Azt írták, hogy aki teheti, legkésőbb a 119-es kilométernél, Győr/Nádorváros csomópontban térjen le a 82-es főútra és Győrön át az 1-es főúton kerüljön. A sztrádára visszatérni a 85-ös főúton keresztül lehet - tették hozzá. A katasztrófavédelem tájékoztatása szerint az autópálya Rába felett átívelő szakaszán négy személykocsi és egy kamion ütközött össze. MTI  

Tiszta autóval induljon a tél Még a csapadékos idő beköszönte előtt érdemes megejtenünk egy alapos autótisztítást, hogy a korábbi – nyári, ősz eleji – szennyeződések később az autóra fagyva ne okozzanak karcolást a karosszérián. A felső lakkréteg sérülése ugyanis utat engedhet a szennyeződéseknek, és hosszú távon korrózióhoz vezethet. Ha meg akarjuk óvni autónkat a fagyás okozta nyomoktól, érdemes az igazi téli idő beköszönte előtt egy ápolóviasz-réteggel ellátni az autót. Mossuk gyakrabban az autót Bár azt gondolhatnánk, hogy ősszel és télen az időjárás miatt gyakorlatilag felesleges erőfeszítés a gyakori autómosás, ennek pont az ellenkezője igaz: ilyenkor még gyakrabban érdemes teljes autómosást végezni, hiszen a felverődő sár, só és víz egyenes utat jelent a rozsdásodáshoz. „A téli időszakban ajánlott a megszokottnál nagyobb gyakorisággal – kéthetente, időjárási viszonyoktól függően akár hetente – lemosatni az autót, különös tekintettel az alvázmosásra, hiszen ebben az időszakban itt gyűlik fel a legtöbb sár és só. Ha tehetjük, válasszunk olyan önkiszolgáló autómosót, ahol van külön lehetőség az alvázmosásra” – tanácsolja Hegedűs Viktor, az Ayvens Car Remarketing üzletágának igazgatója. Így óvjuk a fagytól a fényezést Vannak azonban bizonyos szabályok, amiket mindenképpen be kell tartanunk, ha nem szeretnénk az autómosással kárt okozni a karosszérián. „Autómosás előtt távolítsunk el minden szennyeződést, sárdarabot és jégmaradványt – ezek ugyanis könnyen megkarcolhatják a lakkozást, ha rögtön szivaccsal vagy kefével állunk neki az autómosásnak. Ha önkiszolgáló autómosót választunk, először végezzünk el egy előmosás programot, így még a kefés tisztítás előtt el tudjuk távolítani a nagyobb méretű szennyeződéseket” – hívja fel a figyelmet Hegedűs Viktor. Ugyanígy érdemes az ajtók gumitömítéseit bekenni valamilyen speciális gumiápoló szerrel, hiszen autómosás után a menetszélben könnyen a karosszériához fagyhatnak a még nedves gumitömítések, amik aztán az ajtó kinyitásakor hosszú távon károsodhatnak. Ne hagyjuk kint vizesen az autót Ha alaposan lemostuk az autót, még egy szabályra oda kell figyelnünk: arra, hogy ne hagyjuk vizesen olyan helyen, ahol fagypont alatt van a hőmérséklet. Ha kint éppen röpködnek a mínuszok, álljunk be egy fűtött garázsba, vagy ennek hiányában egy mélygarázsba. Ha bevásárlás vagy egy esti mozi elé időzítjük az autómosást, nyugodt szívvel kihasználhatjuk az egyébként is mással töltött időt az autó megszárítására. Váltsunk gumiszőnyegre Szintén sok bosszúságot megspórolhatunk magunknak hosszú távon, ha a téli időszakban a lábkárpitokat gumiszőnyegre cseréljük. Ha már eleve ilyenünk van, a csapadékos időjárás beköszönte előtt ne felejtsük el ellenőrizni, hogy a szőnyeg megrepedt-e valahol, hiszen így nem sok hasznát vesszük a kárpit megóvásának tekintetében. Ettől függetlenül télen is szükség van az autó belsejének kiporszívózására, hiszen az egyéb helyeken a por ilyenkor nedves sárrá állhat össze. Belülről is tisztítsuk az ablakokat