Az első világháborút követően Németországban többszáz olyan kis műhely akadt, amely a brit és francia mintákat követve motorkerékpár-alkatrészekből próbált nagyon olcsó kisautókat fabrikálni. A legtöbb vállalkozás csupán egy-két évig tudott piacon maradni. Velük párhuzamosan Ausztriában, majd Magyarországon is feltűntek e kategória képviselői. Az alábbi összeállítás a hazai cyclecar próbálkozások mellett a valamivel nagyobb kisautókból is közöl egy válogatást.   Adorján Ervin Adorján Ervin 1920-ban az akkori idők egyik legnagyobb gépjármű-kereskedő vállalkozásánál, a Király Garage-nál volt műszaki vezető. Szabadidejében saját tervezésű kisautóját bütykölte, “mely főleg egyszerű szerkezete, olcsósága, egyenletes és biztos járása és üzemanyagának rendkívül gazdaságos kihasználása által tűnik ki”. Mivel Adorján kétütemű, kéthengeres motorban gondolkodott, ezért az akkori erőforrásokra jellemző problémákat, mint az elégett kipufogógázok nem tökéletes elvezetése és a keverék-szegénység megpróbálta orvosolni. A kuplung-váltó-differenciálmű trió helyébe egy légturbinát képzelt el, amely a hátsó tengelyt hajtotta volna. 1921-re a tervek tovább finomodtak. Már nem esett szó se légturbináról, se lendkerekekről. Ám így sem akadt befektető. 1924-ben Adorján már a „mintakocsitól” is igyekezett megszabadulni.   Villamos Autógyár Rt Okolicsányi Ferenc a magyar technikatörténet egyik elfeledett alakja. 1926-ban Németországba költözött, ahol egyik találmányára, a televízió ősére talált együttműködő partnert. Mindezeket megelőzően azonban még itt, Magyarországon villanyüzemű kisautóval próbálkozott. A VIA nevű kisautót 1921-ben a vasipari kiállításon mutatták be. A furnérlemez-karosszériás, kétüléses csöppség meghajtásáról 90 voltos, nagyjából két lóerős motor gondoskodott. Alkotója szerint: „a városi közlekedés terén forradalmat jelentő találmány. Hangtalanul járó, olcsó, tiszta, biztonságos kisautó, amelyet szegény ember is megszerezhet magának”. Dacára annak, hogy Delmár Walter is próbált segítni a VIA promótálásában alig néhány próbadarab készült. Turán Idősebb Uher Ödön a Monarchia korának egyik legnagyobb magyar műtermét vezette Budapesten, s császári és királyi udvari fényképészként a Habsburg családot is rendszeresen fotózta. Már 1911-ben filmkészítő üzemet létesített. Legidősebb fia, aki szintén az Ödön nevet kapta 1892-ben született. Édesapja munkássága inspirálta, s már korán elsajátította a fényképészeti alapismereteket. Ráadásul már fiatal korától érdeklődött a műszaki dolgok iránt. 1921. augusztusában a városligeti Iparcsarnokban tartották az első háború utáni Vas és Gépipari Kiállítást. A leginkább autójavításal foglalkozó Unitas műhely standján mutatkozott be a Turán névre keresztelt 350 kg tömegű kisautó, ifjabb Uher Ödön alkotása. Sajnos úgy tűnik erről a járműről semmilyen további adat nem maradt fenn. Uher úgy érezte érdemes lenne kiaknázni a Turánban rejlő lehetőségeket, s elkészített egy motorcsónakot is. Ezt követően továbbfejlesztette autóját, s befektetőket keresett annak gyártására. Így jelenhetett meg 1922. őszén a Nemzeti Sport hasábjain egy reklámízű beharangozó: „A Turán Auto Syndicatus a közeljövőben új, négyhengeres 7/17 HP kiskocsikat hoz forgalomba. … A kiskocsi alakját és formáját tekintve teljesen eltér a Wanderer és MÁG kiskocsiktól, talán legjobban a Bugatti versenykocsikhoz hasonlít. A kocsi négyüléses, összsúlya 5-600 kg”. Míg az első Turán kétüléses volt, ez az újabb, nagyobb mintadarab már négy utast tudott szállítani. 