Kínában a járvány hatása már nem érezhető, nőtt az autóeladás
2020.05.11.
A CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) beszámolója szerint a múlt hónapban mintegy 2 millió új autót értékesítettek Kínában, ami 39,8 százalékkal több márciushoz és 0,9 százalékos bővülés tavaly áprilishoz képest.
A szervezet számításai szerint az idei első négy hónapban összesen 5 millió 670 ezer új autót értékesítettek Kínában, 32,1 százalékkal kevesebbet a tavalyi azonos időszakhoz viszonyítva.
Kínában tavaly már a második egymást követő évben csökkentek az autóeladások, 21,4 millió autót értékesítettek, 9,6 százalékkal kevesebbet a 2018. évinél, részben a gazdasági növekedés lassulása miatt.
Az idei év eddig eltelt időszakában az eladásokat a koronavírus-járvány vetette vissza. A CAAM szerint a harmadik negyedévre térnetnek vissza a megszokott szintre az eladások, amelyek idén nagyjából öt százalékkal maradhatnak majd el a tavalyitól.
Gondolatjel – Villanyautó egész másképp
2020.05.10.
Kőolajalapúról villanyautózásra előbb-utóbb áttérni „necesse est”, azaz szükséges. Nem csak, és nem is elsősorban azért, amire hivatkozva Brüsszel forszírozza, tehát a légszennyezés csökkentéséért, hiszen a korszerű benzines és dízelmotoros járművek ökológiai lábnyoma nagyon kicsi a régebbihez, illetve a hajózáséhoz és repüléséhez képest, amiről szót sem ejtenek. Inkább autóipari érdeket sejtek a háttérben. A paradigmaváltást egészen más kényszeríti ki: akármekkorák a nyersolajkincsek, ilyen ütemű kitermelés mellett belátható időn belül elapadnak. Ráadásul bűn eltüzelésre pazarolni az olajat, amely értékes vegyipari alapanyag.
A mai közlekedés volumenének és stílusának legalább részleges átmentését az elektromos mobilitás ígéri. Csakhogy van egy nagy bökkenője: amilyen jól továbbítható az elektromos energia vezetéken (vasút, villamos, metró, troli), olyan rosszul tárolható (akkumulátoros-villanymotoros jármű). Nyomorúságos a hatótáv, tűrhetetlenül hosszú a feltöltési idő.
Kezdetben volt a súlyos, kis energiasűrűségű ólomakkumulátor. Azóta elképzelhetetlen mennyiségű szellemi energiát és pénzt öltek nagy kutatóintézetek, vállalatok, tudományos intézmények, használható energiasűrűségű akkuk kifejlesztésébe. Megvizsgáltak minden lehetséges anyagpárosítást, egyszerűen el sem lehet képzelni, hogy bármi elkerülte volna a figyelmüket. A lítiumion-akku bizonyult befutónak, noha nyersanyagainak kitermelése és a gyártása komoly környezeti aggályokat támaszt, és veszélyeket hordoz monopolhelyzetek áttolódása is, más hatalmakhoz. Szóval egyáltalán nem tűnik egyelőre diadalmenetnek az átállás, akármennyit keresnek is rajta zászlóvivői.
