2016-ban második alkalommal került megrendezésre a Retro Mobil lelkes csapata által a Volán Rallye Historic hagyományőrző veteránautós túra. A rendezvény célja, hogy a résztvevők lehetőséget kaphassanak veterán járműveik technikai, valamint saját vezetéstechnikai és mentális felkészültségük felmérésére. Nem a többi résztvevő legyőzése a cél, hanem a saját felkészültségük megállapítása egy független, rali szakemberek által összeállított  teljesítménynorma alapján. Az indulókat a segédberendezések (időmérés, térkép, GPS) típusa, és formája szerint több kategóriába sorolták. Szigorúan nem a gyorsaság, vagy a minél magasabb csúcssebesség elérése a cél. A táv mintegy 400 kilométer, a starthelyszín Martonvásár, a mezőny a Bakony és a Balaton-felvidék tájain halad keresztül. A teljes távon a legmagasabb átlagsebesség maximum 50 km/óra. A tavalyi évben két másik autós rendezvénnyel egybeesett, így csak pár órát tudtam eltölteni rajta, de a résztvevő barátaim elmondása szerint flottul zajlott minden az „elsőbálozás” ellenére. Az idei évben már „más lett a menyasszony fekvése” – már tavasszal jelezte több közeli barátom, hogy a Volán Ralin bizony indulni kéne, ők fognak, vagy jöjjek valamivel, vagy foglaljam el a jobb 1-et, azaz a navigátori ülést. Igent kellett mondanom, hiszen ez egyúttal egy korszak kezdetét is jelentette a magyar autósportban, ugyanis a magyar autósport szövetség, az MNASZ is a rendezvény melléállt, sőt nyitó futama is volt a hazai FIA Regularity Historic kupának. Hosszú lenne ecsetelni, mit is jelent ez a Kovács Péter és Sándor Pista által fémjelzett kezdeményezés, a lényeg, hogy nehezített átlagsebesség tartás a cél, anno a rali innen indult ki a huszadik század elején, és a Monte-Carlo, Rajd Polski Historic is ezen szabályrendszer alapján folyik. Eljött tehát a hétvége, ahol a mezőny kuriózumaként egy japán autóval álltunk rajthoz Iván barátommal, akivel a 2000-es évek közepén az összes autós rendezvény állandó látogatói voltunk. Régen találkoztunk hosszabb időre, kinek a munka, kinek az egészsége miatt, így gondoltuk, nem fogunk unatkozni. Az unalom ellen a szervezők tettek, hiszen a profi itiner és a közel félszáz speciál szakasz nem hagyott minket ellustulni. No de szépen sorjában. A rajt Martonvásár hangulatos terén történt, itt közel 2 órán át a helyiek is megcsodálhatták a rajtra várakozó közel félszáz autót. Az utolsó simítások, átpakolás, itiner színezése, matricázás, és a barátok ugratása máris elindult. Elsőnek a tavalyi győztes Pásztor Tamás, új navigátorral és a Renault 17 Gordinivel. A rajtszámok érkezési és kedvtelési sorrendben jöttek, mi a 3-asra csaptunk le, három-négy autónként ismerősök, Sándor Pista bá, Ördög Mixi, három Mini, a hazai NSU-zás doktorai, a végén pedig egy csapat német youngtimer következett. Martonvásárból északnak indultunk, fontos, hogy az egész útvonal igyekezte elkerülni az egyszámjegyű utakat, Alcsút után pl. a régi 1-es úton mentünk egészen a Vértes lábáig. Az első pihenőhely - letudva máris hat szakaszt - éppen befejezve a Tatabánya rugógyári szakaszt a márkushegyi bányaüzem parkolójában volt. Itt már komoly eszmecsere volt, ki-mit számolt el, mit nézett be, hogyan gondolta. Az eredményeket senki nem tudhatta, hiszen a mért szakaszok két titkos pontján kerültek ellenőrzésre a táv és az idő