1923-ban az Árumintavásáron ismét az Unitas standján jelent meg a Turán második változata. Egy évvel később megalakult az Uher Automobilgyár Rt, amelynek célja a 7-17 HP „Uher” gépkocsiknak … gyártása és forgalomba hozatala bel- és külföldön”. A cég valószínűleg sohasem fejtett ki érdemi tevékenységet. Uher 1927-től fényképészeti tapasztalait felhasználva Németországban a nyomdai fényszedőgép szabadalmán, majd annak tökéletesítésén dolgozott. H.A. Hajdú Andor, akit néhány újságcikk Andrásnak hívott, 1927-ben tervezett egy cyclecar jellegű kisautót, amelynek elkészítésére a Rothmüller-féle Bádogárugyár vállalkozott. A kétüléses, a szokásosnál keskenyebb járműben az üléseket egymáshoz képest eltoltan építette be. Hajtására Sturmey váltóval összeépített 500cm3-es Blackburne motorkerékpár motor szolgált. A fékrendszere mechanikus volt és a hátsó kerekekre hatott. A Hajdú család életében ez a jármű fordulópontot jelentett. Andor ugyanis minden pénzét beleölte a kísérletekbe, s végül tönkrement. A hitelezők elől a család 1929. körül Amerikába vándorolt ki. A leszármazottak évtizedekkel később sem voltak hajlandók beszélni a kisautóról. Uhereczky Uhereczky Ferenc ismert kerékpárversenyző 1929-ben kisautót épített, „ amely minőségileg vetekszik az összes külföldi gyártmányokkal”. A JAP-motoros, áramvonalas autóból csupán egy próbadarab készült, amelyet a Budapesti Nemzetközi Vásáron állítottak ki.   Székely Székely Mihály (1885-1959) építészmérnök volt, de egész életében a járművek is foglalkoztatták.Az 1910-es években repülőgépet épített, s magyar pilótaként ő repült elsőként Budapestről Bécsbe, majd vissza. Az 1920-as évek közepére érlelődött meg benne egy olcsó kisautó építésének a gondolata, amelyet “pótkocsis motorkerékpár helyettesítésére szánt”. A Székely-féle kisautó 1929-ben épült meg 472 cm3-es, kéthengeres Villiers motorral. A 340 kilós, 70 km/h végsebességre képes járművet Székely szerette volna piacra dobni, de nem akadt befektető. A Ez a kisautó ma egy magángyűjtemény darabja.   Schadek János Schadek János neve leginkább az 1954-ben épített Úttörő kisautó kapcsán kerül elő, de ő már húsz évvel korábban is próbálkozott. A zsolnai születésű Schadek az 1920-as évek elején költözött Debrecenbe, ahol rokona, Neubauer János sodrony- és kerítésgyáránál helyezkedett el, majd idővel annak műszaki vezetője lett. 1934-ben immár diplomás mérnökként öccsével, Zoltánnal a Morgan-hez hasonló háromkerekűt készítettek: “Schadek mérnök és öccse, Schadek Zoltán technológus terve alapján készült a gyár kisautója, amely a debreceni Ipari Vásáron is kiállításra került. A kisautó műszaki adatai: kétüléses, 70 km maximális sebesség, 200 kg önsúly, 65 cm magasság, 2.5 m hosszúság, 115 cm keréktáv, 100 km-kint 3 liter fogyasztás, 200 cm3 ürtartalmú, 2 ütemű motorkerékpár-motor, cardan- és láncáttétel, 3 sebesség és 1 hátramenet, karosszériával egybeépített vázszerkezet, teljesen hegesztve, csavarok nélkül. Üzemköltség kilométerenkint — javítással, vételáramortizációval együtt —- 5 fillér. Ára 1500 pengő”. A jármű egyedi darab maradt, hiszen a Neubauer cég minden energiáját a kerítések kötötték le. Méray A Méray-Horváth testvérek, Lóránd és Endre által alapított vállalat Magyarországon az első olyan cég volt, amely nagyobb sorozatban készített motorkerékpárokat. Ezen kívül 1927-től saját gyártmányú motoros háromkerekűekkel árufuvarozást is végeztek, majd az 1930-as évek közepétől inkább a gépjárműkereskedelemre koncentráltak. Működésük során azonban időről időre felvetődött az ötlet, hogy személygépkocsival is próbálkozzanak. 1927-1928. táján készült egy négyüléses túrakocsi, amelyet a családi emlékezet szerint egy francia Lafitte cyclecar ihletett. 