Nem csak nyáron hasznos a klíma az autóban: ha télen is használjuk, száríthatjuk vele a levegőt, azaz jó hasznát vesszük a párásodás ellen. Egyébként is kellemetlen meglepetés érhet minket tavasszal, ha egész télen nem kapcsoljuk be a klímát, ugyanis annak megfelelő működéséhez a kenés miatt szüksége van az alkalmankénti használatra. „Tovább segít a párásodáson, ha nem csak az ablakok külső felületét tisztítjuk rendszeresen: a belső felületeket autós tisztítószerrel és mikroszálas törlőkendővel áttörölve megelőzhetjük a túlzott párásodást. Természetesen kívül-belül használjunk téli verziót az ablakmosó folyadékokból” – teszi hozzá az Ayvens Car Remarketing üzletág igazgatója. Legyenek tiszták a fényszórók is A ködös, csapadékos időben különösen fontos a fényszórók láthatósága, ezért a tél beköszönte előtt érdemes leellenőriznünk, hogy mindegyik működik-e, és nincs-e szükség a polírozásukra. Ha igen, ezt még a reggeli nagy ködök előtt érdemes megcsináltatnunk. +1: Legyen kéznél a jégkaparó Télen sokan elkövetik azt a hibát, hogy nem gondolnak az autó befagyására, ezért a jégkaparót is az autóban tárolják – amihez aztán nem tudnak hozzáférni. A jégkaparót célszerű ezért valamilyen könnyen elérhető helyen tárolni, vagy egy kisméretű, táskába is eltehető verziót vásárolni, hogy a fagyos reggeleken is biztosan kéznél legyen.  

A SzeBIT – Szeged Business & IT az innovációk világának éves rendezvénye a jövő technológiáinak kelet-európai fővárosává tette egy napra Szegedet. November 21-én izgalmas és nagy érdeklődéssel kísért – lényegében telt házas – kerekasztal-beszélgetést rendeztek az Ady téri TIK-ben, Szujó Zoltán “moderálásával”. A sportriporterhez, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség elnökéhez Michelisz Norbert háromszoros világbajnok autóversenyző, és Bári Gergely, a HUMDA csapat versenymérnöke csatlakozott. Gondolataik az autóversenyzés jövője körül forogtak, beszélgetésük középpontjában az önvezető technológia állt, és annak hatása az autósport világára. A szegedi rendezvény beharangozója Mint ismert, a magyar túraautózás legendája a rendezvényt közvetlen megelőző hétvégén nyerte el Makaóban a TCR World Tour bajnoki címét egy felettéb izgalmas versenyen, így immár háromszoros világbajnoknak mondhatja magát. A szegedi sajtó követte az eseményeket, és azzal az olvasócsalogató felütéssel promótálta az eseményt, hogy Michelisz Norbert egyenesen Makaóról érkezik a rendezvényre, a repülőről leszállva egyből a VI. SzeBIT-re jön. Ebben természetesen volt némi újságírói túlzás, hiszen egy nappal korábban, Budapesten, a Lóvasút Kulturális és Rendezvényközpontban a Hyundai és az OMV közös sajtótájékoztatóján is ott volt már Michelisz Norbert, aki oda valóban szinte a repülőtérről érkezett. A fő támogatók által szervezett eseményről itt írt portálunk. Szegeden is sokakat érdekelt a járműsport jövője, az önvezető autók világa, és az, hogy milyen lehet a versenyzés, a motorsport következő fejezete. Szujó Zoltán beszélgetésindító felvetésében elmondta, Norbi azt szereti, ha mindent ő kontrollál, a mérnökök pedig azt szeretnék, hogy segítsen nekik a mesterséges intelligencia. Makaói csapatkép, sapkában Michelisz Norbert – Mérnök végzettségem van, úgy tapasztaltam, sok dolog fejleszthető a versenyzésben adatelemzéssel. Szerintem a mesterséges intelligencia tanul az embertől és viszont. A vezető nélküli autók