hányadosaként. Nyugatnak fordulva megint régi rali szakaszokra vitt az utunk, Bakonycsernye, Tés, Olaszfalu – ezek a nevek megdobogtatják a benzinvérűek szívét. Asifalva után irány délnek a 8-as felé, majd cikkcakkban fel Pápáig. Az első kieső az 1-es rajtszám birtokosa volt, Pásztorék autója hengerfejes lett – a Fair Play díjat mindenképpen odaajándékozhattuk a sárga 1500-as tulajdonosának, aki önzetlenül átadta az autóját, hogy folytathassák a versenyt! Az uzsonnaidőre a tüneményes Eszterházy kastélyba értünk, letudva 120 km-t és kilenc szakaszt, szusszantunk egyet; itt is sok nézőt vonzott a színes autókavalkád. A kávé, szendvics kombó után még hátravolt a második etapra 80 km, és hat mért szakasz, amelyből kettő is a legendás farkasgyepüi részen zajlott. Szinte láttuk magunk előtt a murvás szerpentinen zajló viadalt, még így lebetonozva is megmutatta magát, főleg hogy harmincas átlaggal mentünk közel 20 percet rajta. Az esti cél Döbröntén volt, ahol a Hotel Hasikban éjszakázott a mezőny egy része. A kiadós svédasztalos vacsora után a csapat szétszóródott; ki a helyi nevezetességekkel ismerkedett, ki pedig a pohár fenekével. A vasárnap is tüneményes napsütéssel indult, ezúttal nyugat felé elhagyva Pápát, majd a Balaton felé folytattuk utunkat. Itt már csak, mint megfigyelő vettem részt (Iván párja, Edit ült a navigátori székbe), azaz néztem, hogy a haverok miért fordulnak rossz irányba. Szívszorító volt Halimba után Sándor István és Faluvégi Péter kigyulladt Skodáját látni (tavaly ezzel az autóval abszolváltuk a Balaton Classic-ot), a mezőny pedig ezalatt Vigántpetenden, szintén egy lezárt úton viaskodott. Hátra volt még Tihany, majd a célbafutás Veszprém főterén. Hát leírni is sok, nemhogy megszervezni, lebonyolítani – és hibátlanul végigcsinálni! Több nézelődő is odajött, hogy „mi is ebben a nehéz? Beütöd a GPS-be és mész”. Persze így is lehet, valakinek a mindennapokban is kihívás – de a papír alapú itinert követve, és számolva papírra az érkezési időket, a stoppert nyomkodva, főleg egy harminc év feletti autóval, aminek az órája biztosan csal, mérföldben mér vagy pulzál 40-55 között (a miénk így tett) elég fárasztó, de felettébb jó móka! Eredmények a volanrali.hu oldalon elérhetőek.

Az Európában közlekedő autók CO2-kibocsátása 2005 és 2013 között átlagosan 162 gramm/kilométerről 127 grammra csökkent, ami 22 százalékos változásnak felel meg. Ez az eredmény leginkább a nagyobb mértékű üzemanyag-hatékonyságnak köszönhető, valamint annak, hogy az utóbbi években jelentős elmozdulás történt a benzin használatától a dízel irányába. „A dízel az elkövetkező években egyre kevésbé lesz vonzó megoldás a légszennyezésre vonatkozó szabályozások szigorodása miatt, illetve olyan intézkedéseknek köszönhetően, mint például a dízellel hajtott járművek kitiltása a városközpontokból” – hívta fel a figyelmet az MGKKE elnöke. Alternatív üzemanyagok az áruszállításban is A sűrített földgázzal (CNG) hajtott autók már most megfelelnek a 2020-ra kitűzött, átlagosan 95 gramm/kilométer CO2-kibocsátási előírásnak. A kamionokkal kapcsolatban ugyanakkor az Európai Unió jelenleg is azon dolgozik, hogyan lehetne mérni azok szén-dioxid kibocsátását. Az EU célul tűzte ki egy, a nehézgépjárművekre vonatkozó üzemanyag-hatékonysági standard kidolgozását, mert túlnyomó részük még