Súlyos baleset és teljes zár a 71-es főúton, mentőhelikopter a helyszínen
2024.02.18.
A balesethez riasztott badacsonytomaji hivatásos tűzoltók áramtalanították az egyik gépkocsit - írta a katasztrófavédelem honlapja. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett.
Az Útinform azt közölte, hogy a baleset Szigliget és Balatonederics között történt. A 89-es km-nél az utat teljes szélességében lezárták - aki teheti, Tapolca felé kerülhet.
Van baj máshol is, a 4-es főúton, Hajdúszoboszló és Kaba között egy személyautó az árokba hajtott. A 197-es km-nél irányonként váltakozva halad a forgalom.
Az M30-as autópályán, a 33-as jelű Miskolc-észak és a 40-es jelű Szikszó csomópont között garanciális javítási munkát végeznek. A két csomópont között az autópályát, mindkét irányban lezárták, ezen sztráda szakasz előreláthatólag több hónapig zárva lesz, a kerülőutat táblákkal jelzik.
Kérjük, vezessenek óvatosan!
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csökkent, de így is közel 700 milliárd forint a Mol adózás előtti eredménye
2024.02.18.
A vállalatcsoport 3,1 milliárd dollár (1098,4 milliárd forint) tisztított, kamat-, adófizetés és amortizáció előtti eredményt (EBITDA) ért el tavaly, ami 34 százalékos csökkenés 2022-höz képest, de a nehéz külső körülmények ellenére mutatott erős belső teljesítménynek köszönhetően meghaladja a 2,8 milliárd dolláros éves iránymutatást - közölték. A Mol 2024-ben 1,6 milliárd dollár körüli adózás előtti eredményt és 3 milliárd dollár körüli EBITDA-t vár.
A társaság közleménye idézi Hernádi Zsoltot, a vállalat elnök-vezérigazgatóját, aki az eredményeket kommentálva kiemelte: a rendkívüli és nehéz külső körülmények hatására csökkent az adózás előtti eredmény 2023-ban.
MTI Fotó: Czeglédi Zsolt
"Ez nem is meglepetés, mert egy geopolitikai, makrogazdasági és iparági feszültségekkel teli évet zárunk, amelyben a szabályozási és az adópolitikai környezet további jelentős nyomást gyakorolt ránk" - fogalmazott. Az elnök-vezérigazgató szerint ennek ellenére erős évet tudhatnak a hátunk mögött, a várakozásokat meghaladó belső teljesítményt értek el.
Hernádi Zsolt úgy értékelte, hogy a Mol-csoport kiemelkedő operációs és költséghatékonysága, illetve megfontolt beruházási politikája képes volt ellensúlyozni a külső környezet hatásait. Hangsúlyozta, hogy a hulladékgazdálkodás hozzáadása a portfólióhoz tovább erősítette az integrált üzleti modellt, megfelelő alapot és lendületet biztosít a növekedéshez és fejlődéshez.
"Tovább haladunk előre az okos átállás útján, amelynek során egyszerre járulunk hozzá a fenntarthatósághoz és a versenyképességhez. Ígéretes zöld beruházási projektjeink mellett aktívan fejlesztjük régiónk iparát és erősítjük Közép- és Kelet-Európa energiaszuverenitását" - fejtette ki az elnök-vezérigazgató.
A feldolgozás és kereskedelem (downstream) üzletág 1,328 milliárd dollár tisztított EBITDA-t ért el tavaly, ami 41 százalékos csökkenés 2022-höz képest. Ezt a normalizálódó finomítói marzsok és a petrolkémiai környezet gyengesége okozta, amelyet rendkívüli, a magasabb kibocsátási és értékesítési volumen által csak részben ellensúlyozható mértékű adóterhek is sújtottak - jelezte a Mol.
A kutatás és termelés (upstream) üzletág egész éves EBITDA-ja 953 millió dollár lett 2023-ban, 57 százalékkal csökkent az előző évihez viszonyítva az alacsonyabb szénhidrogénárak miatt. A termelési mutatók ugyanakkor meghaladták az előrejelzéseket. A fogyasztói szolgáltatások EBITDA-ja 695 millió dollárra nőtt tavaly az előző évi 320,3 millió dollárról.
A hulladékgazdálkodás 2023 júliusában kezdte meg működését MOHU néven, a terület EBITDA-ja 37 millió dollárt tett ki tavaly.
Ez történik a testeddel, ha télen kerékpározol
2024.02.18.
Hideg időben is érdemes a bringát választani, de jó tudni, hogy ilyenkor másképp működik a szervezetünk. Mutatjuk a legfontosabb hatásokat Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában.
