A viadal történetének első kétnapos etapja még csütörtökön indult Subajtahból: a versenyzőknek az első napon helyi idő szerint 16 órakor kellett megállniuk és a legközelebbi táborhelyhez menniük. A kilencszeres ralivilágbajnok Loeb a szakasz első felén szándékosan elveszített 40 percet, hogy utána ne a szűz homokban, hanem a kamionok által már kijárt nyomvonalon haladhasson. A taktikája bejött, mert bár csütörtökön még hátrányban volt Sainzhoz képest, pénteken ő volt a leggyorsabb, és végül két perccel Sainz előtt ért célba. A háromszoros bajnok spanyol azonban így sem lehet elégedetlen, ugyanis az összetettben több mint húsz perccel vezet a svéd Mattias Ekström és majdnem fél órával Loeb előtt. Az elmúlt két évben győztes katari Nasszer al-Attijah végleg "elszállt" összetettben, ugyanis a hatodik etapon közel három órát kapott Loebtől, miután az utolsó 50 kilométeren eltört a kormányműve, amit csak a szerelőkamion megérkezése után tudtak megjavítani. A motorosoknál a francia Adrien van Beveren volt a leggyorsabb, míg összetettben az etapon harmadikként célba érkező amerikai Ricky Brabec vezet. A szatmárnémeti születésű Gyenes Emánuel a maratoni szakaszt a 26. helyen zárta, összetettben pedig a 25. pozíciót foglalja el. A kaminosoknál a Qualisport Racing triója, Kovács Miklós, Czeglédi Péter és Ács László hetedikként fejezte be a kétnapos etapot, és az összetettben is feljött a hetedik helyre. ez a valaha volt legjobb magyar szakasz- és összetett eredmény a Dakarok történetében. A mezőny szombaton pihen, majd vasárnap 483 kilométert teljesít.     Eredmények, 6. szakasz (Subajtah-Subajtah, 626 km):     autósok:     ------- 1. Sebastien Loeb, Fabian Lurquin (francia, belga, Prodrive) 7:21:56 óra 2. Carlos Sainz, Lucas Cruz (spanyol, Audi) 2:01 perc hátrány 3. Matias Ekström, Emil Bergkvist (svéd, Audi) 10:55 p h.     összetettben: 1. Sainz, Cruz 24:59:32 óra 2. Ekström, Bergkvist 20:21 perc h. 3. Loeb, Lurquin 29:31 p h.     motorosok:     --------- 1. Adrien Van Beveren (francia, Honda) 7:57:29 ó 2. Toby Price (ausztrál, KTM) 4:13 perc h. 3. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 5:02 p h.     összetettben: 1. Brabec 27:11:21 óra 2. Ross Branch (botswanai, Hero) 51 mp h. 3. Van Beveren 9:21 p h.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A jó képért sok mindent megtesz egy fotós, de azért vannak korlátok. Kollégáimmal a Salgó ralin egyszer felduzzasztottunk egy vízátfolyást, hogy látványosabbnak látsszon az autók száguldása, de miután a depóban versenyző barátaink majdnem megvertek minket a váratlan és az itinerben nem jelölt fröcskölésért, soha több nem csináltunk ilyet. Pedig utólag már a fiúk kérték, mert a fotók jó reklámot hoztak a csapatoknak az újságokban, évkönyvekben, naptárakon… Szóval meg kell húzni a határt, ám ez nem mindig sikerül mindenkinek. Például azoknak sem, akik egykor megborították az A osztályú Mercedest és a Dacia Logant, amivel nem éppen fogyasztói érdekeket szolgáltak. Ami biztos, hogy bármelyik autót fejtetőre lehet állítani, pláne, ha nem mindig a korrekt összehasonlítást szolgáló szabványnak megfelelően tesztelik, és a látványos fotó kedvéért provokálják is a manővert, sőt, egyéb trükköt is bevetnek a fogyasztóvédelminek látszó, de inkább üzleti érdekeket szolgáló autónyúzásokon, melyeken