mindig dízelmotorral rendelkezik. „A távolsági áruszállítást végző teherautók számára a földgáz jelenti az egyetlen lehetséges alternatívát, melyet az is alátámaszt, hogy 2017-ig a PAN-LNG Projekt keretében jelentős fejlődés megy végbe a hazai töltőinfrastruktúra terén” – tette hozzá Domanovszky Henrik. Korszerűsödő technológia Egy 2030-as iparági előrejelzés szerint a CNG-vel hajtott autók 30 százalékkal kevesebb CO2-t fognak kibocsátani a dízelautókhoz képest, ami a benzinnel összehasonlítva még nagyobb léptékű csökkenést jelenthet. Jelentős mérséklés érhető továbbá el azáltal is, hogy egyre nagyobb mértékben keverik majd a sűrített földgázt a bio-metánnal, valamint a szintetikus földgázzal. Emellett a földgáz-üzemű motorok hatékonysága legalább 10-15 százalékkal növelhető 2030-ra. „A tisztább és fenntarthatóbb közlekedés irányába való elmozdulás csak akkor sikerülhet, ha a szabályozói, valamint gyártói szereplők egy irányba mozdulnak el annak érdekében, hogy a környezetbarát hajtással szerelt járművek versenyképesek legyenek” – figyelmeztetett az MGKKE elnöke. Az MGKKE, mint az európai uniós forrásokból megvalósuló PAN-LNG Projekt egyik fő kidolgozója nap, mint nap azon dolgozik, hogy felgyorsítsa a gázüzemű járművek terjedését, így elősegítve az emberi tevékenység által a környezetre gyakorolt káros hatások mérséklését. A CNG és LNG üzemű járművek nélkül nem valósítható meg hatékonyan az üvegázhatást okozó károsanyag-kibocsátás csökkentése a közlekedés terén. Néhány tény a földgáz-alapú autókról: A földgáz kevesebb karbont tartalmaz, mint a hagyományos, hidrokarbon alapú üzemanyagok, ezért sokkal kevesebb CO2-kibocsátás érhető el üzemanyagként való használata során A földgáz elégetése több mint 90%-kal csökkenti a részecske-kibocsátást (PM) és a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátást az új nehézgépjárművekre (Euro V) és könnyű járművekre (Euro  VI) vonatkozó rendkívül szigorú kibocsátási standardokhoz képest, ezért ideális a használata „városi üzemanyagként” A földgáz alapú motorok kisebb mértékben bocsátanak ki egyéb, káros és rákkeltő hatású szennyező anyagokat, mint például a nem-metán szénhidrogének (NMHC), illetve azon belül is az olyan aromás szénhidrogént, mint a benzol. A földgáz-üzemű motorok közel 50%-kal csendesebbek, mint a dízellel hajtott autók A földgázzal hajtott motorok teljes potenciálja még mindig nem került teljes mértékben kiaknázásra. Az optimalizált földgáz motorok (közvetlen befecskendezést és magasabb kompressziós rátát alkalmazva) legalább annyira hatékonnyá válhatnak, mint a dízelmotorok, mindemellett még jelentősebbé válik a CO2 megtakarítási rátájuk. A CNG-s autók már 13,000 km után elérik a megtérülési pontot (km/év), a feltölthető hibridek 47,000 kilométeréhez vagy az elektromos autók több mint 100,000 kilométeréhez képest (Kölni Egyetem, 2014) A sűrített földgáz (CNG) és a cseppfolyós földgáz (LNG) autók specifikus technológiája rendkívül előrehaladott szinten áll, egyszerű (3-utas katalizátort alkalmaz), és nem igényel további költséges vegyi kezelést (nehéz rendszerek beépítésével), és már most képes megfelelni az európai és nemzetközi kibocsátási határértékeknek, még valós vezetési körülmények (RDE) között is. A jövőbeni fejlesztések közé tartozhat a földgáz-üzemű motorok hibridizációja is.