És akkor egyszerre betoppan a színtérre egy kis agytröszt, valami gyökeresen új elképzeléssel. Nem abból indulnak ki, hogy feltöltési-lemerítési ciklusokkal használnának bármilyen akkumulátort, hanem, hogy, az ólomakkuról véve hasonlatot, mintha azt mondanák, hogy nem kell órák hosszat konnektorhoz állni, hanem kikapjuk az akkuból az ólomrácsot, leengedjük az elektrolitot, és ugyanilyeneket teszünk vissza, egy feltöltött akkumulátorból. Percek kérdése…
A találmány és az arra alapuló prototípusokat építő, illetve a QUANT villanyautókat előállító nanoFlowcell kutató-fejlesztő vállalaté. Lényege a nanoFlowcell membrántechnológia és a bi-ION, azaz kettős-ion elektrolit. Mindkettőt szigorúan őrzött titok leple fedi. Annyit azért tudni, hogy az autó két tartályába különböző elektrolitokat töltenek, ezek membránon keresztül reagálnak egymással, elektromos feszültséget és áramot gerjesztve. Hideg technológia, nincs hőveszteség, nem kell hűteni. Viszonylag kicsi, biztonságos, 48 voltos az üzemi feszültség. Noha nem ismerjük a részleteket, nyilvánvalóan annyi elektromos energiát kell belefektetni az elektrolitok gyártásába, amennyit majd ki akarunk venni (plusz a veszteségeket), tehát az ilyen autót is fel kell tölteni, csakhogy nem töltőoszlopnál álldogálva, hanem folyadékok formájában.
A cég hat éve működik, többször kiállított a Genfi Autószalonon. Egyik járműve, a QUANT 48VOLT, kettő plusz kettő üléses sportkocsi. Négy alumíniumtekercses villanymotor hajtja kerekeit. Összteljesítményük 560 kW (760 LE). 2,4 másodperc alatt gyorsul százra, eléri a 300 km/órát, tehát a világ egyik legdinamikusabb autója. Jól demonstrálja a rendszer potenciálját, noha tömegtermék aligha lesz belőle.
Közelebb áll a sorozatban gyárthatósághoz a QUANTiNO 48VOLT, amelynek teljesítményét józan 80 kW-ra (108 LE) lőtték be, 200 Nm nyomatékkal. A cella teljesítőképessége 86 kW. Ez sem egy lomha kocsi, százra öt másodperc alatt gyorsul, és kétszázra képes. Hozzá már kapunk fogyasztási adatot is: 10-12 kWh 100 kilométeren (kérdés, milyen szabvány szerint). A kétszer 95 literes elektrolit-tartállyal hatótávja világverő ezer kilométer. Végül még egy mellbevágó szám: az egész jármű menetkész tömege 685 kilogramm – kevesebb, mint egy hibrid luxus-SUV akkuja egymagában!
Az autó már megkapta a típusbizonyítványt, levizsgáztatták, túl van 350 ezer kilométernyi próbaúton, Zürich utcáin rendszeresen látni.
Egy nemzetközi befektető konzorcium fantáziát látott az újfajta villanyautóban, meg is rendelt ötszáz darab QUANT 48VOLT-ot és 25 ezer QUANTiNO 48 VOLT-ot, 3,1 millió euró (nagyjából egymilliárd forint) keretösszegben. Az autók és az elektrolit gyártásának előkészítésére kísérleti üzem létrehozását határozták el.
Természetesen jó volna tudni, milyen mennyiségben állnak rendelkezésre az elektrolitok nyersanyagai, és hogy mennyire is környezetbarát a technológia egésze. A lemerült elektrolitokat tankoláskor le kell szívni az autóból, és frisset betölteni. Ehhez infrastruktúra kiépítésére lenne szükség.
Ha mindent hoz a nanoFlowcell, amit mondanak róla, akkor bármilyen nehézséget és költséget megér, hiszen helyi emisszió nélkül, nagy hatótávval ad lehetőséget autózásra. Leválthatja a környezetpusztítóan gyártható, gyorsan lemerülő, súlyos, drága, lassan tölthető lítiumion-akkut és nyugállományba küldheti a belsőégésű motoros kocsikat. Már amennyiben jó válaszokat kapunk nyitott kérdéseinkre.
Szokás mondogatni, hogy ne aggódjunk, mire ellehetetlenül az olajalapú autózás, majd kitalálnak valami mást. Ezt a gondolkodást erősíti a QUANT felbukkanása. Hogy milyen lesz a világhelyzet, amelybe beleilleszkedhet, még sejteni sem lehet, elképzelhető, hogy erősen visszaszorul az egyéni motorizáció, és ha így történik, az megkönnyítheti az átmenetet. Majd meglátjuk…
Különös kódokat találtak a belvárosi metrófelújítás során
2020.05.10.