bármilyen típust le lehet járatni. A gyártók minden új modellt alávetnek a kettős sávváltási manővernek, amit a köznyelv jávorszarvas tesztként emleget. A lényeg, hogy váratlan akadályt nagy sebességgel kell kikerülni: először hirtelen mozdulattal balra kell kormányozni, majd jobbra, aztán nyomni az egyenesben, majd ismét jobbra, hogy az akadály kikerülése után a lehető leggyorsabban visszatérjünk saját sávunkba, elkerülve a szembejövőkkel való veszélyes találkozást. A manőver teszt célja, hogy hirtelen feltűnő akadályt borulásmentesen ki tudja kerülni az autó: először balra kell kormányozni, majd az akadály kikerülése után jobbra tekeréssel a leggyorsabban visszatérni a saját sávba. Rutinos vezető átlagos autóval is képes nyolcvanas tempóval teljesíteni a feladatot, még akkor is, ha olcsó kocsijában nincs menetstabilizáló elektronika. Számszerű képlete is van a tesztnek, a biztonságos vizsgálathoz legalább háromszáz méter hosszú pálya kell: az első próbánál 55 km/órás sebességre kell gyorsítani, majd fékezés nélkül végighajtani az ötven méteres vizsgapályán, mely a tesztkocsinál egy méterrel szélesebb egyenes szakasszal kezdődik. Aztán a tempót minden alkalommal növelni kell. A bójákkal jelölt útvonal sávváltást imitál: először változatlan tempóval egy 13,5 méteres szakaszon balra kell menni, majd 11 méteres szakaszon egyenesen, aztán a kikerülési befejezéseként 13,5 méteren belül vissza kell térni a saját sávba, ehhez először jobbra, majd balra kell tekerni a kormányt, aztán a következő 6 méteren már egyenesen kell mennie az autónak. Jávorszarvassal ritkán találkozunk a közép-európai utakon, a kettős sávváltási manőver és más vészhelyzet viszont már gyakoribb forgalmi helyzet. A gyári tesztpilóták után általában független szakértők is kipróbálják az új típusokat: az EuroNCAP kötelezően és rendszeresen értékeli az új autók menetstabilitását, a Németországban forgalomba helyezett autókat az ADAC és a TÜV is teszteli. A legnagyobb európai autóklub megborította a 2004-ben bemutatott Dacia Logant, majd hírlevélben közölte az eredményt és a fotókat, melyeken egy erősen elemelkedett, majd fejre állt az autó látható. Tele volt vele a sajtó, aztán néhány nap múlva következett a második felvonás és egy nagyobb bomba robbant, mert mások is elvégezték a tesztet. Az autosieger.de hírportál szerint a Logan többször is hibátlanul teljesítette az előírt tesztet... A sztori lényege, hogy az ADAC tesztjén sem volt először gond, a borulós fényképek később készültek: a látvány fokozása, a levegőbe emelkedő kerekek látványa érdekében „provokálták”" az autót, ekkor sérült meg az autó bal első könnyűfém keréktárcsája, melyet a csomagtartóban lévő acél pótkerékre cseréltek. Az egyik képen jól kivehető, hogy ugyanazon az oldalon az első ködlámpa is hiányzik. Állítólag borítás nem is a kikerülő manőverhez kialakított pályán történt. Az nem derült ki, hogy a Német Autóklub szándékosan akarta-e lejáratni a Renault olcsó autóját, az viszont biztos, hogy közben lekerült az ADAC honlapjáról a Logan anyag. Mint később kiderült kerékcserés trükkel készültek a Mercedes A osztály fotói is a német magazinokban, ugyanazokban, melyek az 1997-es premier idején agyondicsérték a modellt, de aztán a svéd Teknikens Världs magazint is túl akarták licitálni, hogy feledtessék