Kerékpározni egész évben lehet és érdemes. Persze Tóbiás és Balambér is a kellemes tavaszi melegben szeret legjobban tekerni, de egy kis odafigyeléssel a bicikli télen is a legegyszerűbb, leggyorsabb közlekedési eszköz az átlagos városi távolságokon, de a hosszabb utakon is megfelelő választás lehet. Korábban már írtunk arról, hogy milyen öltözékben kerékpározzunk télen, hogyan készítsük fel a biciklit és mire figyeljünk a téli bringázás során. Bár most éppen enyhébb az idő, lesznek még igazi téli napok, ezért bemutatjuk, hogyan hat a testünkre a hideg, és hogyan védekezhetünk ellene kerékpározás közben.
Sapka és kesztyű nem árt a hidegben
Testünk belső hőmérséklete normál állapotban 36-37 Celsius-fok, vagyis mondhatjuk, hogy az ember nem a hidegre lett teremtve. Ha a testhőmérsékletünk csökken, a szervezetünk védekezni kezd, hogy megvédje a létfontosságú szerveinket, szélsőséges esetben akár az életünket. Ez persze egyáltalán nem jelenti azt, hogy egész télen tilos nyeregbe pattanni, de érdemes tudni, hogy mi zajlik a testünkben, hogyan működik, amikor a hidegben bringázunk, és hogyan tudod a legjobban védeni magad.
Feszesebb izmok
A hideg hatását már akkor érezheted, amikor kilépsz az ajtón. Izmaid megfeszülnek az alacsony hőmérséklet miatt, összehúzódnak és feszesebbek lesznek, ami a mozgást is korlátozza. Ezért érezheted, hogy eleinte sokkal nehezebb tekerni – főleg ha nem vagy megfelelően felöltözve –, mint egy kellemes, 20 fokos tavaszi napon. Idővel persze bemelegednek az izmok, de kezdeti izomfeszülést megelőzheted, ha még a meleg lakásban kicsit bemelegítesz.
Hideg végtagok
Mivel a szervezetünk igyekszik a belső szerveinket védeni, hogy azok hőmérséklete megfelelő legyen, a vért a végtagjainktól testünk belsejébe irányítja. Ez a magyarázata annak, hogy már akkor is gyorsan kihűl a kezünk, a lábunk és az arcunk, ha csak egy kicsit van hideg odakint. Ezért nagyon fontos, hogy a fejünket, a lábunkat és kezünket megfelelő ruházattal védjük: sapkával, kesztyűvel valamint meleg zoknival, esetleg kamáslival.
Több munka a szívnek
Hidegben megterhelőbb a tekerés
Az alacsony hőmérséklet hatására beszűkülnek az ereink, köztük a szív artériái is, emiatt csökken a szívizmok vérellátása. Hidegben összehúzódnak az erek a bőrben és a testfelszín közelében, így a szívnek erősebben kell dolgoznia, hogy a vérkeringést biztosítsa, ráadásul bringázás során a keményen dolgozó izmokba is több vért kell pumpálni. Mindezek együttesen jobban igénybe veszik a szívet, és hidegben a pulzusszám is magasabb lehet, mint ugyanolyan terhelés mellett melegebb időben. Persze ilyen szinten ez leginkább a profi versenyzőket és azokat az amatőröket érinti, akik komolyabb edzéseket végeznek akár télen is – ha nyugodt tempóban tekersz pár kilométert a városban, nincs miért aggódnod.
Nehezebb légzés, könnyes szemek
A hideg, száraz levegő belégzése kiszárítja és beszűkíti a légutakat, emiatt nehézlégzés, légszomj jelentkezhet, de akár asztmát is kiválthat az erre hajlamosaknál. Ráadásul mindez mindenféle testmozgás nélkül is előfordulhat, fizikai aktivitás esetén – futás, kerékpározás során – a panaszok erősödhetnek. Intenzív sportolás közben gyakran nem az orrunkon veszünk levegőt, pedig az orron át történő légzés felmelegíti, nedvesíti, párásítja a beszívott levegőt. Ezért ha tudjuk, inkább az orrlégzést válasszuk. A másik megoldás, hogy tegyünk a szájunk elé egy sálat, kendőt vagy maszkot.
Könnyes szemek
A szemünk a hidegben gyakran könnyezhet, ugyanis a száraz levegő hatására a könny hamarabb elpárolog a szem felszínéről. Annak érdekében, hogy a szemünk továbbra is kellően nedves maradjon, a könnymirigyek több könnyet termelnek. Biciklizés közben erre még a menetszél szárító hatása is rátesz egy lapáttal. Ha nagyon kellemetlen, szerezz be egy sárga színű (kontrasztkiemelő) vagy teljesen átlátszó szemüveget.