1100 cm3-es motorkerékpár-motor hajtotta, s 1929-től az Elektromos Művek flottáját gazdagította. Ezzel egy időben a Méray anyavállalata, a Magyar Acélárugyár is kisautóban gondolkodott. A próbadarabot 1000 cm3-es JAP motor hajtotta. Az Autó című lap 1929-ben ismertette az akkor még karosszéria nélküli járművet. Valószínű, hogy a Méray-Horváth család archívumában található egyik fotó, amely Méray-Horváth Endre, ifjabb Endre, ifjabb Lóránd és Méray-Horváth Róbert láthatók ezt a kísérleti autót mutatja. Egy illusztráció az Autó bemutatójából A titokzatos családi fotó 1930-ban a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatkozott be a következő kísérlet, egy, a háromkerekű áruszállító alapjaira épített kisautó. Ennek előnye a zárt karosszéria volt: „aki a kis Mérayt használja kényelmesen és tisztán utazik, utána frissen és jókedvvel száll ki a kocsijából, s akár zuhogó esőben akár téli zord időben mosolyogva érkezik céljához” állt a BNV alkalmából elkészített, s a korszak neves reklámgrafikusa, Arató Gyula által illusztrált prospektusban. Sajnos a Méray-féle kisautó a lehető legrosszabb pillanatban érkezett: az 1929. őszén Amerikából kiinduló tőzsdei válság 1930 elején Magyarországot is elérte. A gazdasági válság következtében a hazai járműpiac összeomlott. Valószínűleg csupán 4-5 ilyen háromkerekű kisautó készült. Méray-Horváth Endre egyet megtartott személyes használatra, s ezzel vitték a gyerekeket iskolába. A negyedik, s egyben utolsó kísérletre 1936. körül került sor. A régi, motorkerékpár-eredetű áruszállítók leváltására a Magyar Acélárugyár egy négykerekű teherautót fejlesztett ki, amelynek motorját Takátsy Tibor repülőgépmérnök tervezte. A háromhengeres csillagmotor egy példányát egy kísérleti autóba is beépítették.  

Az autós fedélzeti kamerája rögzítette a felvételt, ezt küldte be a szerencsés sofőr a bpiautosok.hu oldalnak. Kakasd mellett, egy főúton haladt a január 10-én a kamerás autó, amikor két gímszarvas szaladt át az úton. „A második konkrétan átugrott rajtam. Nem ért hozzá az autóhoz” – írta az olvasó. A képre kattintva megnézheti a félelmetes videót. Lassan közhelynek számít az a megállapítás, hogy centimétereken múlott a tragédia, de a videót nézve itt tényleg nagyon kevésen múlott. Temérdek hozzászólás érkezett a videóhoz, a legtöbb azt említi, hogy "Annó nekem azt tanították, hogy szarvas, őzike, vaddisznó satöbbi ha átfut, lassítsak, készüljek arra hogy jönnek a haverjai is." Volt, aki röviden csak boldog születésnapot kívánt a sofőrnek... És egy elgondolkodtató koment: "Az új tervezet szerint ha ezt elgázolja a sofőr, akkor ő lesz a hibás, mert nem a megfelelő körültekintéssel haladt az úton! Felmerül bennem a kérdés, hogy a törvényalkotó meg tudná e nevezni az ilyen útszakaszon a megfelelő sebességet, amivel kellene haladni ilyen esetben!? Mondjuk, láttam már szinte álló autóba oldalról belerongyolni szarvast! Ki kell majd fizetni a vadkárt és még meg is bírságolják majd az embert!" Kérjük, vezessenek óvatosan! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Továbbra is szeretne megfelelő egyensúlyt tartani a megfizethetőség és az emelkedő árak között a Dacia, ezért 19 690 euróra, azaz átszámítva kb. 7,1 millió forintra árazták be Franciaországban az új Duster generáció alapmodelljét. Ha ennyibe kerülne itthon is, az kevesebb, mint egy millió forintos áremelkedést jelentene a jelenleg kapható, de hamarosan kifutó modell, 1,0 literes benzines, 90 lóerős, háromhengeres alapváltozatához képest. Mindez azért is különösen fontos, mert a Dacia Dustert egész Európában árgús szemek kísérik árreformáló hatása miatt. 2030-ra 15%-os marginnal szeretne értékesíteni a Dacia, amit elősegít, hogy egyre többen választanak a magasan felszerelt modellek közül Európában. Továbbra is marad a hitvallásuk, hogy értéket adjanak a pénzünkért, és csak a legfontosabb képességekkel ruházzák fel az autóikat, amiknek valóban van haszna a hétköznapokban, illetve továbbra is kitartanak az LPG hajtásláncok mellett. Az új Dustert még tavaly ősszel leplezte le a Dacia, nem kis port kavarva. Ez már a Renault-Nissan CMF-B padlólemezére épül majd, ezért egy sor modern technológia elérhető lesz számára, fejlődést várhatunk kényelem szempontjából is, és először lesz elérhető hibrid hajtáslánccal is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

  A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@hangzona.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.