nem fognak olyan érzelmes versenyeket futni, mint amikor hús-vér pilóták ülnek a volánnál – mondta Michelisz Norbert, hozzátéve, ugyanakkor kell a robotpilóta ahhoz, hogy fejlődjön az autóipar, az önvezető technológia. Szóba került, hogy a Széchenyi Egyetemhez tartozó HUMDA Lab csapata sikeresen szerepelt Abu Dhabiban az önvezető formulaautós versenyen, amelyen világszinten is elismert egyetemek és kutatóközpontok csapatai indultak. Bári Gergely, a HUMDA Lab technológiai igazgatója vezetésével az újoncok között az első helyen végeztek, így a magyarok is felkerültek a vezető nélküli autók versenyének világtérképére. – Először az autónak kell megtanulnia a pályát. Ez technikailag nem igazán bonyolult, sokkal nagyobb nehézség a csapatot megtalálni. Vannak szoftverfejlesztők, vannak hagyományos mérnökök és még sokan mások különböző szakterületekről, kihívás belőlük ütőképes csapatot kovácsolni. Az összecsiszolódás azoknál is tart még, akik 6-7 évvel korábban szálltak be ebbe a sportba – mondta Bári Gergely. A HUMDA Lab csapata az önvezető formulaautós versenyen Elhangzott, mennyire fontosak a mesterséges intelligencia mögötti tanulóalgoritmusok, illetve a szimuláció és a valóság közötti eltérések. Hogyan kell végigmenni egy versenypályán a leggyorsabban? Erre a kérdésre először természetesen Michelisz válaszolt. – Mindig a maximum közelében kell mozogni, a határon autózni, és nem biztos, hogy az ideális íven célszerű menni. Könnyen előfordul, hogy a felgumizott rész nem esik egybe az ideális ívvel, a versenyző pedig menet közben lényegében becsléseket végezve autózik – mondta a háromszoros világbajnok. Ehhez Bári Gergely úgy csatlakozott, hogy a mesterséges pilótánál nagyon fontosak a tanuló algoritmusok. Ugyanakkor náluk nem annyira a járműkontroll a fontos, inkább egyfajta kockázatmenedzsment, amit végeznek, ahogy versenyeznek az önvezető autóval. A kerekasztal-beszélgetésen kiderült, Szujó Zoltán nem szeretne olyan versenyt közvetíteni, ahol pilóta nélküli autók köröznek, ugyanakkor bevallotta, élvezettel nézte, ahogy Abu Dhabiban egymásnak feszültek az önvezető autók. Asztal nélküli kerekasztal Szegeden. Fotó: PC Trade Systems Elhangzott, hogy ha egy profi hús-vér pilóta 1 perc 45 másodperces köridőre képes, ugyanazzal az autóval önvezető módban még 10 másodperccel tovább tart megtenni egy kört. Az pilóta ekkor Daniil Kvyat, korábbi F1-es versenyző volt, ezt a különbséget kell lefaragni… De mikor fog odáig fejlődni a technológia, hogy már versenyképes legyen az emberrel? Michelisz Norbert erre úgy reflektált, hogy szerinte tíz olyan pilóta is van most a Forma-1-ben, aki képes szinte teljesen egyformán, 2 századmásodperces különbségen belüli köridőt autózni. De ezt csak kettő tudja minden pillanatban, mert a hús-vér pilóta fárad, rossz napja van stb. Úgy látja, Verstappen egy “buborékban” van, kizárja a külvilágot és minden helyzetben képességei maximuma közelében tud autózni. Las Vegasban be is húzta a vb-címet. Az autóversenyző részletesen beszélt arról, hogy mennyire fontos a telemetria, látja, mit csinál máshogy, mint a csapattársa, ki és mikor fékez, vagy vált sebességet stb. – Gyakran érzi a versenyző, hogy ez a maximum, de kiderül, a csapattárs jobb nála fél másodperccel. Mérnök vagyok, hiszek az adatelemzésben, versenytársaimat is alaposan tanulmányozom – mondta Michelisz Norbert, hozzátéve, mindig szerette