Mindkét állomás utasforgalmi és üzemi területein továbbra is elsősorban bontási munkákat végeznek. A mozgólépcsők elbontása a leglátványosabb változás. Az óriás méretű, több tonnás alkatrészeket, szerkezeteket gyakran daruval emelik a felszínre és közúton szállítják el, a kisebb bontott anyagok továbbra is hétvégén és vasúton jutnak el a BKV Zrt. Kőér utcai remízébe – olvasható az MTI-hez eljuttatott közleményben.
Beszámoltak arról is, hogy az Arany János utca jellegzetes falburkolatát eltávolították, ami alatt számok és betűk kezdtek kirajzolódni. Napokig tartott mire fény derült a megfejthetetlennek tűnő kódolásra. A megoldást egy tapasztalt mérnöktől tudták meg, aki emlékezett a rejtélyes jelekre. Ugyanis az állomás építésekor, 40 éve egy akkor különlegesnek számító eljárással a helyszínen öntötték ki a betonelemeket, és mint az építőkocka darabjait állították össze a peron falszerkezetét, a számok és betűk pedig az elemek nagyságát és helyzetét jelölik – írták.
A BKV közölte azt is, a Deák Ferenc téren elkerített építési területen az akadálymentesítés előkészületei zajlanak. Mint írták, az Erzsébet térre tervezett, de végül nem ott megvalósult új Nemzeti Színház építésekor, az 1990-es évek végén az alapot, valamint a csatlakozó közmű-, akna- és járatrendszert kialakították, és elkészült egy felvonóakna is a 3-as metróhoz.
A metrófelújítás során a födém elbontásával kezdetét vette a feltárás, a későbbiekben pedig itt kap helyet az akadálymentes elérést biztosító liftes felszíni kapcsolat.
A BKV közleménye szerint a Semmelweis Klinikák, Corvin-negyed és Ferenciek tere megállókon kívül a Kálvin tér és Deák Ferenc tér metróállomások környezetében is elindultak a közműkiváltások, vízvezeték-építések és -cserék, valamint új csatornabekötések zajlanak.
A hét karikatúrája: Nehéz idők
2020.05.10.
Húsz új mentőautót kapott az Országos Mentőszolgálat
2020.05.10.
A mentők napján, a mentőszolgálat budapesti, Markó utcai központjába tartott ünnepségen Kásler Miklós, az emberi erőforrások minisztere kiemelte: az elmúlt években majdnem ezer új mentőautót szereztek be, ezzel csaknem a mentőszolgálat teljes flottája megújult.
A kormány elkötelezett, hogy korszerű legyen a mentőszolgálat - közölte a miniszter, aki arra is kitért, hogy az elmúlt évek fejlesztései nyomán jelenleg összesen 255 mentőállomás van, 107-et felújítottak, 21 pedig felújításra vár.
Hozzátette: modernizálták a mentők eszközparkját is. Az elmúlt években beszereztek többek között navigációs berendezéseket, 300 defibrillátort, 150 lélegeztetőgépet. A mentők olyan feltételek között végezhetik munkájukat, ami a kor színvonalának megfelelő - hangsúlyozta a miniszter.
Kásler Miklós kiemelte: a magyar kormány köszöni a mentők munkáját, a nemzet pedig hálás érte.
Csató Gábor, a mentőszolgálat főigazgatója elmondta: az új autók beszerzésével 4,7 év lett a használatban lévő autóik átlagéletkora, ami Európában is egyedülálló.
Kiemelte: a mentőszolgálatnál óriási fejlesztések voltak az elmúlt években. Csak 2017 óta mintegy 410 új mentőautó állt szolgálatba. Nemrég jelentették be a miniszterrel a legnagyobb eszközbeszerzést, rá néhány hónapra újabb mentőautókat kaptak, most pedig - a koronavírus-járvány ellenére - ismét új mentőautókat avathatnak.