Átfagyott térd
A térdet is védeni kell a hidegtől
A sapka és a kesztyű alapvető téli bringás viselet, de sokan nem gondolnak arra, hogy a hidegben a térdek is könnyedén átfagyhatnak. Ennek egyrészt az az oka, hogy tekerés közben a térdeink elöl helyezkednek el, ahogy áthatolunk hideg levegőn. A másik tényező, hogy a térdeink nagyon kevés természetes „szigeteléssel” rendelkeznek, szinte csak csont és bőr, emiatt a jeges szél mélyen az ízületekig hatol. Mindez pedig azzal párosul, hogy a térdben nincs annyi idegvégződés, mint más területeken, ezért nem biztos, hogy azonnal észrevesszük a hideg hatását. Hűvösebb időben ezért érdemes kerékpáros aláöltöző nadrágot felvenni a térded védelme érdekében. Ha nem akarsz technikai bringás ruházattal bajlódni, akkor városi közlekedéshez elég lehet egy kiselejtezett pamutharisnya, amit méretre vágsz, és máris kész az egyedi térdmelegítő.
Ahogy a fentiekből kiderült, a hideg időben másként működik a testünk – és nem csak akkor, amikor bringázunk. Ám ezek a hatások a hétköznapi bringás közlekedésben nem jelentősek, így mindenkit arra biztatunk, hogy odafigyeléssel télen is nyugodtan pattanjon nyeregbe. Ráadásul a kerékpározás hidegben is egészséges, erősíti a szívet és a keringési rendszert, a tüdőt, valamint sokat javít az általános hangulaton.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Svéd-rali: Lappi jó úton halad élete második győzelme felé
2024.02.18.
Azzal, hogy a Hyundai i20 N Rally1 Hybrid finn pilótája az élen végzett a második napon, ideiglenesen 18 vb pontot már szerzett, de ezeket csak akkor kapja meg, ha vasárnap délután célba ér a ralin. Lappi a szombatot 3,2 másodperces előnnyel kezdte a drámai pénteki nap után, de már korán nyomás alá került, amikor Takamoto Kacuta 0,9 másodpercre megközelítette a nyitó, 15,65 kilométeres Vännäs gyorsasági után.
Lappi csak a második gyorsaságin lélegezhetett fel, amikor Kacuta a rajt után nem sokkal egy hófalba ragadt a Toyota GR Yarisszal, és nem tudott kijönni belőle. Sajnos a japánnak fel kellett adnia a szombati napot, de vasárnap újra indul majd a még megszerezhető 12 pont reményében. Lappi ezután a több mint másfél perces előnye tudatában óvatosabban vezetett, megpróbálta elkerülni a hófalakat, és vigyázni a szöges gumikra, vagyis már csak a célba érésre koncentrált. A nap végére az előnye 1:06 percre csökkent, de ez is bőven elég lehet a győzelemhez, mivel vasárnap már csak három gyorsaságit kell teljesíteni.
„Elégedett vagyok, a lehető legjobb helyzetben vagyunk, de nem volt igazán élvezetes vezetni ebben a helyzetben. Próbáltuk kezelni az előnyünket és nem kockáztatni, hogy kíméljük a gumikat az utolsó szakaszokra, ami sikerült is. A mai nap nagyon megterhelő volt a gumik számára, különösen az első és utolsó szakaszok, amelyek nagyon durva felületűek voltak. Még nem végeztünk, és nem akarok túl korán ünnepelni. Még három szakasz van hátra, ebből kettő hosszú, ahol bármi megtörténhet. Örülök, hogy ebben a helyzetben vagyunk, de még nincs vége” – nyilatkozta Lappi, aki utoljára 2017-ben nyert, a Finn-ralin.
Míg a finn győzelmi céllal vág neki a vasárnapi szakaszoknak, Kacuta abban reménykedik, hogy nem távozik üres kézzel Svédországból. A japán pilóta célja vasárnap az önbizalmának helyreállítása mellett az a hét pont, amit a három vasárnapi szakaszok megnyeréséért kaphat, valamint a Power Stage leggyorsabb idejéért járó öt pont. A szombat reggeli kieséséről a könnyeivel küzdő japán ezt mondta: „Lappi és köztem sokkal kisebb lett a különbség. Tovább akartam nyomni, még jobban, hogy még több időt nyerjek, nyilvánvalóan nagyon keményen próbálkoztam, ezért az egyik kanyarba egy kicsit túl nagy sebességet vittem be, eldobtam a kocsi hátulját, és a hófalnak ütköztem. Beragadtunk, és nem tudtunk kijutni”.
Ezen a napon, amelynek a hét gyorsaságija öt győztest eredményezett, és amely egyben az M-Sport főnökének, Malcolm Wilsonnak a 68. születésnapját is jelentette, Adrien Fourmaux remekelt a Ford Puma volánja mögött. Nem elég, hogy begyűjtött egy gyorsasági elsőséget a 11. szakaszon, a napot az összetett második helyén zárta, ami azért nagy szó, mert korábban még dobogón sem állt soha, pedig 2022-ben teljes szezont mehetett. Igaz, a nap utolsó gyorsaságiján ő is kicsúszott – ráadásul pont abban a balkanyarban, ahol csapattársa, Grégoire Munster is, pont az ő Pumájának a látványa zavarta meg, és azért hibázott – de vele ellentétben tovább tudott menni, és az autója is megúszta kisebb sérülésekkel.