téves értékelésük blamáját. A gond csak annyi volt, hogy a szerecsenmosdatáshoz, pontosabban a kis Merci lejáratásához a fotózásakor nem a gyári abroncsokkal hajtották az autót, aminek kereke így látványosan a levegőben volt, természetesen a címlapon. Nem ritka az autótörténetben, hasonló módszerrel korábban is indítottak lejárató kampányt japán márkák ellen az Egyesült Államokban. A fejtetőre állított Logan képe bejárta a világsajtót, a hír hatására látványosan visszaestek a Dacia eladások a német piacon, mert Európa legnagyobb autóvásárló nemzetének legnagyobb klubja, az ADAC Grevenbroich melletti próbapályáján történt a balul sikerült jávorszarvas teszt, mellyel 1998-ban a Mercedes is megszenvedett debütáló A-osztályú modelljével. Az első Dacia teszten futómű probléma miatt borult fel a Logan, legalábbis az ADAC első beszámolója szerint, ám néhány hét múlva kiderült, hogy nem az autó hibája, hanem provokatív manőver és elhasználódott gumik miatt került tetőre az autó. A Dacia sztori azonban nem ért véget: több független szakértő után magyar újságíróként is meggyőződhettem ugyanazon az ADAC pályán az autó képességeiről. A Logan 90-es tempónál végig a sávváltási manővert jelző bóják között maradt, biztonságosan teljesítette a manővert. A nagy sebességű kanyarodásnál nem kevésbé fontos a biztonságos megállás, a Dacia a fékteszten sem szerepelt rosszul: 80 km/órás sebességnél, száraz felületen 20 méternél rövidebb, 100-as tempónál 38,9 méter, melegen 39,4 méternyi volt a teljes megálláshoz szükséges távolság. Ez még nagyobb és drágább autók esetében sem rossz eredmény. A mérhető és ellenőrizhető értékeket a Dacia az ADAC tesztpályáján korábban is teljesítette, de a látványos fotó kedvéért ennél többet akartak kihozni a kocsiból és a tesztből. Mert egy jó kép sokat nyom a latba, különösen, ha a látvány kedvéért átlépik vele a határt, és nemcsak a fizikait. Az eset után felgyorsult az elektronikus stabilizáló rendszerek (ESP, DSC, VDC, stb) elterjedése és napjainkban már nem csak a drága modellekben szériafelszerelés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ha csak a zár fagyott be, akkor sima ügy: a jégmentesítő spray percek alatt kiszabadítja a zárat a jég fogságából. De mi van akkor, ha maga az ajtó fagyott be, vagyis a gumitömítések és az váz közé került víz megfagyott, egymáshoz tapasztva az ajtót és a kasztnit? A nagyapáink módszereit – forró víz, hajszárító vagy ne adj’ isten láng – jobb, ha gyorsan elfeledjük, mert előfordulhat, hogy csak súlyosbítjuk a problémát. Ha rángatni kezdjük a kilincset, azzal még nagyobb bajt okozhatunk, ugyanis a modern autók kilincsei és zárszerkezetei nem bírják az erőszakot, a nyitó mechanizmus alkatrészeinek egy része műanyagból készült. A letört kilincs vagy megrongálódott zárszerkezet pótlása pedig kemény pénzekbe kerül. Ilyen esetben az első dolog, amit meg kell tennünk, hogy a külső perem mentén finoman kocogtatjuk és nyomogatjuk az ajtót, különösen a B-oszlophoz simuló részét, hogy megtördeljük a gumitömítés és a fém közé szorult jeget. Ha ez a módszer nem működik, akkor érdemes ellenőrizni a másik három ajtó állapotát, talán könnyebben nyílnak. Ha kinyitottuk valamelyiket, némi akrobatikus mutatvánnyal átkecmergünk a vezetőülésbe, és belülről nyitjuk ki az ajtót. Vagy inkább elindulunk, s közben teljes gőzzel fűtünk, hogy kiengedjen az odafagyott jég (helyben járatni az autót nem érdemes, mert sokkal tovább tart az utastér felfűtése, mint terhelésnél, menet közben). Ha egyik ajtót sem lehet kinyitni, akkora a ferdehátúak, egyterűek és combik tulajdonosai hallatlan előnyben vannak, mert még próbálkozhatnak a csomagtartón keresztül bejutni az utastérbe, a csomagtér ajtaja ugyanis ritkábban fagy be, mint a többi ajtó.  