Csató Gábor szólt arról is, hogy a mentőszolgálat elmúlt 133 éves történetében még nem találkoztak ilyen járvánnyal. Mintegy 15 ezer koronavírus-gyanús, vagy -fertőzött betegnek nyújtottak segítséget a mentők, majdnem 410 ezer kilométert tettek meg a koronavírus kapcsán és több százezer védőfelszerelést használtak el, hogy a dolgozók és a betegek is biztonságban legyenek. A főigazgató megköszönte a mentőszolgálat valamennyi dolgozójának munkáját és a kormány támogatását is, amit a mentőszolgálatnak nyújt évről évre.
Csató Gábor azt mondta: az új mentőautók gyártása a koronavírus-járvány alatt sem állt le.
Az eseményen kiosztott háttéranyag szerint ebben az évben összesen 103 új mentőautó beszerzését tervezik.
Május 10. a mentők napja Magyarországon annak emlékére, hogy 1887-ben ezen a napon alakult meg a Budapesti Önkéntes Mentőegyesület.
Tíz éves akkumulátos garanciát kínál majd a jövőre érkező LEXUS UX 300e
2020.05.10.
A ma mintegy 95%-ban öntöltő hibrid elektromos hajtással gazdára találó UX kompakt slágercrossover testvérmodellje nem csupán a Lexusra jellemző kategóriaelső minőséget és megbízhatóságot kínál majd: az autóhoz 10 éves, vagy egymillió kilométeres akkumulátor garancia is jár majd, jól mutatva, hogy egyetlen más prémium autógyártó sem rendelkezik a Lexushoz fogható tapasztalattal az elektromosítás terén.Az optimálisan elhelyezett, rendkívül tartós, tisztán elektromos hajtáslánc így biztosítja majd, hogy a jövőben az új akkumulátoros elektromos Lexus UX 300e tulajdonosok épp olyan nyugodtan dőlhessenek hátra, mint azt ma UX 250h öntöltő hibrid elektromos változatot használó társaik teszik.
A jövőre érkező új Lexus UX 300e modellhez kínált 10 éves vagy egymillió kilométeres akkumulátor garancia persze valójában csak a világ vezető környezetbarát luxusautómárkáját eddig kevésbé ismerőket lepi meg. A tapasztalt Lexus tulajdonosok ugyanis jól tudják, hogy az autógyártó öntöltő hibrid elektromos rendszereire (ideértve a nagyfeszültségű hibrid akkumulátort és annak vezérlő egységét, a hibrid rendszer központi elektronikus vezérlő egységét, az elektromos motort és generátort tartalmazó hibrid hajtóművet, valamint a hibrid jármű inverterét és konverterét) már most 10 éves vagy 200.000 kilométeres Lexus Prémium Hibrid Garancia jár. Vélhetően éppen ezért a Lexus UX crossovert vásárló ügyfelek nagyrésze továbbra is a világ legfejlettebb, negyedik generációs öntöltő hibrid elektromos hajtásával működő változatot választják majd, ám kétségkívül az új akkumulátoros elektromos változatnak is meg lesz a piaca: az új modell vásárlói vélhetően azok körül kerülnek majd ki, akik szinte csupán városi forgalomban használják majd az autójukat, és bőven elegendő számukra az akár közepes távolságú vidéki kirándulásokat is lehetővé tévő 400 km körüli hatótáv.
Az új UX 300e a 2005 óta épített, több mint 1,7 millió önöltő hibrid elektromos Lexus-modellel szerzett tapasztalatokat hasznosítva testesíti meg a márkára jellemző felülmúlhatatlan minőséget és megbízhatóságot. A Lexusnak az akkumulátor-technológia és tartósság terén elért, vezető pozícióját megerősítve a márka első, tisztán elektromos típusának fejlesztése során a mérnökök az autógyártó világelső akkumulátor-vezérlő rendszereire, teljesítmény-szabályozó egységeire és villanymotorjaira támaszkodtak.