Elfyn Evans szombat este 16,7 másodperces hátrányban volt Fourmaux-hoz képest a harmadik helyen, ami még simán ledolgozható vasárnap. A világbajnokságot vezető Thierry Neuville, aki a pénteki napot a 11. helyen zárta (mivel az üzemanyagnyomás-problémák miatt 40 másodperc büntetést kapott), a 12. szakaszon végre megelőzte WRC2-ben vezető Solberget, átvette a negyedik helyet, majd a nap utolsó három szakaszán már ő volt a leggyorsabb.
A pénteken kiesett két sztár, Ott Tänak és a világbajnok Kalle Rovanperä szombat reggel újraindult, tetemes időbüntetéssel. Tänak a kilencedik gyorsaságit az első helyről nyerte meg, 1,2 másodperccel gyorsabban teljesítette, mint Rovanperä. A finn a 10.-en diktálta a tempót, 2,8 másodperccel gyorsabb volt Tänaknál, aki egy erdei szakaszon a látási viszonyokra panaszkodott. A mezőny elejéről induló duónak a délutáni kör során nehézséget okozott az egyre rosszabbá, murvásabbá váló útfelület a megismételt szakaszokon, Rovanperä még fékproblémáról is beszámolt a 14. gyorsasági befejezésekor.
Az állás szombat este:
1 Esapekka Lappi/Janne Ferm (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) 2h03m52.0s
2 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m06.3s
3 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +1m23.0s
4 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +2m22.1s
5 Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Škoda Fabia RS Rally2) +4m01.1s
6 Sami Pajari/Enni Mälkönen (Toyota GR Yaris Rally2) +5m15.1s
7 Georg Linnamäe/James Morgan (Toyota GR Yaris Rally2) +5m15.3s
8 Roope Korhonen/Anssi Viinikka (Toyota GR Yaris Rally2) +5m35.1s
9 Mikko Heikkilä/Kristian Temonen (Toyota GR Yaris Rally2) +5m51.2s
10 Lauri Joona/Janni Hussi (Škoda Fabia RS Rally2) +6m29.3s
Jól halad a Hungaroring felújítása - gyalogoshíd helyett két alagút épül
2024.02.18.
A miniszter erről minap, a Hungaroring Sport Zrt. sajtótájékoztatóján beszélt a mogyoródi versenypályán, ahol gőzerővel folynak a munkálatok, elsősorban a boxutca mögötti, úgynevezett paddock terület átalakítása.
"Nagy eredménye a Hungaroring vezetésének, hogy 2023 nyarán sikerült öt évvel, egészen 2032-ig meghosszabbítani a szerződést a Forma-1 jogtulajdonosaival. Elvárás volt ugyanakkor, hogy a pályát teljes mértékben újítsuk fel, cserébe viszont az elmúlt évek során sikerült kialkudni egy kedvezőbb jogdíjat, így elmondható, hogy 2032-ig 107 milliárd forintot spórol a magyar állam, amely több, mint amennyiből megvalósul a korszerűsítés" - ismertette Gulyás Gergely, aki elmondta, a tavaly áprilisi kormánydöntés után kiírt közbeszerzési eljárás keretében a legolcsóbb ajánlat nyert, melynek mértéke 78,9 milliárd forint, és tartalmaz egy 10 százalékos tartalékkeretet.
"Eddig összesen 12 milliárd forint került kifizetésre, és jelenleg az építkezés második üteme zajlik, amely tavaly októberben kezdődött és szemmel láthatóan elképesztő nagyságú munkát jelent. A korszerűsítés időtartama alatt összesen 9000 ember dolgozik majd a Hungaroringen, és 57 ezer négyzetméternyi épület készül, 125 ezer köbméter földet mozgatnak meg, 34 300 méternyi vasbetonszerkezetet építenek be, a munkálatokat pedig kilenc toronydaru segíti" - mondta a miniszter.
Hozzátette, hosszú ideje aktuális volt a magyar Forma-1-es pálya felújítása, és kiemelte, a Hungaroringnek az elmúlt évtizedek hazai sporttörténetében, sőt, a rendszerváltozás előtti években is nagy szerepe és jelentősége volt.
Fotók: Magyar Építők
Gyulay Zsolt, a Hungaoring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója emlékeztetett rá, hogy 2015-ben kezdték "tervezgetni" a felújítást, és számos terv, valamint tárgyalás után tavaly jutottak el odáig, hogy a kormány jóváhagyta a létesítmény korszerűsítését.
