2023 a villamosítás éveként kerül be a Peugeot történetébe: a tavaly meghirdetett középtávú program értelmében még az idén a márka minden típusa elérhető lesz részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal. A már jól ismert, nagy népszerűségnek örvendő akkumulátoros elektromos hajtásláncokat nagyobb kapacitású akkumulátorral és emelt teljesítményű villanymotorral frissíti a márka, egyszersmind új modellcsaládokra bővítve ki azok felhasználását. Az év végéig megjelennek a kínálatban a vadonatúj STLA platformra épülő első e-Peugeot modellek. Az elektrifikáció harmadik oszlopaként pedig a márkánál korábban nem alkalmazott 48 V-os hibrid technológia is színre lép, hogy kiemelkedő ár/teljesítmény arány mellett biztosítson kézzel fogható emissziócsökkenést, járulékos előnyként pedig a menetdinamika javulásával is számolhatunk. Már a Peugeot új hibrid hajtásláncának hagyományos komponensei – a belső égésű motor és a sebességváltó – sem átlagosak: a 136 lóerős, 1,2 literes PureTech benzinmotor és a hatfokozatú duplakuplungos sebességváltó érdemben átdolgozott, illetve teljesen új fejlesztésű elem. A háromhengeres turbómotor a Miller-ciklus szerint üzemel. Ez hasonló az egyéb hibrid alkalmazásokból világszerte ismert Atkinson-ciklushoz, amennyiben eltérő sűrítési és munkavégzési aránnyal működik. Ezt a technológia hajnalán többcsuklós, összetett hajtókarokkal oldották meg, a Peugeot ellenben modern, változó szelepvezérléssel éri el ugyanezt a hatást. A szívómotorokra kifejlesztett Atkinson-ciklussal ellentétben kifejezetten feltöltéshez (turbós vagy kompresszoros motorokra) optimalizált Miller-ciklus jelentős emissziócsökkentést eredményez, ami azonban általában némi teljesítményeséssel is jár. Ez racionális kompromisszumot jelent a mindennapokban, a Peugeot mérnökei azonban nem törődtek ebbe bele: új fejlesztésű 1,2 literes erőforrásuk takarékosabb üzeme mellett 5%-kal nagyobb csúcsteljesítményre képes, mint a márka eddig ismert, azonos űrtartalmú benzinmotorja. A belső égésű motorhoz csatlakozó e-DCS6 duplakuplungos, hatfokozatú sebességváltót kifejezetten hibrid hajtásláncokhoz fejlesztették, azaz működésében, vezérlésében eleve számoltak a villanymotor jelenlétével és szerepével. Ez utóbbi a váltóházban, azaz az egység szerves részeként helyezkedik el, az inverterrel és a rendszert vezérlő elektronikával együtt. Ezeknek az elemeknek az integrálása kompaktabbá tette a hajtásláncot, ami koncentráltabb tömeget és ezáltal jobb kezelhetőséget eredményez. Az állandó mágneses villanymotor 21 kilowatt (28 LE) csúcsteljesítményre és 55 Nm maximális forgatónyomatékra képes. A Peugeot plug-in hibrid modelljei kapcsán megismert sémával ellentétben a villanymotor itt elsősorban támogató szerepeket tölt be. Átsegíti a belső égésű motort a rossz hatásfokú üzemi fázisain, ezzel érdemben csökkentve annak károsanyag-kibocsátását; intenzív gázadáskor akár 9 kW teljesítményt kifejtve növeli a rendszer pillanatnyi teljesítményét; az ékszíjon keresztül gondoskodik a benzinmotor gyors és rezgésmentes beindításáról, illetve start-stop üzemű újraindításáról; valamint gázelvételkor és fékezéskor generátorként áramot fejleszt: a jármű mozgási energiáját elektromos energiává alakítja át, és azzal tölti a 48 V-os lítium-ion akkumulátort. Ez utóbbi optimális átmenetet képez a hagyományos 12 V-os indító