Új fejlesztésű lítium-ion akkumulátor
Az UX 300e energiaellátásáról egy újonnan kifejlesztett, nagy kapacitású (54,3 kWh) akkumulátorcsomag gondoskodik, amely az NEDC norma szerint 400 kilométeres (azaz a WLTP norma szerint több mint 300 kilométeres) hatótávolságot tesz lehetővé. A 288 cellából álló lítium-ion akkumulátorcsomag az utastér padlója, illetve a hátsó ülések alatt helyezkedik el. Ez nem csupán mély tömegközéppontot eredményez, de a városi szabadidőjárműtől elvárható helykínálatot és praktikumot is lehetővé teszi.
Hosszú élettartam, lenyűgöző tartósság
Az akkumulátor minél teljesebb körű szabályozhatósága és maximális élettartama érdekében külön érzékelők mérik minden egyes cella, illetve blokk feszültségét, valamint a cellahőmérsékletet. A jármű fejlett akkumulátor-vezérlő rendszerével együtt ez gondoskodik az akkumulátorok kapacitásának a lehető legteljesebb mértékű kihasználásáról, ami a nagyobb hatótávolságban nyilvánul meg.Az UX 300e modellhez olyan léghűtéses akkumulátorcella-hűtőrendszert dolgozott ki a Lexus, amely biztonságosabb és könnyebb is, mint a folyadékhűtésű rendszerek. Az akkumulátorcsomag belsejében keringő, hűtött levegőnek köszönhetően akár nagy sebességű haladás során, vagy ismételt gyorstöltési ciklusok esetén is fenntartható a stabil akkumulátor-teljesítmény. Az utastéri légkondicionáló berendezéssel szorosan együttműködő rendszer fokozott menetteljesítményt, hosszabb akkumulátor-élettartamot és jobb töltési teljesítményt biztosít. Az akkumulátorfűtő rendszer fejlesztésekor mindenekelőtt a maximális megbízhatóságra törekedtek. Minden egyes akkumulátor-modul alatt fűtőelemet helyeztek el, így a hideg időjárás a lehető legcsekélyebb mértékben befolyásolja a hatótávolságot, és az elindulás pillanatától fogva rendelkezésre áll a maximális teljesítmény. Végezetül a hosszú, problémamentes élettartam érdekében az akkumulátorcsomagot gumitömítések óvják a nedvességtől és portól.
10 éves vagy egymillió kilométeres akkumulátor-garancia
A Lexus a legteljesebb mértékben megbízik tisztán elektromos járműtechnológiájában. Ennek jeleként a márka 10 éven (vagy egymillió kilométeren) át érvényes szervizgaranciát vállal az akkumulátoros elektromos jármű (BEV) akkumulátorának összes funkcionális meghibásodására, valamint az eredeti kapacitás 70%-át meghaladó kapacitásvesztésre. A garancia feltétele, hogy a tulajdonos betartsa a karbantartási programban előírt, rendszeres átvizsgálásokat. Az akkumulátorra vonatkozó garancián túlmenően az UX 300e városi szabadidőjárműre hároméves általános gyártói garancia, valamint öt évre (vagy 100 000 kilométerre) érvényes hajtáslánc-garancia vonatkozik.
„A villamosítás terén kivívott, elismert vezető szerepünk és tízéves garanciavállalásunk együtt minden eddiginél nagyobb biztonságot kínál azoknak az ügyfeleknek, akik akkumulátoros elektromos járművet keresnek a szegmensben.”– mutat rá Pascal Ruch, a Lexus európai igazgatója.
Precízen kidolgozott elektromos hajtáslánc
A háromtengelyes kialakításának köszönhetően különösen kompakt, új erőátviteli egység fordulatszám-csökkentő szerkezete kiemelkedően nagy motorfordulatszámot tesz lehetővé, és a kategóriaelső teljesítményhez kivételesen alacsony zajszint társul. A komponensek hosszabb élettartama és a különösen finom járás érdekében a Lexus mérnökei egy sor újítást vezettek be, a fogaskerék-fogak felületének polírozásától kezdve a zajcsillapító burkolaton át az optimalizált kenési rendszerig.