"Az új jogtulajdonos, a Liberty Media érkezésével érzékeltük, hogy megváltoztak az igények és az egész Forma-1 körüli üzleti világ, manapság már négynapos fesztiválnak tekinthető egy ilyen versenyhétvége" - hangsúlyozta Gyulay Zsolt. Hozzátette, a paddock területének átalakítása és megnövelése miatt át kellett ütemezni az építkezés kezdetét, de a felújításnak ez a része az idei futamra már kész lesz.
"A paddock 3000 négyzetméterrel, nagyjából 8300 négyzetméteresre, a főépületnek az alapterülete pedig 31 017 négyzetméterre nő, a boxokat ugyanis szintén növelnünk kell, hogy megfeleljünk a Nemzetközi Automobil Szövetség, az FIA előírásainak. A legnagyobb próbatétel az idei és a jövő évi Magyar Nagydíj közötti időszak lesz, akkor kerül elbontásra és újjáépítésre a főépület, valamint a célegyenesben lévő Super Gold lelátó" - mondta az elnök-vezérigazgató, jelezve, havonta adnak jelentést és tájékoztatják a Liberty Mediát a felújítás állapotáról.
Gyulay Zsolt elmondta azt is, hogy a célegyenes felett átívelő gyalogos hidat el fogják bontani, helyette két alagút készül, egy a szakmai személyzet, egy pedig a nézők számára. Kialakítanak egy nagyjából 10 ezer négyzetméteres "közösségi teret" a főlelátó mögött, mert azt remélik, hogy a felújítás után a Hungaroring egy olyan látogatóközpont lesz, amely nagyon sok rendezvénynek lehet majd a házigazdája.
"A pálya megújulása mellett maga a Hungaroring márka is korszerűsödik, a 2026-os évtől új arculattal és új üzletpolitikával szeretnénk működni, ennek első lépéseként megújult a logónk, amelyet a mai naptól már bevezetünk" - jelentette be az elnök-vezérigazgató.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Évi kéttucat autót újít fel a Motor-Classic, váróslistájuk két év is lehet
2024.02.18.
Tamás Viktor marketing igazgató tájékoztatása szerint az új csarnokban egy öttengelyes megmunkálóközpont, egy nagyteljesítményű, számítógép vezérelt eszterga és egy 3D koordináta mé-rőgép kapott helyet.
A CNC részleg jelentős kapacitásbővítése lehetővé teszi kisszériás, egyedi munkadarabok, többek között szerszámgép alkatrészek előállítását, de gyártanak saját veteránautó felújító részlegüknek is, illetve készítenek old timer autóalkatrészeket exportpiacra.
A társaság a beruházás megvalósításához a vállalati kutatási, fejlesztési és innovációs tevé-kenységek ösztönzésére kiírt GINOP pályázaton 600 millió forint feltételesen vissza nem térítendő támogatást nyert el. A fejlesztés során a tetőre napelemek kerültek, melyek az üzem energiaigényének felét termelhetik meg.
A Motor-Classic Zrt. "garázscégként", veterán motorok felújításával indult 1985-ben, mára Tatabánya egyik ipari övezetében 5000 négyzetméteren egy világszínvonalú restaurátor bázist működtet.
Az üzem jellegzetessége, hogy az autófelújítás minden részét egy telephelyen végzik el, Európában ez az egyetlen műhely, amelynek saját, nagykapacitású galvánüzeme van.
Évente 20-25 autót újítanak fel, legjelentősebb ügyfeleik közé tartozik a Mercedes gyári múzeuma és a Mercedes Classic klubhálózat. Az új munkák várólistája 1-2 év.
A Motor-Classic Zrt. 150 embert foglalkoztat, 2021-ben 3,6 milliárd forint árbevétel mellett 808 millió forint adózott eredményt értek el, a 2022-es árbevétel meghaladta az ötmilliárd forintot, 1,3 milliárd forint eredménnyel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Két kínai PHEV szedán is érkezett
2024.02.18.
Két kínai PHEV szedán bemutató is jutott egy napra, ugyanis egyszerre futott be a BYD Seal 06 és a Lynk&Co 07 bemutatója, ráadásul mindkettő konnektorról tölthető hibrid hajtással érkezik. Közös bennük továbbá, hogy mindketten a felső-középkategóriát fogják erősíteni, tehát a nagyautók szegmensét, hiszen kb. 4,8 méter hosszúak lesznek. A BYD csinos, szinte kupésított farú autójának hajtáslánca egy 100 lóerős, 1,5 literes, turbós, négyhengeres benzinmotorból és egy 160 vagy 215 lóerős villanymotorból áll. Utóbbiak energia ellátását egy 10 vagy egy 16 kWh-s, már LFP technológiájú akkumulátor adja, amikkel 60 vagy 90 km-es villanyos hatótáv is adódhat.