akkumulátorok, illetve a hálózatról tölthető járművek (plug-in hibridek és elektromos gépkocsik) nagyfeszültségű hajtóakkumulátorai között. A kis cellaszám miatt egyrészt gazdaságosan gyártható, másrészt könnyű, ami a fogyasztáscsökkentés egyik alapvető feltétele. A konfiguráció harmadik előnye a minimális helyigény: az akkumulátor elfér a bal első ülés alatt, ami önmagában rengeteg előnyt hordoz. Mivel egyébként is holt teret tölt ki, beépítésével egyáltalán nem csorbul a helykínálat, az utastér és a csomagtartó változatlan méretű marad. Az akkumulátor jóval közelebb van a motortérben elhelyezett (sebességváltóba integrált) villanymotorhoz is ami a kábelezés szempontjából előnyös. A harmadik előny a vezetési élményhez és a menetstabilitáshoz kapcsolódik: mivel az akkumulátor gyakorlatilag a jármű tömegközéppontjában helyezkedik el, hozzájárul a Peugeot-kra jellemző, eredendően kiegyensúlyozott viselkedéshez. A fejlett elektronikus vezérlésnek köszönhetően a csekély, mindössze 432 Wh kihasználható (898 Wh bruttó) akkumulátorkapacitás is elegendő ahhoz, hogy a Peugeot új hibrid modelljei menetidejük több mint 50 százalékában tisztán elektromos üzemben közlekedjenek – ilyenkor tehát a villanymotor nem besegít a benzinesnek, hanem teljes mértékben kiváltja azt. Ekkor az autó zéró károsanyag-kibocsátással halad. Erre csekély nyomatékigényű üzemi fázisokban kerülhet sor: egyrészt kis sebességű, visszafogott gyorsítással járó manőverek (pl. elindulás vagy parkolás) során, másrészt, amikor városban, országúton vagy akár autópályán (145 km/óra alatt) egyenletes sebességgel haladunk. Az eddig felsorolt jellemzők mind egy célt: a belső égésű motor hatásfokának optimalizálását szolgálják. Az eredmények pedig kézzel foghatók: a 48 V-os  hibrid hajtáslánc akár 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű, tisztán belső égésű motor. A megtakarítás javarészt (80%-ban) a gyakori gázelvétellel járó városi forgalomban jelentkezik, de országúton is takarékosabb az autó. Ez a hajtáslánc első alkalmazásában, azaz a Peugeot 3008 és 5008 szabadidőjárműveknél nagyságrendileg 1 literrel csökkenti a 100 kilométerre eső átlagfogyasztást ahhoz az eddig alkalmazott 130 lóerős, nyolcfokozatú automata sebességváltóval társított 1,2 literes turbómotorhoz képest, amit az új technológia 2023 második negyedévétől kezdve Európa-szerte kivált. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével egy időben a CO2-kibocsátás is visszaesik, méghozzá kilométerenként átlagosan 20 grammal: ez rendkívül kedvező (a Peugeot 3008 esetében 126, az 5008-nál pedig 128 g/km) emissziós értéket eredményez. Habár a az új hibrid hajtáslánc 48 V-os elektromos hálózatról működik, az autó egyéb fogyasztói, segédrendszerei a hagyományos 12 V-os sémát követik. Ezeknek az áramellátásáról a 48 V-os akkumulátor gondoskodik egy inverteren keresztül, ami további energiaoptimalizációt jelent. És ha már a segédrendszerekről esett szó: a 48 V hibrid modellek egyedi műszeregységet kapnak, amelyről leolvasható az energiaáramlás pillanatnyi iránya, az akkumulátor töltöttségi szintje, az aktuális üzemmód, illetve, hogy a megtett távolság hány százalékában haladtunk kizárólag elektromos üzemben. Utóbbit az európai előírásoknak megfelelően 30 km/óra sebesség alatt hangjelzés kíséri, figyelmeztetve a gyalogosokat a jármű közeledésére. Ahogy fent említettük, a