Nagy teljesítményű villanymotor
Az UX 300e vadonatúj akkumulátoros elektromos hajtásláncában működő, nagy teljesítményű villanymotor/generátor az első kerekeket hajtja, maximális teljesítménye 150 kW (204 LE.) Ez természetes, dinamikus gyorsítási érzetet eredményez; a végsebesség 160 km/óra, és a jármű álló helyzetből 7,5 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára.
A megszokott Lexus minőség
Annak érdekében, hogy a Lexus első tisztán elektromos modellje a márka összes típusára jellemző, világszínvonalú minőséget biztosítsa, az UX 300e a díjnyertes Kyushu üzemben, a Lexus hibrid modelljeivel közös gyártósoron készül, a legendás 'Takumi' mesteremberek gondos felügyelete alatt. A részletekbe menő igényességükről és kiemelkedő pontosságukról ismert Takumi mesterek tökéletesen megtestesítik a Lexus célkitűzését, hogy minden egyes járművét a lehető legkiválóbb minőségben állítsa elő.
Az új Lexus UC 300e-ről az alábbi linken tekinthető meg videó: https://www.youtube.com/watch?v=Iu7jjYBZeYg
Speciális betegszállító járművel küzd a koronavírus ellen a Toyota
2020.05.10.
Egyedi módosításokkal tette alkalmassá a Hiace furgont súlyosan beteg COVID-19 páciensek szállítására a Toyota. Az autót orvosoktól és ápolóktól kapott javaslatok alapján készítette el a cégcsoport karosszéria-specialista tagvállalata, a Toyota Auto Body. A betegszállító autó első példányát a tokiói Showa egyetemi klinikának szállították le, használni azonban nem csak ők fogják: fél tucatnyi intézménynek van hozzáférése a speciális Hiace-hez, így a legteljesebb mértékben kihasználható annak kapacitása.
A kifejezetten koronavírussal fertőzött, súlyosan beteg személyek biztonságos szállítására szolgáló gépkocsi belső terét úgy alakították ki, hogy az hatékonyan gátolja a levegőben szálló szemcsék és folyadékcseppek szabad mozgását, és ezzel elejét vegye a cseppfertőzésnek. Az autóban hermetikusan leválasztották az első üléssort a hátsó tértől. Utóbbiból egy nagy teljesítményű elszívóberendezés folyamatosan vezeti ki a levegőt a külvilágba, így az nem juthat át a vezetőhöz és utasához.
A Hiace-szel együtt eddig pontosan egy tucat, betegszállításra szolgáló járművel támogatta a helyi önkormányzatokat és egészségügyi létesítményeket Japánban a Toyota. A korábban átadott 11 gépkocsi (a Yaris padlólemezére épülő Sienta városi buszlimuzin egy példánya, valamint tíz darab JPN Taxi) a fertőzött, de a légzőszervi megbetegedések jeleit még nem mutató személyek szállítására szolgálnak, míg a Hiace-t kifejezetten súlyos stádiumú páciensek mozgatására tervezték.
Ezzel természetesen nem merül ki a Toyota hozzájárulása a vírusjárvány megfékezéséhez: a vállalat folyamatosan kommunikál a segítségre szoruló létesítményekkel, illetve több országban is megkezdte egyéb védőfelszerelések, például egészségügyi arcmaszkok gyártását és kiszállítását.
A támogatást annak az országos Kokoro Hakobu (jelentése nagyjából: szívünkben hordozunk) társadalmi és humanitárius kezdeményezésnek a keretében biztosítja a Toyota, amelyet még a 2011-es nagy földrengést követően hozott létre az autógyártó.