Ferrari – mindössze ennyi a címe Michael Mann legújabb mozifilmjének, ami Enzo Ferrariról és autógyáránák legtaglózó történetéről szól. Nem véletlen, hogy nem bonyolították túl a címet. Ferrari neve önmagáért beszél. A Commendatore karaktere a mai napig a hátán cipeli az olasz sportautógyárat, ami azért kezdett el utcai autókat is értékesíteni, hogy finanszírozni tudja az autóversenyzést, nem pedig fordítva. De vajon képes-e az 50-es évek piszkos, életveszélyes autóversenyeinek világát megörökíteni méltó módon egy olyan rendező, akinek eddig nem sok köze volt az autókhoz? Nos, minapi mozi élményem után a válaszom egy egyértelmű igen. A legjobbkor érkezett a mozikba a Ferrari film, hiszen a márka neve mára összeforrt a Forma-1-gyel, ami pedig épp reneszánszát éli. A Netflix sorozatnak köszönhetően több olyan réteghez értek el a bajnoksággal, akik eddig valószínűleg mit sem tudtak az európai központú versenyszériáról. Épp ezért nem árt, ha ezzel az új réteggel megismertetjük a legrégebbi F1 résztvevő, a Ferrari elképesztő háttértörténetét. Amíg az első Halálos Iramban filmek vagy a Hajsza a győzelemért még az autós közegre célzott az ingereivel, addig mostanában sokkal jellemzőbb, hogy a karakterek érzelmi hátterére fókuszálnak a sztorik, és nincs ez másképp a Ferrari filmben sem. Ugyanezt tette a szintén idei Gran Turismo film is, ugyanakkor az autós technikai hátteret durván elhanyagolták és komolyan vehetetlen lett a végeredmény autós szemmel. Ezt a hibát nem követi el a Ferrari film. Jómagam is fenntartásokkal ültem be a moziba, de amikor megláttam, hogy mennyire jól fogják meg a vidéki Olaszország lényét és lényegét, akkor már kezdtem reménykedni, hogy ebből valami jó is kisülhet. Adam Driver esetlen karakterét nem igazán tudtam elképzelni a hatalmas egóval és kisugárzással rendelkező Enzo Ferrari szerepében, de az az igazság, hogy épp a sebezhetősége miatt hozta remekül a kifelé mindig erősnek mutatkozó, de befelé lelkileg terhelt gyártulajdonost. Aki olvasta a Ferrari könyvet, annak pontosan egy ilyen karakter jöhetett le az elbeszélésekből, amilyet Adam Driver alakít és esküszöm, még a járását is levette Enzonak. Ugyanígy ki kell emelni Penélope Cruz lenyűgöző alakítását. Minden mozdulatában lehozta egy megtört vidéki olasz asszony viselkedését. Amitől viszont végleg megnyugodtam, azok az első autós jelenetek voltak. Igazi autók, igazi felvételeken, korhű részletekkel, korhű szervízbusszal játszanak a filmben. A hangzás döbbenetesen rendben van. Itt nincs rossz helyre felvitt kanyarodó hang, amikor az autó egyenesben száguld, vagy feleslegesen csikorgó gumik. Még az autókon lévő kamerát is úgy helyezték fel, ahogy azt a korszakban tették volna. Megörökíteni és élvezhetővé, követhetővé tenni egy Mille Migliát pedig számomra lenyűgöző bravúr. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!