Szöveg: Horváth Miklós, Fotó: Besenyei GergőA tavaly szeptemberben, Frankfurtban bemutatkozó Mazda3 formaterve kétségtelenül átütő sikert aratott. A KODO dízájnelv alapján készült kompakt egyik erőssége, hogy a mézes-mázos PR filozófiát és a Mazdát eddig nem ismerők érzelmeire ugyanúgy hat, mint a megszállott kemény magra és mindezt olyan lehengerlő módon teszi, ahogy a jelenlegi vetélytársak egyike sem. Ennek oka szerencsére nem csupán abban rejlik, hogy hosszan elnyújtva és módszeresen csepegtette a gyár a készülő újdonság részleteit három éven keresztül, jól kiéheztetve a közönséget, hanem abban, hogy a CX-5 alapjaira egy valóban impozáns felépítményt alkottak a tervezők. Sőt, megkockáztatom azt a véleményt is, hogy a gepárdizmokat megidéző vonalak a piac legütősebb és legdinamikusabb autójává tették a Mazda3-ast.Soha nem volt még ennyire megnyerő külsejű a Mazda3 és a jelenleg uralkodó "downsizing" trenddel szemben eddig jól állja a sarat az újdonság - még több kép a galériábanA hosszúra nyújtott előjátékról azonban érdemes néhány szót ejteni, ugyanis a szigetország autógyárai közül részben a Nissan esetében figyelhető meg annak az idegölő marketing kommunikációs iskolának a követése, amit a Mazda is alkalmaz egy ideje. Tesztalanyunk beharangozó hírei már 2010-ben megjelentek a világhálón, konkrétan csak annyi, hogy a KODO elv szerint került megtervezésre az új Mazda3.  A tényleges formatervezési fázis azonban csak 2011-ben kezdődött az 1987 óta Mazda dizájnerként ismert Koichi Tabata és csapata által. Ezt követően természetesen a műszaki innovációk és a motorpaletta is teret kaptak a hírfolyamban, de a nagyközönséget és a szakmát leginkább a 2012-es számítógépes grafikák spanolták tovább, míglen 2013-ban (a júniusi világpremiernek köszönhetően) New York-ban már látható volt leplezetlenül a forma, persze csak virtuálisan. A nagy találkozásra a már említett frankfurti autószalonon került sor, de egy inkább megosztó, mintsem meggyőző kivitelezésben, hiszen a gyárból kigördült első példányokkal egy monstre expedíciós alakulattal teljesítették az új Mazda3-asok a Hiroshima és Frankfurt közötti 15 ezer kilométeres távot. A kalandos út mindenképp irigylésre méltó, de műszakilag kevésbé ad okot az új autók ilyen körülmények közötti futásteljesítménye ahhoz, hogy kalapot emeljünk előttük.A Mazda esetében alkalmazott rightsizing lényege, hogy a kis lökettérfogatú turbósok helyett az egyszerűbb és egyenletesebb teljesítményleadású szívó motorokat építik be autóikbaEttől függetlenül a fogadtatás pozitív volt, ami nem meglepő, hiszen a korábbi generációk utcaképbe simuló formavilágával szakítva a kategória vezető helyére ugrott az új kompakt, ráadásul műszaki megoldásaival az uralkodó downsizing-trenddel is szembe megy. Mindeközben ízig-vérig japán maradt, hiszen minden alkatrésze ott készül és ott is szerelik össze. Még mielőtt makacs stratégáknak tartaná bárki is a Mazda döntéshozóit, tekintsük át az eddig tárgyaltakat költséghatékonysági szempontból. Meglátásom szerint a módszeresen elnyújtott és kimért infóadagolás egyrészt azt a célt szolgálja, hogy egységnyi idő alatt (fejlesztéstől a debütálásig) lényegesen több média megjelenést generáljanak egyetlen termékükkel, mint más brand-ek. Másrészt pedig ezzel a módszerrel információéhséget, érdeklődést és szép számú követői csoportot is kreálhatnak, akik egyben megosztói lesznek a megszerzett információnak.Minden irányból jól néz ki, sőt! A mostani kompakt felhozatal legimpozánsabb példányaRöviden tehát a Mazda nem új dolgokat talál fel, hanem csiszolgatja és használja a már létező eszközöket, elemeket. Ennek az elvnek az alkalmazását látjuk a Skyactive technológia hátterében is. Benzinesek esetében nem szálltak be a kis lökettérfogatú, turbós motorok ringjébe, hanem a jól bevált és hosszú életű szívó motorjaikat használják továbbra is, remélve, hogy nem csak a fejlesztési költségek megspórolása lesz a cég egyetlen nyeresége ebből a projektből, hanem esetleg a várva várt piaci részesedés növekedése is. Rájuk is férne, hiszen Magyarországon a 10 legkedveltebb modell