Miközben a legtöbb ázsiai piac áttért a tavaly tavasszal bevezetett, hatodik generációs Hiace-re, Japánban továbbra is a 2004 óta gyártott, végletekig kiforrott modellt forgalmazzák.
A típus idén áprilisban fontos közlekedésbiztonsági fejlesztéseken esett át. Mostantól digitális belső visszapillantó tükör és felülnézeti panorámakép segíti a manőverezést, a tolatóradar pedig hirtelen gázadás esetén automatikusan működésbe hozza a fékeket, ha akadályt észlel a jármű mögött.
Elöl gyalogosfelismerő automata vészfékrendszer, sávelhagyást gátló technológia, valamint automatikus távolságifény-szabályozás könnyíti a vezető dolgát. A többféle karosszériahosszal és -magassággal kapható Hiace hajtáslánc-kínálata két benzinmotorból (2.0 és 2.7 liter), valamint egy 2.8 literes dízelmotorból áll, továbbá létezik összkerékhajtású, illetve automata sebességváltós kivitel is.
Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai – Ezért fontosak a vadátjárók
2020.05.10.
„Ha más szemszögből nézed az életet, rájössz, hogy nem a szarvas megy át az úton, hanem az út megy át az erdőn” – hangzik a nagyon találó idézet, amelyet egyesek Muhhamad Ali világhírű bokszolónak tulajdonítanak. De akárkitől is származik ez a gondolat, nagyon találó arra a problémára, amit az utak jelentenek a vadvilág számára. Szeretnénk minél gyorsabban eljutni az egyik helyről a másikra autóval, ehhez pedig utakat építünk, csakhogy a vadállatoknak már évszázadok, évezredek óta megvannak a megszokott útvonalai és élőhelyei, és ez konfliktusokat szül.
Emberre és állatra nézve is veszélyes
A legnyilvánvalóbb probléma, amikor egy vadat elütnek: ilyenkor nem csak az állat pusztul el, de akár az autós is megsérülhet. Arról nem is beszélve, hogy nagyobb testű állat elgázolásakor könnyen totálkárosra törhet a kocsi, ami komoly anyagi kárt jelent. Vagyis a jelenlegi helyzet senkinek sem jó, sem az állatoknak, sem az embereknek. Ha minden utat és minden állatot figyelembe veszünk, akkor évente százezres nagyságrendben ütnek el állatokat Magyarországon.
Vadelütések faj szerinti megoszlása a magyarországi gyorsforgalmi utakon
róka: 48,6 százalék
mezei nyúl: 31,8 százalék
borz: 6,3 százalék
őz: 5,7 százalék
nyest: 3,7 százalék
vaddisznó: 2,1 százalék
görény: 0,8 százalék
vidra: 0,8 százalék
szarvas: 0,1
(Forrás: Markolt Ferenc Ellák: A magyarországi gyorsforgalmi úthálózat és a közlekedésbiztonságot veszélyeztető vadfajok konfliktusának vizsgálata – Doktori értekezés)
Látható, hogy a 2000 és 2011 közötti adatok alapján a vadgázolások több mint 80 százalékában vörös rókát és a nyulat ütnek el. Gyorsforgalmi úton nagyon ritka a szarvas elgázolása, a vizsgált 11 éves időszakban csupán 10 alkalommal fordult elő.
Az autópályákat kerítéssel zárják el a vadak elől, de ez sokszor kevésnek bizonyul. Bizonyos helyeken – például műtárgyak mellett, csomópontoknál – nem folytonos a kerítés, és az állatok azon a helyen rá tudnak menni az útpályára. De a meglévő és ép kerítés sem minden faj számára jelent akadályt: a róka például keresztül tud jutni rajta, a borz pedig alagutat ás alatta. A szakemberek próbálkoznak különböző riasztókkal is távol tartani a vadakat az úttól, hang-, illetve fényjelző készülékeket helyeznek ki az autópálya mellé, de ezek a berendezések nem annyira hatásosak.