gyártó első „öntöltő” hibrid rendszere a Peugeot 3008 és 5008 modellpároson debütál 2023 második félévében, a közeljövőben pedig további típusokon (Peugeot 208 és 2008, Peugeot 308 és 308 SW, valamint Peugeot 408) is megjelenik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Knezsik István az ANK elnöke A műsorvezető elsőként azt vetette fel, hogy jön a tavasz, s vele egyre több kerékpáros és motoros jelenik meg az utakon. Az autósok nem szeretik a motorosokat, a motorosok az autósokat, a kerékpárosok az autósokat. Vagyis mindenki utál mindenkit. Hogy lehet így biztonságosan közlekedni? Hankó Ákos: úgy kell közlekedni, hogy vigyázzál magadra és vigyázzál mindenki másra. A tavaszi idő csalóka, hideg az aszfalt. A motorosoknak vigyázni kell, mert hidegben nem úgy működik a gumi. Knezsik István: Az Autós Nagykoalíció indított egy sorozatot, havonta ajánlást fogalmazunk meg, úgy közlekedj, mintha a legfontosabb emberek lennének körülötted. Ezzel mindent elmondtam. Ha így közlekednénk, Magyarországon egyetlen súlyos baleset sem történne. Műsorvezető: Ez utópia, álom. Knezsik István: Ha találkozom olyan emberekkel, akiknek a családjában súlyos vagy halálos közlekedési baleset történt, akkor az időt bármi áron visszaforgatnák. A kora tavaszi időben nehéz igazságot tenni, Budapest utcáin örök harc lesz, hol menjen az autós, hol a motoros és hol a kerékpáros. Ha az M 1-esről a Budaörsi úton befelé jövök, az autósok próbálnak a motorosoknak egy közlekedő folyosót hagyni. Műsorvezető: Ez tényleg így van? Hankó Ákos: Vannak szerethető autósok, akik így közlekednek. Sokat javult a morál. Közrejátszott az is, amikor egy évtizede módosították a KRESZ-t, hogy a piros lámpánál előre mehetnek a motorosok, használhatjuk a buszsávot. Motorozni jó, könnyebben megoldható a parkolás és nem állsz a dugóban, amitől idegbeteg leszel. Műsorvezető: az autósoknak kötelező ezt a középső sávot szabadon hagyni? Knezsik István: Nem kötelező, de a motorosok hálásak és megköszönik, ha az autósok ezt teszik. Sajnos a főváros útjai nem ezekre az autókra lettek tervezve. Ha lehúzódunk a motorosoknak, a kerékpárosok fognak ránk haragudni. Ahogy fogalmazott az elején, mindenki mindenkit utál. Akkor anyázunk a másikra, amikor az adott járműben ülünk.  Pedig a kerékpáros autós is, és az autós is használ kerékpárt.   Műsorvezető: A motoros honnan kerülheti meg az autóst, jobbról vagy balról? Hankó Ákos Knezsik István: Ez egy nagyon vékony jég. Ha autósként kedvezek a motorosnak és jobbra húzódom, akkor nem fér el a kerékpáros. Nekem a kerékpárosok sokkal agresszívebbnek tűnnek, sokszor verték már az autóm tetejét. Hankó Ákos: Sokszor közlekedem a 11-es úton, ott minden van. Jobb oldalon a kerékpárosok, középen a motorosok, meg persze az autósok. Amikor látom, hogy jön egy motoros, balra húzódok, amikor előttem megy egy kerékpáros, akkor jobbra. Műsorvezető: Lehet, hogy kipécéztem a motorosokat, de ilyenkor tavasszal ellepik az utat, és megmutatják mennyire tudnak motorozni. A gyerekem friss jogosítvánnyal vezet, de arra nincs felkészülve, hogy egy motoros eszméletlen bőgő motorral megjelenik mögötte. Knezsik István: Menjünk sorba. Nem kell bármi áron előzni. Várjuk meg azt a pillanatot, amikor biztonságosan tudunk előzni. A másik: felelős szülőként évek óta harcolok az osztrák gyakorlatért, ahol friss jogosítvánnyal csak