A Geely Csoport alá tartozó Lynk&Co 07-ben egy 160 lóerős, tehát valamivel erősebb, de ugyanúgy 1,5-literes, turbós, négyhengeres motor adja az alapot, míg a villanymotor 215 lóerős. Egy 3-fokozatú DHT elektromágneses automata gondoskodik a hajtások közötti észrevétlen váltásról. A Lynk&Co akkumulátora kissé nagyobb, 19 kWh-s lesz, amivel akár 102 km-es hatótáv is adódhat, noha nem tudni, hogy milyen ciklussal mérték ezeket az adatokat. Arra egyelőre nehéz fogadni, hogy mekkora eséllyel érik el ezek a modellek az európai piacokat, ugyanakkor érdemes nyitott szemmel járni, hogy milyen modellekben látnak jövőt a kínai gyártók.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ebben a szomszéd országban nőtt a dízelautók piaci részesedése - árral szemben
2024.02.18.
Az év első hónapjában 12 733 új személygépkocsit helyeztek forgalomba, míg 2023 azonos időszakában 12 134 darabot. A legnépszerűbb márka a Dacia (3948 darab), a Toyota (999), a Skoda (893), a Hyundai (853) és a Renault (784) volt. A Dacia januári piaci részesedése 31 százalékot tett ki.
A benzinmotoros személygépkocsik piaci részesedése az egy évvel korábbi 66 százalékról 55,8 százalékra csökkent, a dízelmotoros autóké 12-ről 16,1 százalékra emelkedett egy év alatt.
Nőtt az elektromos és a hibrid járművek piaci részesedése is, 22 százalékról 28,2 százalékra. A kizárólag elektromos meghajtású személygépkocsik "súlya" az egy évvel korábbi 9,6 százalékról 12,8 százalékra emelkedett.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ezek a legnépszerűbb autószínek
2024.02.17.
Autóvásárláskor a műszaki tulajdonságok, a kényelem, a biztonság és az ár mellett meghatározó szempont a jármű színe is. Ebben az egyéni ízlés mellett szerepet játszik az is, hogy a vevők nagy része praktikus színt keres, olyat, ami nem igényel különösebb odafigyelést, és karbantartásuk egyszerű.
A szürke a legkedveltebb
Az autótulajdonosok többsége a fekete, a fehér és a szürke árnyalatokat részesítik előnyben, és kevésbé érdeklődnek az élénk színű járművek iránt – derül ki a carVertical autóipari adatszolgáltató több európai országban végzett kutatásából. Az általuk valaha ellenőrzött autók 32,9 százaléka szürke, 14,6 százaléka fehér és 29,7 százaléka fekete volt. Ez a tendencia egész Európára jellemző.
A szürke a legnépszerűbb autószín
2022-ben így nézett ki az autószínek megoszlása:
szürke: 33 százalék;
fekete: 30 százalék;
fehér: 15 százalék;
kék: 10 százalék;
piros: 5 százalék;
sárga: 1 százalék;
egyéb: 6 százalék.
A fehér, az ezüst, a szürke és a fekete a világ minden táján divatos autószín. A prémium járműveket gyakran sötét színűre festik, pedig viszonylag kevés vezető részesíti előnyben ezeket, mert vonzzák a hőt, a port és a szennyeződést. A közép- vagy nyugat-európai vásárlóknak ez ugyan nem jelent különösebb gondot, de a déli országokban a sötét autók kevésbé kelendők. Sok sofőr kerüli az élénk színeket, mivel azok az évek során kifakulhatnak, ami az autó értékének csökkenését okozhatja.
Eltűnnek a színek
Az egyes színek népszerűsége valamennyire változott az elmúlt évtizedekben, de a szürke szín szinte mindig az élen végzett az elmúlt több mint 20 évben. A kétezres évek első felében a szürke autók aránya felfutott egészen 41 százalékig, majd 2014-re fokozatosan visszaesett 26 százalékra, végül az utóbbi pár évben viszonylag állandó volt az egyharmados részesedés. A fekete színű kocsik aránya a 2000-ben mért 20 százalékról 2022-re 30 százalékra emelkedett, de leginkább a fehér autók tábora bővült: míg 2000-ben csupán pár százalék volt az arányuk a piacon, addigra 2022-re 15 százalékos lett a részesedésük (igaz, 2016-ban 23 százalék is volt a fehér kocsik aránya). A piros szín népszerűsége viszonylag állandó, a sárga sosem volt gyakori, az egyéb színek aránya pedig 13 százalékról 5-6 százalékra esett vissza 2000 és 2022 között.