között egyáltalán nem szerepel a Mazda, miközben a Focus, Astra és Golf hosszú évek óta jelen vannak a hazai Top10-ben. Európában viszont nem ennyire rossz a helyzet, ott azért a korábbi modellről elmondható, hogy tíz darab eladott Ford Focusra jutott egy Mazda3-as úgy, hogy azonos platformra épült a két autó. A jelenlegi Mazda3-nak semmi köze a most futó Focus-hoz, ebből kifolyólag talán jó eséllyel vesz majd revansot az újdonság egykori alváz-testvérén és a hozzá hasonló alsó- középkategóriásokon.Az egyszínű belsőt csak a kézifékkaron, kormányon és a váltón látható piros varratok törik meg. A műszerfal és az ajtóborítás anyagai között megtalálhatók a kellemes tapintású műanyagok, zongoralakk bevonattal díszített elemek és a karbon utánzatok egyarántA mostani kinézet abszolút hatásos antré ehhez a csatához, de lássuk, mi van a gondosan megformázott lemezek mögött. Kezdjük talán a helykínálattal: a második generációs Mazda3-hoz képest az újdonság méretei csak alig észrevehető mértékben változtak. A szélesség 40 mm-rel gyarapodott, 20 mm-rel alacsonyabb lett és csak néhány mm-rel nyújtották meg a teljes hosszát, azonban a 2700 mm-es tengelytávval (+60 mm) jelen pillanatban túlszárnyal mindenkit a vetélytársak közül. A bőséges helykínálatáról méltán híres Skoda Octavia-nál (2656 mm) is nagyobb tengelytáv azonban ne tévesszen meg senkit. Az elöl ülők átlagos kényelemmel és térrel számolhatnak, hátul viszont érezhető, hogy a megnyerő formáért az ott helyet foglalókra vetették ki a dizájn sarcot. Az A-oszlop 10 cm-rel került hátrébb, a tetővonal kettővel került lejjebb, adjuk hozzá még a csomagtartó térfogatának 10 literes növelését is és máris látható hová lett sok értékes centiméter az utastérből. Az új Mazda3 iskolapéldája a forma oltárán feláldozott funkcionalitásnak, és ez csak annyiban jelenthet furcsaságot, hogy ez az irányelv eddig távolt állt a japán márkától. Egy gyönyörű 159-es Alfa esetében senki sem lepődik meg azon, hogy az elöl ülők számára nem jutott pohártartó, no de egy Mazdától igenis formabontó húzás, hogy nincsenek hagyományos formájú ajtózsebek, csakis palackformájúak. Hasonlóképp a lőrésnyi hátsóablak sem kedvez a körbeláthatóságnak, és az emelkedő övvonalat sem fogják értékelni a mélynövésűek, de aki „valamit valamiért” alapon vásárol autót, annak a felsoroltak nem jelenthetnek kizáró okot.364 literes a csomagtér és viszonylag magas az átemelési küszöb. A Ford Focus puttonya 1 literrel kisebb csupán, a Golf és az Astra 380 literes. Tehát a Mazda hozza a kategóriaátlagot ráadásul a többieknél sokkal jobban néz kiAz ülések formázottsága, keménysége és oldaltartása kifogástalan, ehhez kapcsolódóan az ergonómiára sem lehet panasz, ellenben a műszerfali információk megjelenítésére mintha nem vonatkozott volna a „rightsizing” elv. A kormány mögötti óracsoport betű- és szám méretezését meglehetősen kicsire vették, amit ismételten a dizájn oltárán meghozott áldozat sajátosságának is tekinthetünk, de ízléstől függően, akár megszokható egyediségnek is nevezhetjük. Egyébként a műszerfal mintha egy elszigetelt részét képezné a KODO konstrukciós elvnek, hiszen formailag annyira visszafogott, hogy egyesek szerint a külsőnél tapasztalt impresszió mintha megszűnt volna odabenn. Formailag semmi kiemelkedőt nem látunk a beltérben, ráadásul a komor, fekete színvilág sem nevezhető hangulatjavító extrának, az viszont megnyugtató, hogy a kezelőszervek jó helyen vannak és a megszokott japános precizitással a működnek. A 7 colos érintőképernyőről majdnem minden utasom megkérdezte, hogy a gyújtáslevétel után eltűnik-e, így az általam végzett nem reprezentatív közvélemény-kutatás eredményeképp kihirdetem, hogy ez a prémiumkategóriás ficsör minden bizonnyal emelte volna a minőségérzetet. Indulás előtt működik a tapicskolás, azonban menet közben már csak a kézifékkar melletti HMI-vel kezelhető a menürendszer. A magyarországi NNG iGO által fejlesztett navigációs rendszer kezelése egyszerű, logikus és az importőr bőkezűségének köszönhetően, három éven keresztül, évi két alkalommal díjmentesen frissíthető. Egyetlen részlet