akkor vezethet, ha két évig mellette ül egy gyakorlott autós. Szülő vagy rokon, bárki lehet. Ehhez törvény sem kell, csak józan paraszti ész. Úgy engedem ki a szerettemet a forgalomba, hogy segítem a beilleszkedését. Sok tanpálya is van az országban, ahol szakemberek felkészítik a közlekedőket. Műsorvezető: Tényleg azt csináljuk, vagy a feleségem vagy én ott ülünk a gyerek mellett, ha vezet. Knezsik István: Akkor okos szülők vagytok. Műsorvezető: Attól még megijedhet. hogy ott ülünk mellette. Knezsik István: A KRESZ az egy önálló nyelv. Ezt a nyelvet mindenkinek egyformán meg kell tanulni, hogy együtt tudjunk működni. Műsorvezető: Még a gyalogosnak is tudnia kellene. Hankó Ákos: Én nem ülök a gyerekem mellett ha vezet. Megfordítanám: nagyon sokat ült mellettem, amíg nem volt jogosítványa. Megtanulta a táblák jelentését, később hogy mit és miért csináltam. Knezsik István: Az idei évtől már kötelező lesz a KRESZ oktatás a magyar iskolákban. Az Autós Nagykoalíciónak több programja is van, amelyek a tudatos közlekedésre nevelést tűzték ki célul. Ilyenek a Tóbiás és Balambér vagy a Közlekedik a család, amelyet az ORFK OBB-vel a Porsche Hungaria Skoda márkával közösen rendezünk. ahol a főnyeremény minden évben egy vadonatúj Skoda. Amikor vége van a versenynek, arra kérem a gyerekeket, ha hazamennek és közlekednek, a szabályokat mindig kérjék számon a szülőkön is. Fontos, hogy ne a közlekedésben hozzuk be az elvesztegetett időt. A közlekedés élménye elveszett, egy idegbeteg közlekedési ág lett, s ez  determinálja azt a sok hülyeséget, amit az utakon látunk.    Műsorvezető: Mitől leszünk időnként állatok a közlekedésben, s káromkodik a legnyugodtabb ember is. Knezsik István: Az emberek nagy része szabálykövető. De ha előkerül egy erőszakos szabályszegő, s ezekből egyre több van az utakon, az kiváltja belőlünk azt a reakciót, hogy nekem is dolgom van, én is oda szeretnék érni.     

A modellcsaládra generációk óta jellemző, jellegzetes formavilág modern, merész újraértelmezésével a legújabb Toyota Prius kivívta a Red Dot Design Award zsűrijének az elismerését, és ezzel megszerezte a formatervezési világ egyik legnagyobb becsben tartott díját, a Red Dot ’Best of the Best’ (a legjobbak legjobbja) címét. A Red Dot Design Award a világ egyik legrégebb óta fennálló, legszélesebb körben elismert formatervezési díja. Gyökerei egészen 1955-ig nyúlnak vissza. A németországi Essen városában működő Verein Industrieform ekkor alakította ki szakmai megmérettetési rendszerét. Ennek célja az volt, hogy a német ipari szereplőket arra ösztönözzék, hogy vonzóbb, modernebb használati tárgyakat alkossanak, olyanokat, amelyek jobban megfelelnek a háború utáni gazdasági és társadalmi valóságnak. A pályázatot kísérő kiállítás az egész világ figyelmét ráirányította a kezdeményezésre, amely így rövid idő elteltével iránymutatóvá vált a dizájn világában. A szervezet az 1990-es években nevet változtatott; a Design Zentrum Nordrhein Westfalen (észak-rajna-vesztfáliai formatervezési központ) új vezetője, Peter Zec professzor pedig felfrissítette az eredeti minősítési rendszert, megteremtve annak a modern formatervezési pályázatnak a feltételrendszerét, amelyet ma Red Dot Design Award néven ismerünk. Itt három fő kategóriában – termékdizájn, kommunikációs dizájn és dizájnkoncepció – mérettetik meg magukat a pályázók. Az évről