a csapaton belüli versenyzést. Verstappen van legközelebb a robotpilótához... Beszéltek a versenymérnök és a pilóta kapcsolatáról, ami természetesen függ a csapat méretétől is. Szujó Zoltán Michael Schumachert hozta fel példának, a legendás F1-es pilóta a több tucat okból le tudta szűkíteni versenymérnökének a négy lehetségesre azt, hogy miért dobja a farát a versenyautó. – Schumachernél más idők voltak, ma sokkal több eszköz van, és a mérnök gyakran jár a versenyző előtt. Húsz éve a Ferrarinál messze nem volt ennyi technikai segítség – árnyalta a példát Michelisz Norbert. A témánál maradva Szujó Zoltán arról beszélt, hogy a Forma-1 adatfeldolgozási verseny is, ezen a területen ugyancsak nagy a háborúzás. Nem véletlenül jelennek meg a támogatók között az adatfeldolgozó cégek. Elmondta, több mint háromszáz szenzor van a szabadedzésen az F1-es autón, ebből 100-at leszednek a versenyre a súly miatt. A szenzorok óriási adattömeget produkálnak… Michelisz Norbert száguldása a makaói pályán Talán Michelisz Norbert említette, hogy van egy frappáns mondás, amit valamelyik versenymérnöknek tulajdonítanak: “Nagyon jó játék lenne, csak elrontják a pilóták…” Ez az emberi tényező, a technikai pedig az, hogy nincs tökéletes autóbeállítás, csak próbálják közelíteni azt. Szujó Zoltán úgy vélte, 5 éven belül megrendezhetik az első éles versenyt a robotpilótás és az ember vezette autók között. Felvetette, hogy a technika mai állása szerint a safety car akár robotpilótával is körözhetne a Forma-1-es mezőny előtt, ha szükség van a bevetésére. Erre Bári Gergely azt mondta, technikailag megoldható, de kérdés, ki akarja? Hozzátette, elvileg már ma összerakható lenne a Verstappent verő robotpilóta… További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György A hírforrások úgy tudják, hogy az elbocsátások úgymond a közvetett munkahelyeket érinti, így a fejlesztés és az adminisztráció területén dolgozókat küldenék el. Összesen mintegy 15 százalékos létszámcsökkentést céloztak meg, ami 4500 közvetett munkahely megszűnésének felel meg, egyedül Németországban 2 ezer munkavállalónak mondhatnak fel. Az Audi AG. dolgozói létszáma globálisan mintegy 87 ezer fő körül mozog. A drámai lépések mögött a versenyképesség romló mutatói és a kedvezőtlen pénzügyi eredmények húzódnak meg. A harmadik negyedévben az üzemi nyereség 91 százalékkal 106 millió euróra csökkent – mondta a cég pénzügyi ügyekben illetékes vezetője, Jürgen Rittersberger, és mint fogalmazta: „az Európában és a Kínában dúló nagyon intenzív árverseny következményeként Audikból 6 százalékkal kevesebbet, 407 ezer darabot értékesítettek.” Mindeközben arról is döntés született, hogy 2025 februárjában végleg bezárják az Audi brüsszeli gyárát, miután nem sikerült új vevőt találni. A brüsszeli gyáregység még a kilencszázötvenes években került a Volkswagen cégcsoport tulajdonába, legutoljára, 2018-tól az Audi Q8 e-tron készült ott. A brüsszeli gyár már régóta nem volt rentábilis, így a jövő februári, végleges leállás után 3 ezer dolgozójának kell új állást keresnie. Ám nemcsak az Audi küszködik versenyképességi gondokkal, a versenytársakénál magasabb termelési költségekkel. A bajor prémiumgyártó anyavállalata, a Volkswagen konszern is drámai lépéseket fontolgat. A fájdalmas tervek sorában állítólag három németországi gyár bezárása és a bérköltségek 10 százalékos megnyirbálása is szerepel.