A vadátjárón biztonságban átkelhetnek az állatok (Fotó: Wikipedia)
De nem a gázolás az egyetlen tényező, amellyel az utak befolyásolják a vadvilágot: felszabdalják az élőhelyeket. A populáció tagjait elválasztják egymástól, és ha nem tudnak átkelni az úton, nem jutnak táplálékhoz, vízhez vagy nem találnak megfelelő búvóhelyt. Ez extrém esetben odáig vezethet, hogy az adott faj akár el is tűnhet arról a területről.
Aszfaltozva nem szeretik
Mindezen a vadátjárók segíthetnek, legalábbis az autópályákon, gyorsforgalmi utakon. Az első vadátjárók Franciaországban épültek még az 1950-es években, azóta pedig rengeteg országban meghonosodott a jó gyakorlat, és Magyarországon is számos vadátjáró található az autópályákon. A vadátjáró nem más, mint egy közlekedő folyosó az állatok számára, hogy biztonságosan átkelhessenek az út egyik oldaláról a másikra. Ezek lehetnek alagutak a kisebb állatoknak, csatornák és átereszek a kétéltűeknek, felüljárók vagy széles és magas aluljárók a nagyobb termetű vadaknak.
Ideális esetben a vadállomány mozgásának pontos ismerete alapján építik meg ezeket az átjárókat, vagyis pont jó helyre kerülnek, mert az állatok amúgy is nagyjából arra közlekednek. Ám a helyszín csak fél siker, megfelelően kell kialakítani a vadátjárót, főleg a nagyvadak, őzek, szarvasok számára, máskülönben nem fogják használni. A legfontosabb, hogy a természetes élőhelyüket tükrözze, és ne féljen tőle az állat. Például egy felüljáró felszíne ne legyen leaszfaltozva, hanem föld kerüljön rá, és a növényzet is elengedhetetlen. Sőt azt sem mindegy, milyen az átjáró szélességének és hosszának az aránya. Az átjárókat aztán pedig karban kell tartani, hogy később se szokjanak le a használatáról az állatok.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
A szurkolók otthonukban is teljesíthetik a Tour de Hongrie virtuális szakaszait
2020.05.10.
A magyar körverseny honlapján megjelent beszámoló szerint a versenynapokon félórás adásban "járják végig" a körverseny idei útvonalát, méghozzá részben virtuálisan, ugyanis egy erre kifejlesztett applikáció segítségével ismert hazai és külföldi kerékpárosok is teljesítenek egy-egy szakaszt az adott napon.
Az úgynevezett okosgörgővel rendelkező szurkolók egy héten át saját otthonukban is teljesíthetik a Tour de Hongrie virtuális, 35-45 kilométer hosszú szimulált szakaszait.
A sorozatban bemutatják továbbá a magyar körverseny idei kiírására nevező legerősebb csapatokat, valamint megszólaltatják a magyar sport és a kerékpársport vezető személyiségeit.
Az idén 861 kilométer össztávú Tour de Hongrie mezőnye - a Giro d'Italia magyarországi, a világjárvány hatására ugyancsak elhalasztott rajtja miatt - minden eddiginél erősebb lett volna: nyolc-nyolc World Tour- és prokontinentális istálló mellett, négy kontinentális együttes és a magyar válogatott vett volna részt.
A viadal új időpontja még nem ismert, ám mint a weboldal beszámolt róla, a nemzetközi szövetség (UCI) a járvány miatt módosított versenynaptárában két kedvező őszi időpont közül választhatnak a szervezők
A Tour de Hongrie magazin adásai az M4 Sporton:
1. szakasz, szerda, 15.25: Debrecen-Hajdúszoboszló
2. szakasz, csütörtök, 15.30: Karcag-Nyíregyháza
3. szakasz, péntek, 15.35: Sárospatak-Kazincbarcika
4. szakasz, szombat, 14.25: Miskolc-Gyöngyös-Kékestető
5. szakasz, vasárnap, 15.20: Esztergom-Esztergom
Oldalak
Az oldal fő támogatója