évre több tucatnyi kategóriában nevezett, nagyságrendileg mintegy húszezer pályamunkát a zsűri tagjai (jellemzően negyven-ötven nemzetközileg elismert szakember) egyenként vizsgálják meg és minősítik olyan változatos szempontok alapján, mint az adott termék innovációs foka, ergonómiája, tartóssága, funkcionalitása és környezeti hatásai. A döntésben befolyásoló szerep jut a termékekben megfogalmazódó jövőképnek, értékrendszernek, a termékek egyedi karakterének, letisztultságának. Míg a Red Dot díj önmagában is rangos elismerés, a Best of the Best cím, ahogy a név is sugallja, a díjazottak közül csupán a legkiemelkedőbbeket illeti meg – a 2011 és 2022 között a mobilitási terméktervek kategóriájában Red Dot díjban részesített 824 termék közül mindössze 94 bizonyult a legjobbak legjobbjának. A Toyota idén első ízben nyerte el ezt a kiemelkedő presztízst jelentő kitüntetést, méghozzá egyik legikonikusabb formavilágú típusának: a Toyota Prius hibridnek az ötödik kiadásával. Az emblematikus háromszög alakú dizájnt a márka vadonatúj dizájnfilozófiájának irányelvei mentén értelmezték újra az autógyártó tervezői. A Best of the Best kitüntetés így nem csak a konkrét típusnak, hanem áttételesen a Toyota új formanyelve egészének az innovatív természetét, aktualitását, előre mutató jellegét is elismeri. A legújabb Prius minden elődjénél sportosabb, határozottabb körvonalakat kapott. Nagyméretű kerekei és speciális fényrajzolata mellett a jellegzetesen minimalista belső tér új, digitális műszerezettsége, nagyméretű érintőképernyője és keskeny klímavezérlő panelje választja el elődeitől. Az ötödik generációs modell Európában kizárólag plug-in hibrid hajtáslánccal érhető el: a 2,0 literes benzinmotor köré épülő rendszer 223 lóerős rendszerteljesítménye 6,7 másodperces 0-100 km/óra gyorsulást tesz lehetővé – ezzel a mostani minden idők legsportosabb Priusa. A 13,6 kWh kapacitású akkumulátor vegyes üzemben akár 86, városban akár 111 kilométeres szabvány szerinti hatótávolságot engedélyez; az autó norma szerinti átlagos üzemanyag-fogyasztása mindössze 0,5 l/100 km, míg tisztán elektromos üzemben rendkívül kedvező, 11,4 kWh/100km energiafelhasználással büszkélkedhet a rendszer. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mindenki megnyugodhat: a sofőr nem lesz képes mindenféle üzeneteket közvetíteni a közlekedés más résztvevőinek azon a digitális hűtőrács panelen, amin a Skoda kísérletezik jelenleg, hogy biztonságosabbá tegyék a közlekedést. A fejlesztés során kicserélték egy Skoda Enyaq iV Crystal Face hűtőrácsát egy hatalmas LED panelre, ami zöld nyíllal jelzi a gyalogosok számára, ha biztonságos az átkelés, mert az autó érzékelte őket. Illetve piros nyilakkal jelzi, ha valamilyen extrém szituációban mégsem lenne képes az autó megállni. A narancssárga háromszöget azt jelzik a gyalogosoknak, ha az autó újra mozdulni fog. Mindez egy teljesen automatikus rendszer lenne, tehát érződik, hogy ezzel sokkal inkább az önvezető korszakra készül fel a Skoda, mint a jelen kor kihívásaira. 2021-ben több mint 16 ezer gyalogos sérült meg közúti balesetekben, vagyis hetente több mint 300 ilyen eset történik. A Skoda szerint egy ilyen technológia képes lehet csökkenteni a balesetek számát. Úgyhogy igyekeztek egyértelmű, mindenki számára érthető ikonokat használni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!