A fehér autók aránya nagyot nőtt két évtized alatt
Mindebben az is közrejátszik, hogy a gyártók ma már kevesebb színt kínálnak az autóvásárlóknak. Néhány évtizede sok színes jármű rótta az utakat, ma azonban a többség nem akar kitűnni a tömegből, és inkább a visszafogott járműszíneket választja. Egyes sofőrök még arról is meg vannak győződve, hogy például egy piros vagy sárga autó eladása sokkal tovább tart, mint ha ugyanazt a járművet feketére vagy ezüstre festve kínálnánk.
Autószínek baleseti kockázata
Az autó színe azonban nemcsak a tulajdonos ízlése miatt fontos szempont, a közlekedésbiztonságban is szerepet játszik, hogy milyen festést kapott a jármű. Az ausztráliai Monash Egyetem kutatóinak tanulmánya szerint bizonyos színű autókat nehezebb észrevenni, és ezért nagyobb valószínűséggel szenvednek balesetet.
A baleseti statisztikákat elemezve a szakemberek megállapították, hogy a legkisebb valószínűséggel a fehér járművek szenvednek balesetet, míg a fekete autók esetében 12 százalékkal nagyobb a baleseti kockázat. A tanulmány szerint a láthatósági indexen rosszabbul szereplő színek (fekete, kék, szürke, ezüst, zöld, piros) miatt nagyobb a baleset esélye. Nappali fényben így alakult a többi szín rangsora: a szürke autók 11 százalékkal nagyobb baleseti kockázatot jelentettek, mint a fehér autók; míg az ezüst színűeknél 10 százalék, a kékeknél és a pirosaknál 7-7 százalék volt ez a szám.
A fekete kocsiknál a legnagyobb a baleseti kockázat
A kutatás alátámasztotta, hogy a világosabb és élénkebb színek jobban láthatóak a többi autós számára, ami csökkenti a baleset kockázatát. Hozzá kell tenni, hogy az adatok szerint az autók színe kevésbé befolyásolta a baleseti kockázatot szürkületben és éjszaka, amikor a járművek kivilágítva közlekednek.
Mindez nem jelenti azt, hogy minden fehér autóval közlekedő biztonságban van, a fekete autók vezetői és utasai pedig veszélyben vannak az utakon. Ezek az adatok csak arra hívják fel a figyelmet, hogy a láthatóság fontos tényező a közlekedésben. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy számos más körülmény nagyságrendekkel nagyobb mértékben befolyásolhatja a balesetek kialakulását, mint az autó színe. A sofőr odafigyelése, az időjárási- és útviszonyok figyelembe vétele, a megfelelő sebesség, az óvatos és türelmes vezetési stílus mind-mind meghatározó szerepet játszanak a biztonsági közúti közlekedésben.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Gondolatjel – Hidrogénhajtás a Peugeot-nál
2024.02.17.
Két évvel ezelőtt, történelmi mérföldkőhöz érkezett el a Peugeot: bemutatta az e-Expert Hydrogen könnyű haszonjármű szériaváltozatát. A középkategóriás áruszállító hidrogén-tüzelőanyagcellás elektromos hajtásláncú (FCEV) kivitele nem csak a francia autógyártó portfóliójában számított újdonságnak. A tradicionális autóipari szereplők kínálatában sem akkor, sem azóta; sem Európában, sem a Távol-Keleten nem létezett középkategóriás furgon, amelynek bármilyen formában a hidrogén adta volna a működéséhez szükséges energiát.
Azóta a piac megerősítésével, a gyártás felfuttatásával foglakoztak a Peugeot és társmárkái. Miután az észak-franciaországi Hordain városának üzemében – a világon egyedülálló dízel-, és villanymotoros közös összeszerelő soron – 2022 őszén beindult az üzemanyagcellás haszonjármű gyártása, majd jelentős beruházásokkal növelték kapacitását, így a tervek szerint 2024-ben már évi ötezer tüzelőanyag-cellás haszonjármű készülhet a 2440 embert foglalkoztató gyárban.
A beépített tüzelőanyag-cellák Európa legnagyobb ilyen profilú üzemében: az egymilliárd eurós beruházást képviselő SymphonHy gyárban készülnek. Ezt december elején adta át a franciaországi Saint-Fons-ban az üzemanyag-cellás technológiák egyik legnagyobb globális szakértője, a Symbio, amely 2024 nyarától három szereplő – a Forvia, a Michelin és a Peugeot anyavállalata, a Stellantis – egyenlő tulajdoni arányú vegyesvállalataként folytatja tevékenységeit.
Ami kevésbé ismert tény, hogy a SymphonHy megvalósulásának terve már a Peugeot e-Expert Hydrogen bemutatkozásakor megszületett – pontosabban a jelenleg 16 ezer, 2026-tól ötvenezer darabos éves gyártókapacitású létesítmény eleve a francia üzemanyag-cellás furgon és testvérmodelljeinek kiszolgálására jött létre. 2028-ra pedig megépül a Symbio második óriásüzeme, és azzal az éves termelési kapacitás eléri a százezer darab tüzelőanyag-cellát – 2030-ra pedig a Symbio észak-amerikai tevékenységeit is kibővítve ezt is megduplázzák.
