Müller, a VDA elnöke hangsúlyozza, hogy a foglalkoztatás jövője a politikai döntésektől is függ. „Az iparunk átalakítása óriási feladat. A német autóipar vállalatai és alkalmazottai mindent megtesznek annak érdekében, hogy ez sikeres legyen. Semmi kétség. 2024 és 2028 között a német autógyártók és autóipari beszállítók világszerte mintegy 280 milliárd eurót fektetnek be a kutatásba és fejlesztésbe, további 130 milliárd eurót pedig üzemeik átalakításába. A beruházások aláhúzzák a német autóipar azon vágyát, hogy az átalakulás sikertörténet legyen.” Forrás: sicurauto.i      

Az ugyancsak sorozatgyártású Yangwang U9 7:17,9-es köridőt futott Nürburgringen, és ezzel a részidővel igen közel került ahhoz az állomhoz, hogy letaszítsa a trónról a horvát rekordert. A világcsúcsot az 1914 lóerős Rimac Nevera LE Time Attack hiperautó tartja, amely tavaly augusztusban 7:05,29 perc alatt tette meg a 20,832 km-es távot a német pályán. A két autó közötti időkülönbség alig 12 másodperc. A Yangwang U9 rekorddöntési kísérletét hat hónapos alapos tesztelés elõzte meg a Nürburgringen. Az U9 teljesítménye tekintélyt és tiszteletet parancsoló, tekintettel arra, hogy az autó még „csecsemőkorban” van, kevesebb mint egyéves, csak február végén mutatták be. Ráadásul a nürburgringi rekordkísérlet előtt alig egy héttel jelentette be a BYD, hogy 391,94 km/órás végsebességet tudott elérni, ezzel új rekordot állított fel a kínai sorozatgyártású autók között. És amit a Yangwangról tudni kell. Összteljesítménye a legvadabb álmokra is rálicitál: az autó 1287 lóerős, s ezt a teljesítményt villanymotor-kvartett produkálja. A négy motor mindegyikének teljesítménye 322 lóerő, és így együtt 1680 Nm csúcsnyomatékot érnek el. Bár lehet értetlenkedni azon, hogy miért van szükség ekkora teljesítményre, de a kétüléses autó súlya  2475 kilogramm, vagyis 175 kilogrammal nehezebb a szinte mindenben csúcstartó Rimac Neveránál. A BYD azt állítja, hogy az U9-es kereken két másodperc alatt gyorsul fel százra, csupán egytized másodperccel lemaradva az első, közúti közlekedésre is engedélyezett kínai elektromos szuperautó, a kantoni GAC által fejlesztett 1225 lóerős Aion Hyper SSR idejénél, illetve 11 századmásodperccel a világ leggyorsabbjától, a Rimac Neverától. A szuperautó meglehetősen terebélyes, 4966 mm hosszú, 2029 mm széles és 1295 mm magas. Tengelytávja 2900 mm: ekkora hely kell ahhoz, hogy a két kerék között hosszában elférjen a nyolcvan kilowattos akkupack. Az U9 talán legérdekesebb tulajdonsága a különleges felfüggesztése. A BYD Disus-X-nek nevezi rendszert, amely háromdimenziós, függőleges, oldal- és hosszirányú mozgásszabályozást tesz lehetővé. A jármű három keréken is tud közlekedni, vagy – ha erre ne adj’isten mindenképpen szükség lenne - pattog az úton úgy, hogy mind a négy kereke egyszerre emelkedik el az útfelülettől. Az U9 belsejét drága bőr borítja, a vezető és az egyedüli utasülés 14 irányban elektromosan állítható. Az utastérben ülők számára a DiLink150 infotainment rendszert kínálják nagy teljesítményű processzorral, 5G csatlakozási lehetőséggel és Dynaudio Evidence audiorendszerrel. Ezenkívül a fedélzeti számítógépben megtalálható minden olyan információ, amelyre a versenyzőnek szüksége van mintegy 30 kínai versenypályán. Az U9-et Wolfgang Egger német autótervező irányítása alatt fejlesztették. Egger korábban az Alfa Romeo, az Audi és a Lamborghini főtervezője volt, és 2017-ben érkezett a BYD-hez. A jármű értékesítése augusztusban kezdődött Kínában. A hazai piacon a Yangwang U9 ára 1,68 millió jüan (közel 81 mFt). Az európai járműtanúsítvány hiánya miatt a nürburgringi rekord csak az autó megfelelő legitimációja után kap hivatalos státuszt. Az összes eljárás végrehajtása után az U9-es körideje bekerül a hivatalos nürburgringi rekordtáblázatba.