azonban nehezen volt megemészthető: a navigációs hangutasítások aktív, lenémított állapota ellenére is elhalkul az audio rendszer a vezető oldalán azokban a pillanatokban, amikor egyébként hangos instruálás is kapcsolódna a vizuális terelgetéshez. A másik ilyen nonszensz részlet az i-stop, azaz start/stop rendszer volt. Egyszerűen nem tudtam működésre bírni, pedig már a teszt idején erősen tíz fok felett volt a külső hőmérséklet és csak alkalomszerű ülésfűtéssel és a nappali menetfény használatával terheltem az elektromos rendszert.Menet közben csak a HMI kapcsolóval kezelhető a 7 colos kijelző menüjeA vezetés közbeni tapasztalatokat kezdjük a röviden kifejthető részletekkel. A kormány rásegítése és visszajelzései minden körülmények között ideálisnak bizonyultak, hasonlóképp a hatfokozatú váltó kezelése és fokozatkiosztása is. Kicsivel 60 km/h felett már rángatás nélkül elviseli a hajtáslánc a hatodik fokozatot, mindeközben mérsékelten, 1200 körüli fordulatszámon járatva a nyomatékban meglehetősen gazdag gázolajos erőforrást.  Normál közúti tempóval (90 km/h) autózva 1500-as fordulaton dolgozik a kettőkettes és hangját egyáltalán nem hallatja az utastérben. A futómű azonban belerondít ebbe az idilli képbe, de nem azért mert elhanyagolták a rugózási kényelmet, hanem a hazai utak kritikán aluli minősége miatt. A felfüggesztés elemeit könnyebb anyagokból készítették, és a hosszlengőkarok bekötési pontjain is módosítottak, de ezek előnyeit csak akkor érezzük, ha autópályán közlekedünk. Az egyetlen dízel aggregát, amit ma Mazdákhoz kínálnak, azonban mindenért kárpótolt. A 380 Nm-es nyomaték már 1800-as motor fordulattól a sofőr rendelkezésére áll. A vezetési élményhez rendkívüli módon hozzájárul a kiegyensúlyozott, vibrációktól mentes járáskultúra és a hidegindítás utáni percek is módfelett kellemesen teltek. Az említett finomra hangoltságot és az 1395 kg-os kasztni dinamikus mozgatását már csak egyetlen részlet koronázhatja meg, ami nem más, mint a tankolás utáni visszaszámolás.A 2,2 literes gázolajos egy jól bevált darab, de a 900 ezer forintos többlet miatt megfontolandóA 750 km megtétele után visszatankolt 37,84 liter gázolaj akármennyibe is került volna, én akkor is rekord alacsony fogyasztásnak könyveltem volna el az így kalkulált 5,04 literes átlagot. Ezt eddig csak a Nissan Note 1,5 dCi-vel szárnyaltam túl, de az a verda nem ebben a ligában játszik, tehát mindenképp megérdemli a Mazda3 egyke gázolajosa az elismerést. És hogy miért? Nem csupán a pénztárcabarát fogyasztási értékekért, hanem azért is, mert az Euro 6-os normát AdBlue nélkül is teljesíti, és a 8,1 másodperces százas sprintje pontosan megegyezik a Skoda Octavia RS 2.0 TDI 184 lóerős dízelének gyorsulási eredményével, miközben tesztalanyunk nincs annyira a sportosságra kihegyezve, mint a csehek büszkesége. Most pediglen következzen a mennyi az annyi! Először is, kezdjük azzal, hogy a Mazdánál nincs különbség a Sedan és az ötajtós (Sport) karosszéria kivitel között. A belépő modell egy másfél literes, benzines motorral szerelt, 100 lóerős kivitel, ami 4,46 millióba kerül és egy viszonylag gazdag felszereltséget kínál. A dízelmotorral szerelt belépő szint 6,19 millióról indul, ezért a tesztautónk Attraction kivitelért már 6,9 milliót kell leperkálni. A felszereltségi lista részletezése helyett inkább a kompaktok népes táborából szemezgessünk egy kicsit. Hasonló felszereltség mellett egy hetes Golfért 1,6 millióval kellene többet fizetni, de az „Év Autója 2014” győztesi címet viselő Peugeot 308-as is 250 ezerrel többe kerülne, pedig csak egyhatos dízellel elérhető jelen pillanatban. Az európai és a magyar vásárlók kedvencei közül a Ford Focus 2.0 TDCI (140 LE) Trend Plus ötajtósa is drágább 450 ezerrel, ellenben az Opel Astra 2.0 CDTI Enjoy (165 LE) esetén 99 ezret spórolhatunk. A legnagyobb konkurenciát a Mazda3 2.2 dízelével szemben egyértelműen a házon belüli benzinesek jelentik. A gyengébb kétliteres (G120) 900 ezerrel olcsóbb, az erősebb (G165) pedig 600 ezerrel. Normál használat mellett nincs észérv az ilyen mértékű többletkiadás vállalására.