A Peugeot és a – vele akkor még csak stratégiai partneri kapcsolatban álló – Symbio annak idején közösen fejlesztették ki az e-Expert adottságaihoz és az ügyfélkör elvárásaihoz optimalizált hajtásláncot. A tüzelőanyag-cellás rendszerek három fő komponensből állnak, ezek egymáshoz viszonyított méretezésével pedig teljesen eltérő karakterű és felhasználási célú járműveket kaphatnak a vevők.
Egy kevés műszaki háttér… Hidrogént kétféleképpen lehet járműhajtásra használni. Az időrendben első, bevezetni egy nagyon kis mértékben átalakított dugattyús benzinmotorba, simán működik vele, „kipufogógáza” csak ártalmatlan vízpára. Újabban megjelent a hidrogénes tüzelőanyag-cella, amelyben az elektromos vízbontással ellentétes folyamat játszódik le: hidrogén egyesül a levegő oxigénjével, közben katalizátor hatására az elektródákon feszültség keletkezik, áramként elvezethető. A végtermék itt is vízgőz.
Az egyik véglet, amikor a tüzelőanyag-cella csupán hatótávolság-növelőként van jelen egy nagykapacitású akkumulátor mellett; a másik, amikor épp fordítva: a hidrogénüzemű áramfejlesztő és villanymotor hajtja a járművet, az akkumulátor pedig csak segítőként, kiegyenlítő tárolóként vesz részt az energiaáramlásban.
A Peugeot e-Expert Hydrogen ezekkel szemben az arany középutat választotta: ha tetszik, tekinthetjük teljes értékű plug-in hibrid modellnek, amelyben a szokásos belsőégésű motor szerepét veszi át az tüzelőanyag-cella. Az utasülések alatt elhelyezett, 10,5 kWh kapacitású akkumulátor 50 kilométerre elegendő energiát tárol, majd a 45 kW-os tüzelőanyag-cella és a fedélzeten tárolt 4,4 kilogrammnyi hidrogén további 350 kilométernyi zavartalan közlekedésre elegendő. A valóságban persze a két energiaforrás működése nem különül el egymástól: a vezérlés minden pillanatban úgy osztja meg közöttük a munkát, hogy a lehető legjobb legyen a hatásfok.
Ez a közepes teljesítményű (Mid-Power) konfiguráció egyrészt ideálisan alkalmazkodik a jelenlegi európai hidrogéntöltő infrastruktúra kiépítettségéhez; másrészt a komponensek méretezése révén nem tette szükségessé az akkumulátoros elektromos e-Expert jelentős átalakítását.
Mindez összevág a Peugeot és társvállalatainak azon célkitűzésével, hogy 2030-ra európai eladásaik száz százalékát emissziómentes modellek tegyék ki. Ezt, valamint a nettó szénsemleges működés 2038-ra kitűzött céljának megvalósítását ugyanakkor más módokon is támogathatja a hidrogén.
Amint Carlos Tavares, az autógyártó-csoport vezérigazgatója a SymphonHy megnyitó ünnepségén elmondta, az emissziómentesítésben nem lehet kizárólag az elektromos hajtási alternatívákra koncentrálni. „A jövőben négy technológia között fog eldőlni a verseny: ezek a tüzelőanyag-cella, az akkumulátoros elektromos járművek, a szintetikus üzemanyagok, valamint a hidrogénüzemű belsőégésű motorok” – tekintett előre a stratéga, hozzátéve, hogy a lehetőségek sikere vagy kudarca nagyban múlik azok hozzáférhetőségén és megfizethetőségén.
Mivel a hidrogén-tüzelőanyagcella és a hidrogénüzemű belsőégésű motorok ugyanazt az energiahordozót használják, párhuzamos fejlesztésük és bevezetésük hosszú távon költséghatékony, praktikus alternatíva lehetne a benzin- és dízelmotorokkal, a hibrid rendszerekkel, valamint az akkumulátoros elektromos hajtásláncokkal szemben. Ugyanakkor ahhoz, hogy a piacra lépő hidrogéntechnológiák elérhessék a kritikus tömeget, éveken át tartó, jelentős kormányzati elköteleződésre (azaz nagy összegű kezdeményezésekre) lesz szükség – tette hozzá Tavares. Így most az autógyártóknak és szakmai partnereiknek először a politikai döntéshozókat kell meggyőzniük a hidrogén életképességéről, ehhez pedig olyan versenyképes termékekre és rugalmas kapacitású gyártó létesítményekre van szükség, mint a Peugeot e-Expert Hydrogen és a SymphonHy üzem.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
